Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Читательница]

Есть у меня один маленький вопрос:
какое расстояние /сколько метров /получается между перегрузками 1,25 и 1.57?
Порядка 600м? Кто может точно сказать?

 

[Читательница]

В свою очередь и я выдвину версию (можете и меня попинать) - МАКу с самого начала была известна причина катастрофы, и она ТОЧНО уже не была связана с неисправностью... Поэтому МАК ничего в этом направлении практически и не рыл. Что произошло для нас Загадка! Но, на мой взгляд, это было не торможение пилотами и не неисправность тормозной системы. Наспех состряпанное Заключение с недомолвками и несостыковками, только подчеркивает неадекватное поведение МАК, на которое обратили внимание почти все профессионалы работающие в авиации.

100%!!! Если бы версию с неисправностью механизма ПС НЕЛЬЗЯ было бы опровергнуть или отвергнуть как основную причину АК, то МАК ее бы уж точно "вшил" в дело, как "результат кропотливого расследования".

---------- Добавлено в 16:13 ----------

Отнюдь. По средней скорости и времени на этом участке - примерно 2100 +/-150 м (точнее - можно, но сейчас некогда). 1,25 - перед началом торможения (задолго до середины полосы), а 1,57 - в конце подъема ПОШ, далеко на траве.

Хотелось бы узнать, а сколько точно "будет в граммах", ну в метрах тоесть.

 

[Hibernate]

все-же, очень странное совпадение:
- последний удачный взлет - с ранним поднятием ПОШ
- грубая посадка
- катастрофа на взлете

Вы не замечаете, уж очень странную тенденцию?
У меня такое впечатление, что во Внуково они взлетели только потому, что самолет был пустой.

 

[НиколайК]

Уравнение сил на OY для точки 11.59.52 выглядит так:
Nгош+Ya - Gвзл-Yго(ст.+рв)=0 (Nпош=0);
Nгош= Gвзл + Yго(ст.+рв) – Ya;Yа=Сyа.*g*Sкр*V*V/2
Угол атаки.кр.=6.7 гр. (тангаж) + 3 гр. (уст. крыла)= 9.7 гр.; Суа(закр.20, предкр. 22)=1.2
Ya=1.2*1.225*150*58.3333 *58.3333 /2=375155.82 (Н)

Модуль Yго(ст и рв)= 462*(1.83 + 4.33)*9.8= 27890.02 (Н) (направлена вниз как и G).
Nгош= Gвзл + Yго(ст.+рв) – Ya = 528700.2 + 27890.02 - 375155.82 = 181434.38 (Н)
Даже если не рассматривать влияние Yго, то и в этом случае Yaкр для точки 11.59.52 существенно меньше G, а значит самолёт взлетел “вопреки всем законам аэродинамики”…

Спасибо. Просмотрел ранее.

Значит Суа был в 1,5 раза больше, то есть 1,8.

Это достаточно хорошо соответствует "закр.45".

Похоже Вы подтвердили неправильность установки закрылков при взлете.

Хотя МАК указывает на 20 градусов.

Неужели "черный ящик" писал и его неправильно?

Все остальное из этого следует (и поведение ПОШ)

---------- Добавлено в 04:08 ----------

Господа.

Как Вы думаете, какой угол у закрылков, если на

видна щель?

Не 45 ли?

Фото для сравнения

 

[Читательница]

и при этом судить о версиях катострофы!

Причина Вашей раздражительности мне понятна...
ЛевМих, сожалею, что отняла у Вас лишние 4 минуты.
Спасибо за ответ.
PS: сужу, как умею. Но не только мне, думаю и школьнику уже понятно, что этих 2км у них и в располагаемой дистанции не было. График растянут по времени.
Про перегрузки спросила, тк попыталась привязать 1.25g к сходу/прыжку с ВПП на грунт, а 1,57g -к началу крена. По дилетански, конечно, не судите строго.

 

[Программер]

Про автоколебания (можно воспринимать как полу-бред ).
Судя по модуляции скорости, в корпусе были поперечные колебания с частотой 2*N+0.46Hz, растущей амплитуды.
Это значит, что на основные стойки действовала поперечная периодическая сила той же частоты.
Что думаете о шимми на основных стойках ?
PS Кстати,

Но как "состыковать" с Вашей версией следы на полосе, "выложенные" МАКом? И хотя МАК по этому поводу не говорит ни слова - их наличие, все-таки, является фактом. Который нужно как-то объяснить...

