Ну давайте, сравним:
Моя -
"Я говорю про тот запас, который позволяет Як-42 с предельной центровкой 18% и углом стабилизатора +1 градус не только летать, но и садиться и даже, в случае неудачной попытки посадки, уходить на второй круг."
И Ваша -
"ЯК-42 на посадке со стабилизатором +1 , а тем более с передней центровкой 18% - это несусветная Фантазия".
Где же здесь про закрылки?
Ни у меня, ни у Вас ни о каких закрылках речи не идет - не знаю, как Вы, а я сказал только то, что хотел сказать - не больше и не меньше.
Вы же теперь начинаете что-то домысливать за меня и разъяснять кому-то что-то про закрылки.
Зачем?
Суть этого примера не в том, что самолет может совершить посадку в той или иной конфигурации, а в том, что он может сделать это вообще - с углом стабилизатора, отличающегося от расчетного на 13(!!!) градусов - пусть даже и с предкрылками-закрылками в положении 0-0.
Смысл этого примера - показать, какой "запас прочности", что ли, или , можно сказать, "запас возможностей" заложили в этот самолет его создатели.
И я могу повторить еще раз -
если Вы считаете "абсолютно невозможным" взлет самолета уже при несоответствии стабилизатора его расчетному положению всего в 4 градуса, то в рекомендациях В.П.Бехтира говорится, что даже посадка, которая уже сама по себе является делом более сложным, чем взлет, вполне выполнима при "любом (!!!) стабилизаторе".
И я совершенно не понимаю, при чем тут закрылки на 45 градусов.
Если же Вам так хочется рассматривать самолет непременно в конфигурации 20-45, то извольте - и в этом случае В.П.Бехтир считает возможным совершить удачную посадку при фактическом положении стабилизатора на 7 градусах вместо 12-ти расчетных.
(Несоответствие - 5 градусов, что вполне сопоставимо с Вашими четырьмя...)
Далее, Вы говорите:
"Мой расчет позволяет просто определить ту балансировочную точку после которой требуется принятие специальных мер - то есть когда только РВ не хватит для обеспечения балансировки. То есть если за счет разных комбинаций стабилизатора и РВ нет возможности создать в нужном количестве кабрирующий момент - то и посадка не осуществится и стойка не поднимется, и тут помогут только дополнительные меры , уборка закрылков на посадке до 0 градусов, ИЛИ сброс оборотов двигателей на МГ при взлете в Ярославле, и то и другое позволяет уменьшить пикирующий момент - и только в этом случае
произвести либо посадку , либо отрыв стойки."
Как запросто Вы приравняли свое, очень сомнительное утверждение о том, что только "сброс оборотов двигателей на МГ при взлете " позволил произвести "отрыв стойки" к рекомендациям Бехтира по действиям экипажей в экстремальных ситуациях.
А Вы уверены, что все произойдет именно так, как Вы думаете?
Ведь как только упадет тяга двигателей, в дело вступит сила инерции - в любом случае Вы просто обязаны подкрепить свои предположения хоть какими-то расчетами или прикидками.
Пока же мы не видели ни того, ни другого.
Вы говорите - Ваш расчет позволил Вам определить "балансировочную точку" на шкале центровок.
Это Вы про точку с координатой 14%?
Но:
Во-первых - откуда следует, что "до" этого, своего рода "Рубикона", РВ хватит "для обеспечения балансировки" без "специальных мер", а "после" - нет?
Я понимаю, что это следует уже только из самого Вашего определения Вашей же "точки" - но хотелось бы более весомых доказательств.
Во-вторых - если это даже и так - откуда Вы знаете, что "эквивалентная" центровка разбившегося Яка была именно 14%?
Из какого это расчета следует? - я имею ввиду расчет тормозящей силы, конечно, которую Вы "перевели" в центровку, а не сам способ перевода одного в другое.
Ну, а если "зквивалентная" центровка была все же чуть больше 14% - тогда что получается - взлететь можно было?
Без "принятия специальных мер"?
То есть - Вы уже согласны с тем, что несоответствие положения стабилизатора расчетному в 4 градуса не столь критично и трагично?
"И правильно это будет не запасом называть, так как все возможности РВ в обоих рассматриваемых ситуациях исчерпаны , а принятие дополнительных мер, так как только с их помощью можно выйти из ситуации" - Ваша цитата.
Ну - что и как правильней называть - не столь важно.
Какая нам разница - с принятием "дополнительных" ли мер, "специальных" или просто по причине своей "живучести" самолет сумел в аварийной ситуации сесть или взлететь?
В заключение мне хотелось бы попросить Вас все же ответить на мой вопрос, заданный Вам ранее - что Вы думаете по поводу "нечеловеческих" усилий в 70 кгс?
Ну и А-380 это детище 2000-ых годов.......... Вершина авиационного строения............... А дополнительный обдув на скорости это сущая ерунда.