Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Продолжим.
Торможение на посадке есть штатная процедура и тормоза рассчитаны на значительное количество посадок. Но они так же рассчитаны и на более энергонагруженную процедуру - прерванный взлет! Я так понимаю цели конструкторов.
В процессе летного эксперимента (если эксперимент, конечно, не выдумка МАК) испытатели не только торможением воссоздали рассчетную дополнительную тормозящую силу на разбеге, но и прервали взлет, опять же - торможением.
Знающие люди сказали, что с тормозами все ок, только водой облили и все. (Опять же - штатная процедура)

По-этому "Торможение по версии МАК (если бы оно было) обязательно бы привело к наличию следов такого торможения в виде оплавления конструктивных элементов тормозов и горения колес на ВПП" - всего лишь Ваше голословное утверждение. (я с ним не спорю, просто считаю недоказанным)
"тепловыделение при торможении разбившегося ЯК-42 не более тепловыделения при торможении на пробеге при посадке" - согласен, не очень конкретная фраза, посадки разные бывают.

Напомните, пожалуйста рассчет для 12 тонн. Каковы значения тяги суммарной, аэродинамического сопротивления и трения качения?
 
Дискретизация скорости 1 узел (но это не 8, а 9 бит!) и времени 0,25 с (как у того англичанина, который тормозил) дают среднеквадратичную ошибку ускорения ровно в 4 раза меньше, чем ЯК, т.е., ошибку продольной силы 1,1 тонн в пересчете на ЯК. Такой шум дискретизации уже практически не мешает анализу.

Однако, как только Программер стал сглаживать разными приемами с полосой порядка 0,4 Гц, стало ясно, что в записи скорости и у англичанина, и у ЯК чудовищные флуктуации другого происхождения. Я подозреваю, что это в основном флуктуации продольной компоненты ветра, но хотел еще подумать.
Однако в любом случае при имеющейся дискретизации надо сначала сгладить ее последствия, а потом уже думать дальше - и, вероятнее всего, безнадежно развести руками . Нужен акселерометр.
 
Вот еще Вам в библиотеку, уважаемый Сергей1961 http://vokb-la.spb.ru/contents/28/index.html

Авиационные системы антиюзовой автоматики : Богачёва Н.А., Жуков А.Д., Коновалов А.С. Учеб. Пособие /СПб ГУАП. СПб., 1999. 84 с.

Спасибо Vik63 за ссылку, в свое время я понял по этой книге, насколько мы далеки от истины в поиске зависимости тангаж - нагрузка на переднюю опору.

Книга даст понять и обоюдную далекость наших "рассчетов" нагрева тормозов.
Все гораздо сложнее и в рассчетах зависимости тормозящей силы от давления (она не линейная и зависит от многих еще факторов, в т.ч. скорости и температуры текущей и т.п.)
 
Вот посчитал по пикам самым сглаженным (спасибо Программеру) - получилось как у Гольфстрима (там в районе 50 узлов и 100 узлов взяты точки). Получается около 1 м/сек2 или около 0,1 g. Так что для прикидок, что именно происходило, такой метод дает очень приличные результаты.
 
1. http://kvs-vm.narod.ru/uchob/Yk-42-pil.htm - сама книга. Написано ужасно простым языком. Как будто для нашего Форума. )) Кстати - есть информация про то, как ведёт себя передняя нога в тех или иных условиях.
2. Сергей, давайте абстрагируемся от эмоций и посмотрим на всё с юридической точки зрения. Статус данного отчёта, как я понимаю - "предварительный отчёт". За которым, как я понимаю, должен последовать "Окончательный отчёт". Более того, в Окончательных отчётах МАК-ом написано:
В соответствии со стандартами и рекомендациями Международной организации гражданской авиации данный отчет выпущен с единственной целью - предотвращения авиационных происшествий.
Расследование, проведенное в рамках настоящего отчета, не предполагает установления доли чьей-либо вины или ответственности.
Криминальные аспекты этого происшествия изложены в рамках отдельного уголовного дела.
Просто многие стараются потребовать от МАК-а то, чего они предоставить не имеют права, либо усмотреть в действиях (или отчётах) то, чего МАК делать, также, не вправе.
МАК даёт техническое заключение. И не расставляет юридических меток.
Как-то так.

