Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Не "линейный", а почти лекальный, плавный вид и произошло это после отрыва.
Предполагаю, где-то в АЦП был недостаточный контакт (например "холодная пайка") или в соединениях. После отрыва вибрации самолета прекратились, контакт восстановился, появились стабильные значения скорости
 
serg55 сказал(а):
Не вижу никакой разницы между 229,3 км/ч падения-подьема и снова падения.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Не после 229,3, а после отрыва график скорости приобрел приемлемый вид "плавной" кривой.
Обратите внимание на частоту всплесков после этого момента, характер и частота всплесков резко уменьшилась
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
Это имеется ввиду 186,2 до 229,1 ?
Нажмите, чтобы раскрыть...

48сек - 229,1 самолет катится, еще "трясет"
52сек - отрыв (186,2 было позже)
После этого момента "график скорости приобрел приемлемый вид "плавной" кривой.
Обратите внимание на частоту всплесков после этого момента, характер и частота всплесков резко уменьшилась "

"После отрыва вибрации самолета прекратились, контакт восстановился, появились стабильные значения скорости"
 
serg55 сказал(а):
Это мне напоминает моего первого начальника
Нажмите, чтобы раскрыть...
Я этих историй могу рассказать вам множество. Как вы видите даже не пытаюсь, не место, не по теме, не в струю!!!
Так что не будем .... Только по делу

В 99,9% случаев глюков, отказов по пустяковой причине. Без всяких "полтергейстов"

Есть факт выравнивания показаний скорости точно после момента отрыва.
На 90% это связано с исчезновением "тряски"
 
Последнее редактирование:
Сергей1961 сказал(а):
Да, "Гольфстрим" - молодец какой! С 230 км/час 14 сек тормозил 0,37G!
Нажмите, чтобы раскрыть...

Здесь я могу сказать только одно
Народам северной Европы свойственна почти абсолютная самодициплина: любая непонятка и процесс мгновенно останавливается и ни шагу вперед без разборок, в отличие от нас
Знаю не по наслышке.
Отмечаю с прискорбием
 
serg55 сказал(а):
12 тонн
Нажмите, чтобы раскрыть...

Тогда у "Гольфстрима" тормозящая равнодействующая при отрицательном ускорении 0,37g составляет - 4,5 тонны ...
А у ЯК-42 при 0,29g тормозящая равнодействующая 15,5 тонн ...
Не знаю ТТХ "Гольфстрима", но тормоза + реверс + лобовое сопротивление в посадочной конфигурации ... наверное дают ему 4,5 тонны торможения, а вот откуда у ЯК-42 15,5 тонн это вопрос!
 
serg55 сказал(а):
Ну вот - два человека - два мнения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Второго мнения я не видел

Описываю свое
-После момента отрыва показания скорости стабилизировались
С вероятностью 90%-95% этот факт можно связать с исчезновением вибрации самолета
В случае "исчезающего диффекта", как правило присутствует пустяковая причина на 99-99,9% в зависимости от сложности оборудования, самая распространенная из них "дребезг" в одном из контактов
Это уже по опыту

Итого: Как минимум на 80-90% - причина прыгающего графика в недостаточном контакте
На 10-20процентов - что угодно: помехи, плохо закреплен датчик, заедал механизм.... железо надо изучать, Здесь МАК должен работать, у него самолет.
Но уверен, причина прыгающей скорости не сложная, лежит на поверхности и связана с вибрацией

И так: слушаю вторую версию
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
Заметьте - англичане в отчете даже не пытаются лезть в дебри расчетов.
Нажмите, чтобы раскрыть...

В отчете Гольфстрим, кроме ускорения и его анализа, присутствовала ещё одна составлющая, которая заставила уважать исследователей:
Англичане не стали копаться в вопросах о "неосознанном томожении", а всю вину переложили на отсутствие "системы мониторинга взлетных характеристик самолета" и настоятельно рекомендовали ее установить.
У них человек - под номером "один", а виновата техника, ее несовершенство
 
Я только хотел обратить внимание на несоответствие в данных МАК.
Получается, или БИ докладывал настоящую скорость, которая на самом деле выше, чем на графике МАК, или разбег начинали значительно дальше от торца полосы, чем указано на схеме.

МАК явно слукавил, когда рисовал схему.
 
Хороший прибор (если это не сейсмограф) не должен так себя вести. И мои приборы не реагировали не только на людей, но и на электросварку в соседней комнате, имея при этом чувствительность входных цепей порядка 1 мкВ в довольно широкой полосе (до сотен кГц).
Впрочем, одно из моих серийных изделий реагировало на человека, идущего по коридору - но это был измеритель текущего положения подвижного зеркала в сканирующем интерферометре. В основе - авиационный индуктивный датчик положения, а дальше - хитрая измерительная схема, обеспечивающая уровень собственного шума в единицы нм в полосе 500Гц и в диапазоне +/-1мм! Так что получился таки сейсмограф .
Обязательно отвечу на Ваши "обвинения", но позже. Мне есть что ответить, ибо я 30 лет успешно занимался, в т.ч., разработкой высокочувствительной измерительной РЭА. Однако вопрос очень серьезный, а сейчас у меня есть время только подавать реплики, не требующие напряжения мозгов.

Примеры крайне неудачные.
1) ТермоЭДС - максимум десятки мкВ (обычно - единицы) на градус перепада температур между разными последовательными контактами цепи. Во время взлета нет причин для того, чтобы этот перепад температур был больше, чем умеренные десятки градусов. Итого максимум 1 мВ.
2) "...наводки ... от ... искрящихся контактов силовых машин" - это широкополосные импульсные помехи (полоса - десятки МГц), и они заведомо совершенно разные в разных каналах при частоте опроса десятки кГц.
Вообще, к БРЭО всегда предъявлялись весьма жесткие требования по электромагнитной совместимости. Я это сейчас хорошо ощущаю на своей шкуре, занимаясь разработкой непростой БРЭО. Посмотрите, например, действующие сейчас ГОСТ по ЭМС БРЭО.
НиколайК сказал(а):
Да все, что угодно.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это не аргумент.
 
Последнее редактирование:
Поддерживаю, тем более, что я успешно занимался разработкой таких датчиков (и индуктивных, и оптических, с чувствительностью порядка 0,01 мкм в диапазоне +/- 1...3 мм).

Я не случайно выделил в своем посте "...основные параметры..."
К ним относятся только мощность, диапазон сопротивления, допуск, предельное рабочее напряжение и иногда - ТКС и/или дискретность.
Нас интересует только разрешающая способность потенциометра в ДПСМ-1, а она принципиально ограничена числом витков, которое во всех странах соизмеримо.
Остальное в Вашей ругани справедливо.
 
Последнее редактирование:

В вое время vim1964 подробно отвечал на мой похожий вопрос. Постараюсь быть благодарным учеником и правильно ретранслировать полученные знания:

Измерение приборной скорости производится путем сравнения полного (набегающий поток) и статического давления. Разность давлений преобразуется ДПСМ в сопротивление, которое оцифровывается и записывается на МСРП. А вот изначальная зависимость сопротивление-скорость задается т.н. тарировочным графиком (измерения сопротивления при эталонных значениях давления), который впоследствии используется при расшифровке данных самописца. Так вот, если тарировочный график составлялся давно (небрежно и т.п), значения расшифрованной скорости могут ненормируемо отличаться от фактической, что по мнению vim1964 с большой долей вероятности и могло произойти. При этом МАК действует четко про процедуре, расшифровывая МСРП. Обратите внимание, везде в Заключении скорость с численными значениями фигурирует как "скорость по МСРП", что полностью правильно. А вот это "по МСРП" многие и опускают, особенно журналисты.

Выскажу мнение по усовершенствованию ДПСМ и пр.:
Как по мне ДПСМ вполне достаточный по точности измерений прибор. ИМХО более сложная задача - подать на него адекватные давления, т.е. точность определения воздушной скорости изначально узким местом имеет приемники давления, которые должны адекватно работать в любых метеоусловиях в широком диапазоне высот, скоростей и углов и т.п.

Что же касается акселерометра и пр. - есть такое понятие как сертификация. И для того, чтоб 10 долларовый чип пристроить на наш авиапарк, нужно потратить сотни тысяч (скромно) долларов на сертификацию, документацию и пр. Добавляем к этой сумме ожидаемую прибыль производителя (300-1000%), делим на количество бортов советского производства, которые останутся в строю после 2-3 лет "внедрения" и получаем десятки тыс долларов за устройство. Так во всем мире, по-этому, наверное, даже сытая Европа никак не внедрит aircraft takeoff performance monitoring system - систему контроля параметров взлета, устройство, по сложности сопоставимое со средним смартфоном...
 
Последнее редактирование:
Программер сказал(а):
МАК явно слукавил, когда рисовал схему.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Поверьте мне, графики МАКом нарисованы в точности с расшифрованными данными

МАК слукавил в том, что не смог или не захотел многие несуразицы объяснить или хотя бы прокомментировать
Прибавлю БМ отсчитывал скорость точно согласно прибора с возможным отклонением от показаний не более чем на 2-3км/час максимум.

Ничего там не прыгает
Понятие "инерционность" разработчикам было известно

Ariec 71 сказал(а):
ИМХО - стрелочные приборы лучше для восприятия.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Абсолютно. Визуально хорошо предвидится ожидаемое событие, в нашем случае отметка каждые 10км. Отсюда отсчет идет максимально достоверно
 
Последнее редактирование:
serg55 сказал(а):
Зачем цифры придумывать?
Нажмите, чтобы раскрыть...

У меня 2-3км/час - max погрешность читки БМ по отношении к показанию прибора! На практике точнее!
И никак не погрешность прибора

Если вы когда-нибуть занимались спортом и имели дело с секундомером, поймете

Если вы "точности графика МАК" - то МАК записал только то, что смог расшифровать и ничего другого. Есть только сомнение в адекватности кривой, через точки ее можно провести по-разному. Excel тому пример
 
Последнее редактирование:

Думаю, проблем нет для экипажа
Если оттарирован, то по факту при разгоне врет на одну и ту же величину, например, (+3 +- 1)км/час или
(-1+-1)км/час (С учетом погрешности читки)
 
Горячо поддерживаю, но с одной оговоркой. В некоторых случаях еще лучше светящийся шкальный индикатор: если контролируемая величина содержит флуктуации (шум) с частотами десятки Гц (или выше), то размытие светящейся зоны наглядно показывает размах и даже статистику этих флуктуаций. Иногда это очень полезно. Такой индикатор может быть реализован на светодиодных линейках (есть линейки с шагом порядка 1 мм) или в виде полоски на многофункциональном дисплее.

К сожалению, большинство населения этой планеты считает, что цифровая индикация лучше. Маркетологи давно вбили в головы населения, что "цифровой" = хороший, а "аналоговый" = отсталый .

Поучительный офтоп. Лет 30 назад я разработал сервисный измеритель энергии излучения импульсных лазеров для оснащения нашей фирмы. Этот прибор был с большим стрелочным индикатором, с оптимальным демпфированием. Поначалу все спрашивали, почему стрелочный, а не цифровой. Однако поработав с ним, осознали, что для контроля текущей энергии при юстировке лазеров и оборудования (когда надо ловить тенденцию!) измеритель с цифровой индикацией был бы практически непригоден!
В результате было изготовлено более 100 шт. этих измерителей, и несколько десятков из них до сих пор в строю . А лучшие, ИМХО, современные сервисные измерители энергии излучения имеют ЖК дисплей, на котором одновременно идут и цифровая, и шкальная индикация.
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация