Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[nadegda***]

ak630,
"МАК - это не прокуратура. Все что вы написали - это компетенция прокуратуры...."

Этими вопросами должны заниматься следственные органы, основываясь на имеющихся фактах. Какие факты мы имеем? Некоторые факты, видимо, есть у МАКа.

 

[serg55]

ak630,
"МАК - это не прокуратура. Все что вы написали - это компетенция прокуратуры...."
Этими вопросами должны заниматься следственные органы, основываясь на имеющихся фактах. Какие факты мы имеем? Некоторые факты, видимо, есть у МАКа.

Факты в виде графика имеем и мы. Другое дело, что нет некоторых параметров. Вот посмотрел - крен, зачем он нужен? Лучше бы курс был. Сейчас присмотрелся - с началом движения и с "интенсивным" размахиванием РН, наблюдается увеличение крена вправо (вроде положительное значение) до 1,2 . Как это можно трактовать? Припадал на правую стойку при подтормаживании? А с учетом того, что датчик крена это та же гировертикаль, то это довольно инерционный датчик. Стало быть действия были к примеру кратковременные, но постоянно в правую сторону? Когда педали почти перестали дергать - крен выровнялся.

 

[nadegda***]

Программер,

Не было случайного торможения. Вообще торможения не было.

---------- Добавлено в 02:42 ----------

Почему Вы не видите, что не было торможения?

---------- Добавлено в 02:56 ----------

О каком торможении может идти речь, если перешли на "взлетный", отрыва не произошло? Чем больше режим РУД, тем больше проблем? Такого быть не должно....

---------- Добавлено в 03:11 ----------

Если при переводе РУД на "взлетный"отыва не произошло, значит отказ? Разве нет? Чего обсуждаем?

---------- Добавлено в 03:25 ----------

sagat,
"2-Почему на V1 не начали экстренное торможение ...
в чем причина (возможно исправляли СВОЮ ошибку) Какую ??
3-Энерговооруженность ЯК-42 соответствовала в этом полете заявленным параметрам ?? "

Перешли на взлетный (хотя было принято решение взлетать на номинальном). Ошибки не было...Стаб был установлен правильно... РВ не слушался, поэтому подозрение пало на стаб, но причина не в этом...
При запуске двигателей все соответствовало заявленным параметрам... но некоторые отклонения в работе двигателей все же были...

---------- Добавлено в 03:31 ----------

Почему РВ не слушался? Чем больше тяга, тем больше скорость и, соответвественно, тем больше эффективность руля высоты? Почему РВ потерял эффективность?

---------- Добавлено в 03:38 ----------

Почему-то кажется, что потеря тяги и потеря эффективности РВ напрямую связаны между собой.

 

[Hibernate]

2. Трудно оторвать ПОШ (Су уменьшен ).

интерцепторы никак не влияют на трудность поднятия ПОШ, или, возможно даже должны слегка облегчить ее отрыв.

 

[nadegda***]

serg55,

Крен почему-то в правую сторону.... Почему? Вы говорите о том, что после того, как перестали "дергать" педалями крен выровнялся? Может быть не так? После того, как крен выровнялся, перестали работать педалями? Откуда взялся крен? Правый? Об этом история умалчивает...
Правый крен был непостоянным. Экипаж при рулении на него не обратил особого внимания...

 

[nadegda***]

Hibernate,
Почему-то кажется, если бы были проблемы с ПОШ экипаж не стал бы рисковать, ведь взлет предполагает еще и посадку. Еще аргумент: проблемы с ПОШ не объясняют того, что ВС не смог оторваться на скорости 210, а также на взлетном. Как раз перевод РУДов говорит о том, что были проблемы с двигателями...

---------- Добавлено в 04:28 ----------

Еще хотелось бы задать вопрос летчикам. При запуске двигателей какая терминология применяется? Двигатель (правый, средний, левый) ЗАПУЩЕН? Или свободная терминология?

---------- Добавлено в 04:41 ----------

Я не просто так спрашиваю. При запуске среднего двигателя Б/М сказал "запущен". При запуске правого - "всё работает". Может быть кто- нибудь скажет: Какая разница? Мне кажется, что разница есть и очень существенная.

