... Потеря ускорения, причем очень "рваная" может свидетельствовать только о подтормаживании, а не о перегрузе или постоянной тормозной силе, ИМХО.
Приборная скорость включает в себя еще и продольную составляющую ветра.
...Если вы о "рваности" нашего графика скорости, то вы не правы. Скорее всего скорость росла плавно. А вот "рваный" вид графика всего лишь свидетельство неадекватной работы датчика или неадекватной расшифровки, но не более.
Это один из фактов, который позволяет усомниться в отчете МАК. Но скорость росла плавно, я уверен. Ускорение тоже плавно изменялось.
ЛевМих, ничего на графике сглаживать не стоит. Он просто не адекватен. Скорость росла плавно на всех этапах до сброса РУД и потом тоже.
Самое большее, что можно сделать:
-соединить сплайн-линией все верхушки пиков
-или второй вариант, более адекватный, сделать тоже самое, но выбросить те верхушки из данных, которые создают местную неестественную кривизну сплайн-линии. Чем линия плавнее, тем правильнее, как правило. Правда, в этом случае может исчезнуть необходимая информация, но не обязательно
Поэтому надо бы рассматривать оба варианта
Скорость, конечно, росла плавно - подробнее см. ниже. Сглаживать надо - см. ниже. А сплайны - это только очень полезная косметика, которая улучшает зрительное восприятие графика, ничего не меняя по существу.
Вопрос такой:
http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=285769&d=1324922638
Если на этой картинке есть синие звездочки, являющиеся точками перелома с графика МАК , то правильно ли получать сглаженный график вашим способом? Ведь
точки переломов МАКовского графика скорости
должны находиться и на уже сглаженном графике, как все-таки реально измеренные данные, а не быть вне графика.
Не "должны" (хотя случайно - могут). Смысл любого разумного сглаживания - поиск наиболее вероятной оценки истинных значений при наличии погрешностей (шумов). Подробнее см. ниже.
Нас вроде-как учили так:
Любая экспериментально измеренная величина имеет погрешность измерения....
... так вот "сглаженный" график должен проходить "внутри" хотя бы одного из отрезков обозначенных буковками "Т" каждой точки, то есть укладываться в погрешность.
Если он не укладывается в погрешность, то те допущения, которые мы сделали при построении графика неправилиные или недостаточно правильные и их надо изменить или дополнить. ...
Это сильно упрощенная позиция. См. ниже.
Теперь попробую связно ответить всем сразу.
Скорость относительно Земли (а не воздуха), разумеется, менялась плавно и даже практически монотонно (за исключением последних секунд). В крайнем случае, возможно лишь кратковременное небольшое торможение (порядка 0,3 м/с2) - ибо даже максимальная технически возможная сила торможения (12 тонн?) лишь немного превосходит номинальную тягу за вычетом лобового сопротивления.
Ускорение, напротив, в принципе не обязано меняться плавно, и при резкой работе тормозов может испытывать скачки. Однако переменная составляющая ускорения могла быть только существенно меньше, чем 1 м/с2 - иначе бы людей мотало по салону, а Сизов этого не заметил.
Однако
запись скорости - это оцифрованная запись скорости относительно воздуха, которая заведомо
содержит погрешности от продольной составляющей ветра и от дискретизации. Эти 2 вида погрешностей существенно отличаются по динамике, причем про погрешность от дискретизации все априори известно, а про ветер можно только гадать (хотя кое-какие соображения можно выдать). Только не надо ля-ля про низкую точность датчика скорости ДПСМ - нам не важна его официальная погрешность, а важны только шумовые характеристики, а они физически не могут быть слишком плохими!
"Нас вроде-как учили так:..."(
Сергей1961) - но
погрешности бывают разные: разная статистика, разная динамика. Я же значительную часть жизни профессионально занимался (и продолжаю заниматься), в т.ч., разработкой высокочувствительных фотоприемных трактов разнообразных измерительных оптико-электронных приборов (спектрометры, спектрофотометры, лазерные дальномеры и т.п.), и
собаку съел на выделении полезных сигналов из шумов.
Это всегда компромисс между подавлением шума и ухудшением временного разрешения, но этот компромисс может и должен быть разумным, и на этот счет есть большая наука.
Про специфику шума дискретизации я уже подробно писал - см.
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=989990#post989990
Совсем кратко повторюсь.
Дискретизация скорости 1 м/с и времени 0,5 с
приводит к погрешности восстановления ускорения со среднеквадратичным значением 0,8 м/с2 (продольная сила 4,5 тонны!) и с максимальными отклонениями порядка +/- 2 м/с2 (+/- 11 тонн!). В то же время, такой
шум дискретизации имеет специфический спектр с преобладанием высоких частот и
должен весьма эффективно подавляться (во много раз) специальным
сглаживанием с временем усреднения не более 1 с.
Надо это сделать (сам технически не сумею - вся надежда на
Программера, который весьма в теме)
и забыть как страшный сон.
Остается влияние продольной составляющей ветра. Я уверен, что
это и есть основная причина той свистопляски, которую мы видим на записи приборной скорости. Ветер, по-видимому, неотличим от торможения. У меня есть некоторые соображения насчет влияния ветра, но смогу написать только вечером.
. Нужен акселерометр.