---------- Добавлено в 13:54 ----------

Кстати - вот выдержка из той же книги: Управление Система стояночного торможения производится рукояткой "СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ", расположенной под приборной доской у командира экипажа. При вытягивании рукоятки пилот через передающий механизм воздействует на редукционный клапан. Рукоятка фиксируется в полностью вытянутом положении. При этом обеспечивается давление в тормозах всех колес 45-75 кгс/кв.см в течение 24 часов.
Получается, что давление в 75 кг/см2 - это рабочее давление (максимальный, правда, предел) стояночного тормоза. То, что самолёт может стронуться с места и двигаться на стояночном тормозе - ни у кого не вызывало возражений. Более того - то, что взлёт на стояночном тормозе практически невозможен - также.
Но... Но - 75 кг/см2 - это "предполагаемое" МАК-ом максимальное давление подтормаживания.
Выходит, что на 75 кг/см2 просходит подтормаживание без блокировки колёс.
 
Последнее редактирование:

Вы не правы.
МАК сообщил всей стране о вине пилотов
При этом тщательно разжевал и буквально положил в рот каждому
Хотя аргументы в виновности пилотов МАК привел на уровне рассуждений, бездоказательно, но посвятил этой "ненавязчивой версии" весьма много текста и тем ввел эту мысль основательно в мозги обывателю.

tipun сказал(а):
МАК даёт техническое заключение.
Нажмите, чтобы раскрыть...

МАК только для неискушенных обывателей дал так называемое "техническое заключение"
Смотрите сами:
- Нет акта технической экспертизы состояния тормозной системы. Какаю часть тормозной системы была обследована? Каким испытаниям она подвергалась? На основании каких действий, документов они сделали вывод об исравности тормозов?
-Нет никаких комментариев о несоответствии графика скорости МСРП и данных читки БМ
-На основании какого так называемого "математического моделирования" сделан вывод о тормозящей силе в 2тс и 8тс?
-На какие данные они опирались в своих расчетах, если график скорости представляет сущую белеберду?
-Как они восстанавливали данные МСРП, по какой методике?
-По какой методике они восстановили вес груза и центровку самолета?

И таких вопросов достаточно. На них нет ответа. Значит нет и технического заключения. Техника любит точность, а вот приближенность и досужие рассуждения (как то "неосознанное..." "какое-то количество.." и тд) от бабулек на лавочке техника не терпит.
Но в свою очередь каждый из нас знает как можно подогнать решение под результат.
Думайте.
 
Последнее редактирование:

Прерванный взлет совсем даже не спасает честь МАКа, потому что начинается со скорости максимум 210 км/час, а это отнють не 230 или 250 км/час. Кроме того, это перевод РУДов на малый газ, а вернее останов 2-ух двигателей и перевод одного на малый газ, согласитесь, что это отнють не 3 двигателя на взлетном режиме, да еще перевод самолета в посадочную конфигурацию с выпуском интерцепторов (Сх=0,18, сила лобового сопротивления 5,5 тонн на 210 км/час). Фактически прерванный взлет по тепловыделению при торможении та же самая посадка, только тормозить не со 180, а с 210 км/час.
А про процесс летного эксперимента было бы интересно почитать: до какой скорости разогнались, какое давление в тормозной системе, какая сила торможения, какой вес самолета, какая тяга двигателей и т.д., но ведь нету ничего этого ... почему?
А про 12 тонн ... стендовая тяга на взлетном 3-х двигателей 19,5 тонн. Скорость 230 км/час соответствует 0,19 М или 64 м/сек. Взлетная тяга уменьшится процентов на 15, станет 16,5 тонн. Лобовое аэродинамическое сопротивление 2,6 тонны во взлетной конфигурации, добавим 400 кгс аэродинамического сопротивления на шасси. На малом газе ЯК-42 рулит, суммарная тяга 1,2 тонны, значит обычное трение качения - без тормозов - менее 1 тонны. Отнимем еще 500 кгс на всякий случай - вот Вам и равнодействующая 12 тонн ... тем менее при доп. торм. силе 8 тонн самолет прекратил увеличивать скорость на 230 км/час ...