 

[military_upir]

Если задачей МАКа в нашем случае является не выявление причины катастрофы и ее анализ, а - запутывание следов, то МАК в этом сильно преуспел. На самом деле все гораздо проще и страшнее. Просто нужно попытаться ответить каждому для себя всего на несколько вопросов:
1) Каким образом и с какого перепуга была зарегистрирована авиакомпания с уставным капиталом в 40 тыс.рублей? ( не для кого не секрет, что человек "с улицы" вряд ли бы смог попасть в этот бизнес, так как в этом бизнесе крутятся только "свои").
2) Каким образом была сертифицирована (а в дальнейшем был продлен сертификат летной годности) ООО "Як-Сервис"?
3) В каком порядке и в каком объеме проводилось ТО по факту?
4) Кого и на каких условиях покрывают чиновники? Своих "подопечных"?

Сколько пафоса, профанского, отвечу:
1. Посмотрите год основания Як-Сервиса- создан в январе 1993г, как дочернее предприятие ОКБ Яковлева.
2. У ООО "Як-сервис" никогда не было сертификата летной годности( это для самолетов), был сертификат эксплуатанта, получил и продлевал его он, на совершенно законных основаниях.
3. В полном обьеме естественно, этож не автосервис- хочу делаю-хочу не делаю.
4. В этой катастрофе вся вина свалена на экипаж, совершенно безосновательными предположениями, о торможении 2-м пилотом. Кого покрывают ?

 

[Vik63]

Про торможение в шасси много написано и на этом форуме, и в отчете МАК. Факт, что ближе к торцу полосы вместе с аэродинамикой дополнительная тормозящая сила была около 8000 кгс (если отбросить полу-фантастическую версию о кратковременном порыве попутного ветра). Мне не верится, что опытные летчики случайно надавили на тормоза с силой в 32 кгс. Может, они только притормаживали правой педалью для удержания курса, а уводило с курса их из-за неисправности ПОШ, или из-за выпущенного интерцептора.
Какие еще возможны варианты?

Факт торможения именно шасси неоспорим и абсолютен.В самолете более не существует устройств и механизмов способных вызвать столь существенные тормозящие усилия. Что вызвало торможение - неисправность тормозной системы или давление на тормоза экипажем - вопрос.Еще существует и третий вариант-экипаж взлетал с известным ему отказом, о чем как бы косвенно некоторые летчики здесь на форуме намекали ( Отвыкший), что объясняет и некоторые странности в переговорах и реакциях экипажа на происходящее, и именно этот отказ возможно вызывал повышенные усилия на педалях возможно приведшие к неосознанному торможению.А может отказ был и неизвестный экипажу.
Вот случайно прочитал здесь, спасибо timsz , http://www.airdisaster.ru/database.php?id=99

Катастрофа Ил-114Т в а/п Домодедово,Дата: 05 декабря 1999 г.
Страна: Россия
Место происшествия: а/п Москва (Домодедово)
Тип ВС: Ил-114Т .Во время руления сильный порыв ветра отклонил руль направления в крайнее положение до упора. Руль заклинило в этом положении. При выруливании экипаж обратил внимание на странное движение самолета и бортинженер предложил возвратиться на стоянку, однако КВС принял решение взлетать.
В процессе разбега для выдерживания направления приходилось использовать подтормаживание колесами правой основной стойки шасси. Самолет сильно тянуло влево, он сошел на боковую полосу безопасности. После отрыва, пролетев 400 м., самолет столкнулся с ограждением аэропорта, разрушился и сгорел. Погибло 5 из 7 членов экипажа.

Как -то все очень похоже, увод в одну сторону, 400 м. полета ... Посмотрел график РН .Среднее положение до и на разбеге колеблется возле - 6 градусов, объяснялось это неточностью тарировки. Но вот в момент времени 11-59-56 был достигнут конструктивный упор РН - 32 градуса ( реально д.б.30) . Итого 32 плюс 6 =38 градусов вместо 30 - считаю тарировкой не объяснить разницу в 8 градусов, как никак это 27 % от 30 градусов. Это даже уже и тарировкой назвать невозможно. Да и МАК говорил что например РВ отклонялся до своих конструктивных упоров при проверке, и замечаний по несоответствию отклонений упорам не было, то есть тарировка по РВ в порядке была.На РН возможно надо посмотреть повнимательней. Что-то помню было непонятное с проверкой АДР-42 в переговорах экипажа. И вот буквально вскольз посмотрел по управлению РН.