Цитата 2009 года:

Шимми может возникать на основных стойках. Очень давно мне посчастливилось работать по одной программе и именно по шимми на основных стойках и вообще по стойкам (носовым и основным)...

Вы полагаете, что специалисты МАК, имея все материалы расследования на руках, не смогли попросту сделать правильные выводы по рассшифрованным параметрам и не сумели выявить неисправности в ПОШ?

Вряд ли специалисты МАК смогут отделить последствия "козления" от последствий катастрофы.

 

[Читательница]

С форум-авиа:
Shanghai76:
"некоторая информация к размышлению -
первое- Мак подгоняет время катастрофы не к тому что было реально
судить можно из этого ролика"
Здесь адрес вставить не получилось, см форум-авиа стр 312

---------- Добавлено в 04:14 ----------

Вот еще из старых цитата:
04 окт 2011, 22:08
короче, оцените, пож., с учетом того, что известно сейчас. пишет МЧС-ник:
"..при взлете не хватило места полосы, он выкаился за пределы ее, сначало он оторвал переднюю ось, так проехал метров 100, потом снова опустил, на все 3 оси, потом дал газу, и оторвались передняя ось, и правая задняя, левая все была на земли, так проехал он примерно 300 метров, чертя крылом землю. Потом кое как взлетел, наклоняясь на левый бок, зацепил мачты освешения, и при попытки набрать высоту не хватило мощности, он сильно наглонился на левый борт, потом он наклонился вперед, и зепанул землю мордой, дальше упал на землю, и развалился на 3 части перед, зад, зад упал в воду, перед и крылья, остались на земле, а средина где сидели люди разкидало по земле.."

 

[Vik63]

Vik63
Углы тангажа и атаки связаны не только углом установки крыла, а и еще и углом набора высоты или снижения.

Это очередное открытие в аэродинамике?
Я почему-то всегда думал что угол атаки, тангаж и угол наклона траектории в общем случае вообще не связаны между собой. В качестве примера прошу рассказать мне связь между углом атаки и тангажем в плоском штопоре.

Извиняюсь великодушно за поздний ответ, Также весьма сожалею, что для Вас мое утверждение явилось открытием , но поверьте - вовсе не я тому виной. Также хотел заметить , в общем случае- вообще ни одна задача не решается, все учесть невозможно. А про связь - извольте.Для этого кстати знать аэродинамику вовсе не надо, достаточно геометрии. Как известно штопор можно разложить на движение центра тяжести самолета по спиралевидной траектории с одновременным вращением его относительно центра тяжести вокруг всех своих трех осей Х,Y,Z . Легко понять, что зная параметры спирали, тангаж и значения угловых скоростей относительно всех осей, вычислить значение угла атаки любого сечения крыла ( а то что в штопоре углы атаки по размаху крыла могут сильно меняться,Вам, видимо как большому знатоку штопора конечно известно) - просто, причем как в крутом штопоре, так и в плоском. А связь между тангажем и углом атаки практически отсутствует только в случае беспорядочного падения самолета , например вследствие его разрушения, или в случае т.н. падения листом - каковые случаи , понятное дело, являются фатальными, их анализ производится постфактум и в этих случаях поиск зависимости между углом атаки и тангажем занимает явно не первое место.Заранее извиняюсь и поздравляю Вас , если и это явилось для Вас открытием, и уж большая просьба не приписывать его мне, так как я , всего лишь бывший инженер,не имею к нему отношения.

 

Легко понять, что зная параметры спирали, тангаж и значения угловых скоростей относительно всех осей, вычислить значение угла атаки любого сечения крыла

То есть при одном и том же тангаже бывают совершенно разные углы атаки, то есть о чем я и говорил.

я , всего лишь бывший инженер

Диплом отобрали как купленный в переходе, знания съели склероз с маразмом, самого уволили за профнепригодность?
Я то думал что поплавок это пожизненно, извините, тоже ошибался.

 

[Vik63]

ЛевМих
а угол атаки крыла - это угол между хордой крыла и наклоном траектории.

Неправильно, не между наклоном траектории, а между вектором воздушного потока, который в общем виде не обязательно совпадает с траекторией, например при взлете с боковым ветром, при наличии скольжения и при том же сдвиге ветра

А давно начали боковой ветер , сдвиг ветра и скольжение менять угол атаки? Уж простите меня великодушно, меня давно учили, в советское время,уже забыл многое , так сделайте милость, напомните мне.Или сейчас все поменялось, а я то и не в курсе Хотел напомнить также любителю решения задач в общем виде, Вы еще не учли влияние от изменения геометрии крыла от аэродинамических нагрузок, сил Кориолиса,гироскопического момента от двигателей ,а также от притяжения как Луны, так и других планет Солнечной Системы. И я только начал перечислять...

Наклон траектории есть всегда, земля то круглая, все горизонтальные линии - кривые!

Спасибо родной, благодаря Вам мы Все вспомнили , что существует специальная теория относительности и геометрия Лобачевского.

В плоском штопоре полностью теряется смысл связи между углом атаки и тангажем.

Во как, а случайно Вы плоский штопор с падением листом не перепутали?

Аэродинамика разрешает выполнение всего профиля полета на одном тангаже, вне всякой связи с углом наклона траектории, главное чтобы хватило тяги двигателя и полосы. Так что никакого передергивания.

Поясните пжл, на одном тангаже , без траектории- это как? Как при кобре Пугачева? Я всем своим однокурсникам, главным инженерам авиазаводов, начальникам АТБ и ЛИС, и другим расскажу, а то они работают , а видимо зря время теряют. А оказывается главное -тангаж, и чтобы тяги и полосы хватило... А мы- то думали...
Пипец полный просто...Аэродинамика разрешает, путинская что-ли? Так она еще не то разрешит , уже и так все валимся

 

[Vik63]

То есть при одном и том же тангаже бывают совершенно разные углы атаки, то есть о чем я и говорил.

Память совсем у Вас херовая , освежите ее чтением своих опусов, Вы об отсутствии зависимости говорили , а это не одно и то же.

Я то думал что ... извините, тоже ошибался.

Думать таким как Вы - противопоказано, а ошибка- Ваше постоянное состояние.

---------- Добавлено в 08:04 ----------

Вы решили поумничать или так, понты кидаете?

По существу есть что сказать знатоку штопора и аэродинамики? Или лексикон иссяк на слове понты ?

---------- Добавлено в 08:19 ----------

Молчим?Ну значит иссяк, или Sys вошел в штопор , плоский наверное, где как он думает нет связи между углом атаки и тангажем , и выхода нет тоже .

 

По существу есть что сказать знатоку штопора и аэродинамики?

Персонально Вам предлагаю разобрать старую околоавиационную задачку http://class-fizika.narod.ru/sada.htm как пример рассматриваемой авиакатастрофы. Мне почему-то кажется что движение ленты транспортера со скоростью колес самолета абсолютно эквивалентны удвоению трения качения шаси самолета, то есть их подтормаживанию.
Остальные наезды на меня оставляю без внимания чтобы повеселить народ знаниями бывшего инженера.

 

[Vik63]

Персонально Вам предлагаю разобрать старую околоавиационную задачку http://class-fizika.narod.ru/sada.htm как пример рассматриваемой авиакатастрофы. Мне почему-то кажется что движение ленты транспортера со скоростью колес самолета абсолютно эквивалентны удвоению трения качения шаси самолета, то есть их подтормаживанию.
Остальные наезды на меня оставляю без внимания чтобы повеселить народ знаниями бывшего инженера.

Наездов нет, показана глупость и ошибочность Ваших высказываний, сделанных с претензией на ученость и поучение участников форума. Народ повеселился над Вашими знаниями .Соответственно Вашими задачками мне заниматься никакой охоты нет.

 

[Vik63]

Перечислите пожалуйста всех посмеявшихся поименно.

Вы еще и мазохист? Сочувствую.

 

[serg55]

Господа.
Как Вы думаете, какой угол у закрылков, если на

Про закрылки ничего не могу сказать. Но похоже он вообще не касался крыльями антенного полотна, а тем более КУНГ. Высотомер показывал 3,3 м, еще плюс минимум 1,5 метра до фюзеляжа (а до крыла еще больше - около 2 м). Т.е когда он "цепанул" антенное полотно, нижняя часть колес была где-то на высоте 1,8 -2 метра.
По поводу антенного полотна - нашел СП-90 ( полотно такое же, как и СП-80).
Весит вся конструкция 900 кг (возможно сюда включены и комплектные балки, которые на земле).
"Антенная система РМК представляет собой легкоразрушимую конструкцию, не являющуюся летным препятствием, что позволяет устанавли-вать РМК на окончании КПБ ВПП."
По поводу крок 007. Смешно его и рассматривать - какая-то пластмассово- пенопластовая деталь,крыла, "отрезанная" возможно лопнувшим тросом оттяжки. Посмотрите на его размеры.
Далее. перед самым отрывом, примерно в течении 2 сек был крен на левый борт 1,3 гр. - см. график (возможно из-за рельефа). После отрывы даже РН был немного отклонен вправо - парировать увод влево. Похоже правые секции антенны все упали от зацепа шасси, а левые три (по каким-либо конструктивным особенностям - смещение самолета все-таки было несколько вправо) - выстояли. Удар по крыше КУНГ, ограждению левым колесом шасси. Возможно , отрицательный пик перегрузки сразу после отрыва - это цепляние антенного полотна. Ну а пик 1,57 - это уже конец - только после него (от удара о землю левым шасси) он полетел по неуправляемой траектории и все крены, РН, высота, элерон - это уже агония.

 

[Sibiryak]

Про автоколебания (можно воспринимать как полу-бред ).
Судя по модуляции скорости, в корпусе были поперечные колебания с частотой 2*N+0.46Hz, растущей амплитуды.
Это значит, что на основные стойки действовала поперечная периодическая сила той же частоты.
Что думаете о шимми на основных стойках ?

То есть - Вы допускаете, что следы на полосе являются следствием возникновения "шимми" на ОС?
Но "шимми" вообще, как таковое, может возникнуть на современных самолетах только в результате какой-либо неисправности, потому что эффект этот изучен достаточно хорошо и шасси, само-собой, проектируются и изготавливаются с учетом этого явления.
То, что в нашем случае такая неисправность имела место сразу на обеих ГОШ - согласитесь, крайне маловероятно.

Во-вторых - мне кажется, что такие поперечные колебания ОС экипаж заметил бы обязательно и принял бы соответствующие меры...

 

[tipun]

Про закрылки ничего не могу сказать. Но похоже он вообще не касался крыльями антенного полотна, а тем более КУНГ..

Про кунг, скорее всего, тут уже пришли к мнению, что крышу ему проломили антенны, которые самолёт поволок за собой. Вона как он их соштабелировал на крыше будки подстанции:

Вот чем он их зацепил - вопрос открытый. Может и шасси.
Вот - одно интересное фото. Отдельно брошенная секция антенны. Получается, -волок их за собой (секции же связаны тросиками-растяжками). На шасси ли? На крыле (закрылках) ли?

 

[Программер]

То есть - Вы допускаете, что следы на полосе являются следствием возникновения "шимми" на ОС?
Но "шимми" вообще, как таковое, может возникнуть на современных самолетах только в результате какой-либо неисправности, потому что эффект этот изучен достаточно хорошо и шасси, само-собой, проектируются и изготавливаются с учетом этого явления.
То, что в нашем случае такая неисправность имела место сразу на обеих ГОШ - согласитесь, крайне маловероятно.

Во-вторых - мне кажется, что такие поперечные колебания ОС экипаж заметил бы обязательно и принял бы соответствующие меры...

Народ до сих пор научные статьи пишет по поводу шимми на ОС. И на 737NG встречался

Затем пошло шимми на основных стойках. Они просто сняли эти гасители, посчитав ненужными. но пришлось установить их опять.

(http://www.forumavia.ru/forum/5/0/7222578153150747897421287049950_1.shtml?topiccount=51 )
А по поводу неисправности - было "козление" на посадке, тогда могли и получить.

 

[tipun]

Кстати: вот ещё интересное фото. Конструкции антенных секций, почти в целостности, лежат на земле.

 

[serg55]

Кстати: вот ещё интересное фото. Конструкции антенных секций, почти в целостности, лежат на земле.

Где-то было фото с проломленной крышей - только колесо могло так проломить...