---------- Добавлено в 16:36 ----------


Спасибо за ссылку на книгу.
А по поводу абстрагироваться ... давайте, вот есть "предварительный" отчет, Вы думаете в "окончательном" отчете те же самые эксперты напишут "Не-е, все было не так"?! Даже если технический специалист напишет это, то руководитель подпишет только "Да-а, все так и было", потому что руководитель ... ну ладно - эмоции.
Хорошо если в "окончательном" отчете все разъяснится и противоречия исчезнут без следа ... Вы в это верите?
Что касается судебного процесса ... есть заключение Межгосударственного авикомитета "Да-а, все так и было", и вот судья говорит "Да тут противоречие в технических вопросах"! Я даже не спрашиваю Вас - верите-ли в это? Потому что так просто не бывает - решение будет вынесено на основании заключения технических экспертов ...

---------- Добавлено в 16:43 ----------

tipun сказал(а):
Выходит, что на 75 кг/см2 просходит подтормаживание без блокировки колёс.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Без блокировки колес на ВПП остаются следы от шин? МАК их нашел ...
Торможение с давлением в ТС 75 кг/см2 - на 650-ти метрах перед торцом ВПП, а какова длина следов от шин?
 
Последнее редактирование:

"Единственная цель" была обозначена в рекомендациях МАК в лучшем случае лишь на половину, не больше
 
Уважаемый Программер! Предлагаю сделать последнее усилие по поискам компромисса между сглаживанием шума дискретизации и искажением динамики разгона. После этого наша совесть будет чистой, а все вопросы сведутся к тому, то ли было только очень рваное торможение или были также и микропорывы ветра и т.п. - но это совсем другая история...

Поскольку Вы освоили скользящее окно с Гауссом (а это теоретически оптимально), то конкретное предложение следующее.
1) Ввести промежуточные точки через 0,25 с, присвоив им значения скорости, средние арифметические между основными точками. Гуще заведомо не нужно.
2) Попробовать 3 (4?) режима сглаживания скользящим окном с Гауссовым весом: 7 точек, 9 точек и 11 точек (и 13 точек?), с примерно пропорциональным расширением Гаусса (т.е., во всех случаях крайние точки - с весом несколько %) и везде с шагом 0,25 с. Больше точек заведомо не нужно.
3) Сплайны - на Ваше усмотрение. Они влияют только на удобство восприятия графиков.

На графике скорости нужны и исходные точки (Вы и раньше их ставили). На графиках ускорения также хорошо бы поставить точки, соответствующие вычислению ускорения без сглаживания (но не соединять их!) - и это будет таки звездное небо!

Ваши 7 точек (но с шагом 0,25 с!) - это эффективное время усреднения около 0,75 с, полоса примерно 0,5 Гц и среднеквадратичный шум ускорения от дискретизации скорости 0,28 м/с^2 (реальный размах выбросов до +/-0,8 м/с^2).
13 точек - это полоса около 0,25 Гц, время усреднения около 1,5 с и шум ускорения порядка 0,1 м/с^2 (размах до +/-0,3 м/с^2).
Все, что сверх этого шума, - вызвано не дискретизацией скорости, а чем-то другим.
 
Последнее редактирование:
Сергей1961 сказал(а):
Точно, я бы даже сказал о "рваном" подтормаживании!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не хотел бы вас разочаровывать, но справедливости ради:
Если вы о "рваности" нашего графика скорости, то вы не правы. Скорее всего скорость росла плавно. А вот "рваный" вид графика всего лишь свидетельство неадекватной работы датчика или неадекватной расшифровки, но не более.
Это один из фактов, который позволяет усомниться в отчете МАК. Но скорость росла плавно, я уверен. Ускорение тоже плавно изменялось.