Отключение АДР производится:
- вручную при установке выключателей АДР1 и АДР2 в положение ОТКЛ.;
- автоматически: при включении демпфера рыскания САУ; при отключении гидроусилителя
переключателем АВАР.ОТКЛ.ГИДРО АДР; при падении давления в основной гидросистеме;
при обжатии стоек основных опор шасси.Включение АДР-42 в работу происходит автоматически по снятию сигнала концевых выключателей обжатия основных опор шасси и при нормальном давлении в основной гидросистеме самолета .
Проверка каналов осуществляется переключателем проверки на левом пульте под крышкой "КОНТРОЛЬ АДР".
Первый канал проверяется при убранных закрылках и закрытых крышках выключателей "АДР 1" и "АДР 2".
При нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ АДР" вверх (вниз), что соответствует положению 1 (2), загораются:
- зеленый светосигнализатор "ВКЛ АДР 1";
- светосигнальное табло "ОТКАЗ АДР 1";
- центральный огонь "ПНО".
Руль направления отклоняется на 6 град 30 мин влево (вправо).
Для проверки второго канала необходимо:
- выключатель "АДР 1" установить в положение "ОТКЛ";
- при нажатии переключателя "КОНТРОЛЬ АДР" вверх (вниз) сигнализация
2-го канала и отклоняется РН аналогично 1-му каналу.После отключения АДР руль направления устанавливается в нулевое положение с точностью +/ -2,5°. РЛЭ,разд 6.9.5 . стр.7.8

Никакого нулевого положения РН перед разбегом явно не наблюдается , а ведь на разбеге АДР в работе не участвуют и включаются только при снятии сигнала обжатия шасси.И обращает внимание на себя точное совпадение отклонения РН при проверке АДР и среднее положение РН до и на разбеге - 6,5 градусов. Возможно вот причина постоянного сильного подтормаживания - ненулевое положение РН вследствие неверной работы АДР. Вот например пример катастрофы из-за неверной работы демпфера рыскания http://www.svavia.ru/info/lib/sel_chsm10.html . Надо конечно внимательней посмотреть графики разбегов от vim1964.
И еще.

4.3. Управление рулем направления
Управление рулем направления осуществляется:
- через пружинный сервокомпенсатор двумя парами педалей, используя в качестве силового привода однокамерный гидроусилитель;
выключатель "АВАР.ОТКЛ.ГИДРО АДР" на левом пульте, который служит для включения подачи жидкости к гидроусилителю БУ-270А. В нормальном положении переключатель должен быть в положении вверх (включен), т.е. давление жидкости подается к гидроусилителю.
В режиме бустерного управления при нормальном шарнирном моменте усилия с руля на педали не передаются (необратимая схема включения гидроусилителя). Поэтому в системе установлены механизм загрузки и механизм ограничения хода педалей. Механизм загрузки педалей (пружинного типа) создает усилия, пропорциональные углу отклонения руля, а механизм ограничения хода педалей (пружинного типа) ограничивает ход педалей путем создания дополнительного усилия (50кг) на половине хода руля (15 град.) при убранном шасси (при выпущенном шасси механизм ограничения отключен).
Признаками отказа механизма ограничения хода педалей после выпуска шасси является:
- мигание центрального огня "ГИДРО";
- загорание желтого табло "ОТКАЗ ОГРАН. РН";
- при заходе на посадку для отклонения педалей более чем на 1/2 хода возникают большие усилия.
Действия экипажа (КВС) при этом:
- учитывать, что при отклонении педалей >= 1/2 хода усилия на них увеличиваются на 50 кгс, поэтому на пробеге использовать раздельное торможение колес для выдерживания направления.

Может что-то с этим механизмом ограничения хода педалей...В результате - большие требуемые усилия на педалях...

---------- Добавлено в 11:55 ----------

Кстати о положении ног на педалях, не знаю может цитировалось уже , но вот обратил внимание на п.6 разд.4.11 стр.1 РЛЭ 6 . ДО НАЧАЛА ТОРМОЖЕНИЯ НА ПРОБЕГЕ КВС И ВТОРОЙ ПИЛОТ ДОЛЖНЫ УДЕРЖИВАТЬ НОГИ НА ПЕДАЛЯХ В ПОЛЕТНОМ ПОЛОЖЕНИИ (КАБЛУКИ НА ПОЛУ, НОСКИ НА ПЕДАЛЯХ УПРАВЛЕНИЯ, ДАВЛЕНИЕ В ТОРМОЗАХ ОТСУТСТВУЕТ), таким шрифтом из РЛЭ копируется. Насколько помню, говорилось что отсутствуют рекомендации по положению ног на педалях на разбеге ( взлете), но вот на посадке такие рекомендации есть .Таким образом думаю что именно такое положение ног предусматривалось и на взлете.

 

[Vik63]

А расшифровки , распечатки - в письменном виде,переговоров МАК не предоставил что-ли ? Поискал и не нашел.

 

[serg55]

С учетом тех вопросов, которые у людей возникли при прослушивании записи через всевозможные фильтры, это было бы со стороны МАКа неосмотрительно. "Что написано пером..." - а "мультик" всегда можно дезавуировать.
В общем, результат страстного желания отрапортовать побыстрее налицо.

Хотели "перещеголять" иностранцев - там видео идет без звука. Возможно, кроме этических проблем, есть и технические и поэтому они не используют звуковую дорожку:
Небольшая рассинхронизация происходит даже при оцифровке звука чипсетом из-за работы контейнера AVI, точнее, AVI-мультиплексора, который сшивает видеоряд и звук в один файл. Во-первых, этот мультиплексор не формирует пакеты с полной привязкой звука и видео в каждом пакете. Во-вторых, он накапливает свою внутреннюю статистику, которая недоступна для контроля и анализа со стороны программного обеспечения и зависит от множества обстоятельств (например, используемых аудио и видео-кодеков), и получившуюся в результате частоту кадров, как правило, не соответствующую длительности звуковой дорожки, сохраняет по окончании записи в заголовке AVI-файла. Для того, чтобы избежать такой рассинхронизации необходимо или по окончании записи отредактировать её в видеоредакторе, выставив правильную частоту кадров в AVI-заголовке, основываясь на реальной длительности видео и звуковой дорожек, или использовать другие контейнеры, например, ASF, WMV или MPEG.

 

[Читательница]

а Отчет есть, существует, но широкой гласности предан не будет.
разве только, действительно, через 10, только не месяцев, а лет.

Думаю,что широкой гласности отчет (истинный) НИКОГДА не будет предоставлен.
Сколько лет прошло после гибели КУРСКА???.......

 

[Jinn07]

, возможен срыв потока на РВ ( угол атаки был близок к критическому, около 20 градусов). Но и МАК, и большинство специалистов на этом форуме считают, что это слишком маловероятно

Программер, повторюсь для Вас - стабилизатор имеет тонкий профиль не предназначенный для работы под большими углами атаки.
РВ представляет из себя часть этого профиля, которая отклоняется не образовывая никаких аэродинамически профилированных щелей в месте "изгиба".
Посему на стабилизаторе отклоненным к потоку на 9 градусов, с рулем высоты отклоненным почти на 11 градусов срыв потока гарантирован.
Что и можно наблюдать на графиках - сразу после отклонения руля на 10,7 градусов падает динамика набора скорости (там почти полка).
И напротив - когда пилот стряхивает срыв кратковременной отдачей штурвала, на графике скорости возникают пики.
По графику хода РВ видна та-же зависимость.

Меня смущает вот какой момент - для пилота, управляемый стабилизатор тот-же РВ.
Не хватает рулей, пошла нагрузка на штурвал - ткни в кнопку перестановки стабилизатора и всё.
Вроде... чего проще?
Зачем пыжиться, тащить с усилием штурвал...
После отрыва так все и происходит - кнопка и штурвал работают паралельно, и без держания совета по этому вопросу внутри экипажа...

 

[Sergey43]

Не хватает рулей, пошла нагрузка на штурвал - ткни в кнопку перестановки стабилизатора и всё.
Вроде... чего проще?
Зачем пыжиться, тащить с усилием штурвал...

Мне представляется, что игра со стабилизатором на взлете - очень опасная игра.

 

[Sibiryak]

Меня смущает вот какой момент - для пилота, управляемый стабилизатор тот-же РВ.
Не хватает рулей, пошла нагрузка на штурвал - ткни в кнопку перестановки стабилизатора и всё.
Вроде... чего проще?
Зачем пыжиться, тащить с усилием штурвал...
После отрыва так все и происходит - кнопка и штурвал работают паралельно, и без держания совета по этому вопросу внутри экипажа...

А не находился ли КВС в заблуждении?
Ведь у них со 2-м пилотом уже состоялся диалог по этому поводу:

11.59.37 - "Мы мало, наверное, стабилизатор..."
- "...ну выпусти".

КВС и думал, наверное, что 2п стабилизатор переставил...
Поэтому и запоздал с фактической перекладкой...

 

[Sergey43]

Мне казалось, что на разбеге скорость всегда колеблется по указателю. Но это ИМХО.

Посмотрите график взлетевшего.
Скорость нормально, равномерно, без провалов (пусть ступенчато/дискретно; это уже определено режимом записи) растет.
Вид нашего графика скорости выходит далеко за рамки нормального

 

[Sergey43]

Мало у нас информации, к сожалению

И у нас мало информации
И у МАК было мало информации. Выводы они делали не понятно из каких соображений, спецов у них особо не было.
1.Неосознанное торможение подсказал им Лушников
2.8тс торможения высчитали, как и Vik, по корявому графику (возможно и Vik им подсказал)
3.На 12тс торможения на участке 42...48сек вообще не обратили внимания
4.Остатки феноборбитала и болезнь 2П, т.е. реальное состояние не было исследовано и откомментировано. Вероятнее всего там не было ничего серьёзного. Зато преподнесли, создали впечатление в мозгах чуть ли не как крайнюю степень поражения. Типа, зацепку нашли и преподнесли как им было удобно

Реально у них ничего нет. Следствие/расследование построено на подсказках со стороны и домыслах

 

[Sergey43]

В условиях роста скорости и недостаточной эффективности РН с учетом действия демпферов ПОС удерживание курса представляет неростую задачу. Конструкция педалей на Як-42Д не облегчает ее выполнение.

Значит было простое торможение
А датчик скорости или АЦП были просто разболтаны и показывали несуразицу (провалы скорости, знакопеременное ускорение)

 

[Sibiryak]

В условиях роста скорости и недостаточной эффективности РН с учетом действия демпферов ПОС удерживание курса представляет неростую задачу.

Почему?
Ничего сложного - управляемое переднее колесо и задумано, как таковое, для решения этой задачи.
Конечно, если все остальное работает "штатно".

 

[ЛевМих]

демпфер шимми полетел?
-------------------------
Да, все сходится. Не было больших колебаний ускорения, но были большие колебания показаний датчика скорости из-за колебаний ПОШ вправо-влево. И педали из-за этого колбасило, и выравнивать курс тормозами приходилось. Если бы сумели оторвать ПОШ на 25-й секунде - взлетели бы.

Значит было простое торможение
А датчик скорости или АЦП были просто разболтаны и показывали несуразицу (провалы скорости, знакопеременное ускорение)

Напомню, что ускорение, посчитанное Программером "в лоб" (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=986928&postcount=6437), без какого-либо сглаживания скорости (просто вычитанием соседних отсчетов скорости), болтается с размахом почти до +/-5 м/с2. Отсюда и пошли все попытки сглаживания скорости и ускорения. В его же посте http://aviaforum.ru/showpost.php?p=986252&postcount=6372 отмечалось, что только гармоническая составляющая этого кошмара с частотой около 0,5 Гц имеет размах около +/-3 м/с2.

Ясно, что такого ускорения не может быть ни технически, ни физически: 3 м/с2 - это сила более 16 тонн!
Тот же Программер немного позже (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=989387&postcount=6584 и http://aviaforum.ru/showpost.php?p=989423&postcount=6586) продемонстрировал очень значительную (до 0,6) корреляцию слегка подфильтрованных этого якобы "ускорения" и записи РН.

Дальше можно до изнеможения фантазировать о причинах этих колебаний якобы "ускорения", сильно скоррелированных с РН. Уже были следующие 2 конкретные версии.

1) НиколайК - синхронная наводка на каналы ДПСМ и РН перед АЦП:

...Кстати этим можно объяснить и корреляцию отклонений различных величин.
Используется один АЦП с коммутатором на входе с одинаковой наводкой (одинаковым изменением наводки) для некоторых измеряемых величин...

Я критиковал эту версию (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=993181&postcount=6763), но эта критика справедлива только частично. На самом деле в системах сбора данных с периодическими выборками наводка с частотой намного выше частоты выборок (здесь - наиболее вероятная наводка от бортсети 400 Гц) будет записываться как наводка с частотой меньше частоты выборки (2 Гц). При этом в многоканальной системе с коммутацией каналов, временной сдвиг каналов преобразуется в фазовый сдвиг между наводками в этих каналах, и корреляция наводки может быть сильной.

2) Sergey43 - плохой контакт, который "раскачивается" вибрациями при разбеге:

... Предполагаю, где-то в АЦП был недостаточный контакт (например "холодная пайка") или в соединениях. После отрыва вибрации самолета прекратились, контакт восстановился, появились стабильные значения скорости

ИМХО, при плохом контакте до коммутатора АЦП была бы полная каша в записи скорости, а после коммутатора АЦП это бы сказалось на всех каналах, которые оцифровываются этим АЦП.

Могу предложить еще версию. Поперечное ускорение от работы РН раскачивает механизм передачи движения от анероидных коробок к потенциометру в ДПСМ (люфт в тягах, усилие прижима контакта в потенциометре и т.п. - по рисункам в РЭ ДПСМ это, ИМХО, вполне правдоподобно на уровне +/-1...2 м/с), и это дает модуляцию сигнала ДПСМ, скоррелированную с работой РН.

В любом случае, ИМХО, пора признать, что колебания с частотами более 0,2...0,25 Гц на записи скорости - это артефакты неизвестного технического происхождения, о котором мы можем только гадать. Тогда восстановление ускорения по скорости имеет смысл только при сглаживании, хорошо подавляющем частоты выше 0,25...0,3 Гц, а это неизбежно означает усреднение за время не менее 1,5...2 с.

В ситуации, когда почти нет априорной информации о истинном ускорении и о погрешностях, можно применять только наиболее универсальные методы такого сглаживания (минимально зависящие от конкретики задачи):
1) частотная фильтрация разумно выбранным фильтром,
2) усреднение скользящим окном с разумно выбранной весовой функцией,
3) сглаживание на основе сплайнов и метода наименьших квадратов.
При отсутствии указанной априорной информации все эти методы должны давать примерно равноценные результаты. Первые 2 метода Программер уже пробовал, но пытался, с моей подачи, фильтровать с полосой порядка 0,4 Гц (но этого достаточно лишь для подавления шума дискретизации). Третий метод он пока попробовал в успешном численном эксперименте (http://aviaforum.ru/showpost.php?p=993784&postcount=6791).

Осталось попробовать все эти 3 метода при по возможности одинаковых параметрах сглаживания (полоса и эффективное время усреднения) и сравнить результаты - они должны мало отличаться. Это будет максимально возможная информация об ускорении.

 

[serg55]

Надо наверно, смириться с тем, что поиск ускорения по приборной скорости, это тупик. Пример Гольфстрима - ветер 240 гр, 15 м/с порывы, разбег 252 гр. Нет никакой зависимости ускорения от пилы скорости . Все это от порывов ветра. Где расположены трубки Пито на ЯК-42? В носу? И как будет изменяться напор при значительном рыскании? Вот такие вопросы.