---------- Добавлено в 21:58 ----------


ЛевМих, ничего на графике сглаживать не стоит. Он просто не адекватен. Скорость росла плавно на всех этапах до сброса РУД и потом тоже.
Самое большее, что можно сделать:
-соединить сплайн-линией все верхушки пиков
-или второй вариант, более адекватный, сделать тоже самое, но выбросить те верхушки из данных, которые создают местную неестественную кривизну сплайн-линии. Чем линия плавнее, тем правильнее, как правило. Правда, в этом случае может исчезнуть необходимая информация, но не обязательно
Поэтому надо бы рассматривать оба варианта
 
Последнее редактирование:

Как при дискретности Вы представляете плавный график скорости и тем более ускорения? Вы представляете, за счет чего при отсутствии сильного встречного ветра будет крутиться назад потенциометр? И что такое неадекватная расшифровка? Это в интересах МАК было сделать плавный график скорости по крайней мере на первом участке.
 
Sergey43,
"Скорее всего скорость росла плавно..."

Скорость "плавно" росла ровно настолько, насколько ей позволяло расти "рваное" (импульсное) замедление ускорения. Если скорость росла плавно, почему так стучала передняя стойка?
 
Приборная скорость включает в себя еще и продольную составляющую ветра.
Скорость, конечно, росла плавно - подробнее см. ниже. Сглаживать надо - см. ниже. А сплайны - это только очень полезная косметика, которая улучшает зрительное восприятие графика, ничего не меняя по существу.
Не "должны" (хотя случайно - могут). Смысл любого разумного сглаживания - поиск наиболее вероятной оценки истинных значений при наличии погрешностей (шумов). Подробнее см. ниже.
Это сильно упрощенная позиция. См. ниже.

Теперь попробую связно ответить всем сразу.
Скорость относительно Земли (а не воздуха), разумеется, менялась плавно и даже практически монотонно (за исключением последних секунд). В крайнем случае, возможно лишь кратковременное небольшое торможение (порядка 0,3 м/с2) - ибо даже максимальная технически возможная сила торможения (12 тонн?) лишь немного превосходит номинальную тягу за вычетом лобового сопротивления.

Ускорение, напротив, в принципе не обязано меняться плавно, и при резкой работе тормозов может испытывать скачки. Однако переменная составляющая ускорения могла быть только существенно меньше, чем 1 м/с2 - иначе бы людей мотало по салону, а Сизов этого не заметил.

Однако запись скорости - это оцифрованная запись скорости относительно воздуха, которая заведомо содержит погрешности от продольной составляющей ветра и от дискретизации. Эти 2 вида погрешностей существенно отличаются по динамике, причем про погрешность от дискретизации все априори известно, а про ветер можно только гадать (хотя кое-какие соображения можно выдать). Только не надо ля-ля про низкую точность датчика скорости ДПСМ - нам не важна его официальная погрешность, а важны только шумовые характеристики, а они физически не могут быть слишком плохими!

"Нас вроде-как учили так:..."(Сергей1961) - но погрешности бывают разные: разная статистика, разная динамика. Я же значительную часть жизни профессионально занимался (и продолжаю заниматься), в т.ч., разработкой высокочувствительных фотоприемных трактов разнообразных измерительных оптико-электронных приборов (спектрометры, спектрофотометры, лазерные дальномеры и т.п.), и собаку съел на выделении полезных сигналов из шумов. Это всегда компромисс между подавлением шума и ухудшением временного разрешения, но этот компромисс может и должен быть разумным, и на этот счет есть большая наука.

Про специфику шума дискретизации я уже подробно писал - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=989990#post989990
Совсем кратко повторюсь. Дискретизация скорости 1 м/с и времени 0,5 с приводит к погрешности восстановления ускорения со среднеквадратичным значением 0,8 м/с2 (продольная сила 4,5 тонны!) и с максимальными отклонениями порядка +/- 2 м/с2 (+/- 11 тонн!). В то же время, такой шум дискретизации имеет специфический спектр с преобладанием высоких частот и должен весьма эффективно подавляться (во много раз) специальным сглаживанием с временем усреднения не более 1 с. Надо это сделать (сам технически не сумею - вся надежда на Программера, который весьма в теме) и забыть как страшный сон.

Остается влияние продольной составляющей ветра. Я уверен, что это и есть основная причина той свистопляски, которую мы видим на записи приборной скорости. Ветер, по-видимому, неотличим от торможения. У меня есть некоторые соображения насчет влияния ветра, но смогу написать только вечером.
 
Последнее редактирование:

На вашем примере показываю то, что на самом деле происходит со скоростью и как надо искать недостающие данные.
График ускорения расчитывается по выбранному графику скорости. Обратите внимание как графики резко отличаются от ваших

(В точке "0" - Ускоряющая сила
В точке "1а" - Тормозящая сила)
 
Последнее редактирование:
nadegda*** сказал(а):
Если скорость росла плавно, почему так стучала передняя стойка?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Масса самолета 54т, воздействие передней стойки на самолет в горизонтальном направлении максимум несколько десятков киллограмм. Как 50 кгс могут повлиять на массу в 54т?

Мой ответ воздействие передней стойки на скорость самолета не превышает 0,1%, да и то много

А вот на данные датчика скорости стойка могла воздействовать
 
Последнее редактирование:

Еще чуть-чуть, и вы меня в МАКовцев запишете... К сожалению, я не имею и близко достаточной квалификации для зачисления в штат.

Я пытаюсь показать, что любые рассчеты, близкие к реальности, должны проводиться с помощью серьезного физматаппарата, которым присутствующие не обладают. Однако Ваши гипотезы о линейной зависимости и расчете макс. тормозящей силы - всего лишь гипотезы, как опровержение материалов МАК они не состоятельны. Однако это мое утверждение не является подтверждением истинности упомянутых материало, вот и все, что я имею в виду в нашей с Вами дискуссии.
И Ваш рассчет 12 тс исходит из эталонных 19.5 тс тяги. МАК нигде не приводит рассчет тяги, о работе двигателей он говорит ровно следующее (вольный пересказ) - "соответствовала положению РУД". И Ваши 12 тс не опровергают 8 тс МАК, а опровергают неверное убеждение в том, что двигатели должны были выдавать максимум стендовой тяги с поправкой на скорость (не уверен, что Вы правы по поводу 15%. Опять же, тяга будет ф-цией от частоты роторов, скорости, температуры, давления...).
ИМХО - 8 тс не противоречит материалам МАК.
Так же не стоит искать прямую зависимость между возможным усилием на штурвале и давлением в тормозной системе.
Вообще, дискуссии на ветке имеют смысл при том, что мы не подвергаем сомнению факты, изложенные в материалах и Заключении МАК.
А в чем по- Вашему причина падения динамики и неотрыва ПС?

П.С. Не записывайте меня в проМАКовцы. Я вообще не уверен в том, что без "подсказки" Лушникова появилась бы в Заключении версия торможения в виде порочного круга штурвал-тормоза....
 
Хороший пример. " Удобоваримый" для глаза. Но сути он не меняет - также и на "прямоугольном" виден разгон, замедление ускорение, падение ускорения. Это как оцифрованная синусоида - профессиональному взгляду по "ступенчатой" картинке все равно видно, что это синусоида. Нам же не надо количественно доказать какие-то килограммы тормозов (хотя на определенные моменты времени это можно сделать), а понять - что никакой боковой ветер, ни провалы в тяге (это за 0,5 сек???) ни дадут такого графика скорости и ускорения, как только подтормаживание. В автомобиле подтормаживание может быть и не тормозами - при переключении передач затяжка включения передачи или резкое отпускание сцепление ведет к такой же картине. Вот пример спорткара - укрупнил - там и акселерометр и спидометр. При провале в наборе скорости в районе 55 км/ч и 80 км/ч (зеленые графики) видно как ускорением падает аж на 0,13g - .т.е примерно при тонне веса тормозящая сила 130 кгс. Больше одной десятой от веса авто. У нас 5 - 8тн при максимальной амплитуде тоже составляют примерно такое соотношение. Только эта сила не действует постоянно. Вот тут и есть ошибка МАК, ИМХО.
 
По просьбе родственников погибших хоккеистов и членов экипажа собственное расследование провели летчик-испытатель, пилот 1-го класса Владимир Герасимов, ведущий эксперт России по авиакатастрофам Валентин Дудин и летчик-испытатель 1-го класса Александр Акименков. Об этом пишет во вторник газета "Известия".
Эксперты пришли к выводу, что главной причиной катастрофы под Ярославлем стали конструктивные и аэродинамические недостатки самолета Як-42. По мнения специалистов, один из пилотов действительно мог жать на педаль тормоза, но причину этого следует искать в несовершенстве конструкции педалей, а также в отсутствии рекомендаций по правильному положению ног летчиков на педалях этих лайнеров.
Кроме того, авторы расследования считают, что раз пилоты сумели поднять самолет в воздух, то изначально никакой катастрофической или даже аварийной ситуации не сложилось. В.Герасимов заявил, что непосредственной причиной катастрофы стало отсутствие поперечной управляемости самолета, то есть Як-42 в воздухе просто завалился на бок.
В.Дудин в свою очередь опроверг данные МАК о том, что Як-42 при взлете "вышел за критические углы атаки", то есть слишком резко набрал высоту. "Резкого и значительного отклонения руля высоты не было. К тому же сваливание самолета возможно лишь при достижении самолетом скорости сваливания, которая в данном случае должна быть порядка 170 км/ч, либо наличия вертикальной перегрузки примерно две единицы. Но "черный ящик" не зафиксировал ни того, ни другого", – отметил эксперт.
Факт резкого кабрирования самолета отрицает и А.Акименков. По его словам, если бы Як-42 взлетал слишком резко, то за время, которое лайнер провел в воздухе, он поднялся бы на 30 метров, а не на пять."Вертикальную скорость набора, равную одному с небольшим метру в секунду, вряд ли можно назвать чрезмерной", – добавил он.
Специалисты также выяснили, что в авиакомпании "Як-Сервис" не проводилась летная подготовка пилотов. Несмотря на это, перевозчик успешно прошел проверку, проведенную комиссиями ООО "Центр сертификации эксплуатантов" ГА "Аэрофлот" и МТУ ВТ "Росавиации".
Эксперты сделали вывод, что расследование МАК не было независимым и не установило причину катастрофы. Председатель Научно-технической комиссии МАК Виктор Трусов заявил, что не знаком с результатами независимого расследования. При этом он выразил сомнение в том, что "у этих экспертов вообще есть возможности для объективного расследования".

Читать полностью: http://top.rbc.ru/society/29/11/2011/627344.shtml
Cкажите, пожалуйста, из числа оставшихся активных.. кто-нибудь слышал=читал=думал об этом ?!
 

Что Вы, я никого никуда не записываю, тем более Вас - Вы вполне разумные суждения здесь высказываете, конечно я не во всем согласен, но с другой стороны и сам не считаю, что во всем прав (перескочил же с С на К).
Но не подвергать сомнению, что пилот неосознанно тормозил от 1,7 до 8 тонн на 1 500 метрах под воздействием то-ли препарата, то-ли болезни - я почему-то не могу (хотя, на самом деле, какое мне до него дело? Вот и пытаюсь отыскать нестыковки в заключении ... или думаете их нет?
А падение динамики и неотрыв ... боюсь показаться неоригинальным, но причина в том, что (это именно "по-моему", потому как доказательств-то у меня нет - Вы сами знаете у кого доказательства ...
1) Двигатели недодавали тягу;
2) Масса самолета была более 54 тонн;
3) Что-то в шасси давало большую тормозящую силу, чем обычное трение качения "менее 1 000 кгс".
Я имею в виду, что это "и-и-и", а не "или-или-или" ...

Если честно, то меня более всего бесит вот это: "При этом он выразил сомнение в том, что "у этих экспертов вообще есть возможности для объективного расследования"", потому что он прав!

Да! И конечно был укороченный разбег - я имею в виду не руление по ВПП, а именно дистанцию разбега.
Дали бы от входного торца сразу хотя бы "номинал" и были бы в небе (при всем моем конечно уважении к расчетам VIK63) ...
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация