Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Где-то было фото с проломленной крышей - только колесо могло так проломить...
Тут вот какое дело: крыша кунга была покрыта кровельной жестью. Этот момент надо учесть при определении характера повреждения.
А вот и фото:

gall_img.php

gall_img.php

gall_img.php
 
Реклама
Тут вот какое дело: крыша кунга была покрыта кровельной жестью. Этот момент надо учесть при определении характера повреждения.
Ну вот - среднее фото отличный ракурс - колесо может так сделать. А пример А-340 показывает - колесу "начихать" на жесть.
 
Колесо - может. А спаренные колёса??? Ведь, если уж бить - так бить обоими колёсами.
Тут уж смоделировать сложно - возможно левая часть КУНГ оказалась прочнее на месте прохода левого из пары (силовая конструкция из бруса под фанерой), может как-то амортизаторы шасси повлияли и т.д.
 
Возможно, что мимо диспетчерской они прорулили на небольшой скорости, что бы с вышки не заметили то, что у них началось на большой скорости.
 
Возможно, что мимо диспетчерской они прорулили на небольшой скорости, что бы с вышки не заметили то, что у них началось на большой скорости.

1. В этом случае, "осознанное" нарушение РЛЭ
2. Опять же.., почему тогда БМ и 2П предлагали старт с начала полосы? Если что-то и было, то об этом знал только КВС и больше никто
 
Последнее редактирование:
Если что-то и было, то об этом знал только КВС и больше никто
Возможно на выруливании на исполнительный, по реакции самолета на руление, КВС почувствовал прогрессию чего-то нехорошего.
И решил не злоупотреблять дополнительными маневрами на ВПП.

В каком месте диалога он пожаловался на плохую реакцию самолета на руление?
 
Тут уж смоделировать сложно - возможно левая часть КУНГ оказалась прочнее на месте прохода левого из пары (силовая конструкция из бруса под фанерой), может как-то амортизаторы шасси повлияли и т.д.
Почему не рассматриваете характерный пролом при значительном крене уже на взлете?
 
Почему не рассматриваете характерный пролом при значительном крене уже на взлете?
А посмотрите на график - после отрыва крен 0 в течении 2 сек и только после удара о землю (перегрузка 1,57) крен полез вверх.
 
А посмотрите на график - после отрыва крен 0 в течении 2 сек и только после удара о землю (перегрузка 1,57) крен полез вверх.
Так-то оно так..Но,имхо, "портянке" МАК уже веры нет. Даже сама ТГ призналась, что параметрия "была повреждена";)
На факты надо смотреть,имхо....
 
Реклама
Народ до сих пор научные статьи пишет по поводу шимми на ОС. И на 737NG встречался (http://www.forumavia.ru/forum/5/0/7222578153150747897421287049950_1.shtml?topiccount=51 )
А по поводу неисправности - было "козление" на посадке, тогда могли и получить.


Ну какие научные статьи на эту тему сегодня могут быть?
Про "шимми" это давно все известно - все вычисленно и высчитано, природа этого явления ясна, способы борьбы с ним отработаны...
Пример, приведенный Вами, только потверждает все вышесказанное.
Сняли "гасители" - пошло "шимми".
Все закономерно.

"А по поводу неисправности - было "козление" на посадке, тогда могли и получить."

Могли, наверное.
Но вряд ли, опять же, на двух совершенно независимых друг от друга стойках могла одномоментно возникнуть одна и та же неисправность.
Да и рассчитаны шасси на такие нагрузки.
"Козел" на посадке - не бог весть, наверное, какое событие...
К тому же, после этого шасси осматривалось техниками.
И после катастрофы осматривалось - и вроде бы ничего "такого" обнаружено не было.
И след от "шимми", по-моему, должен быть, все-таки, другой.
Вы согласны?

В общем, не знаю кто как, а я считаю, что следы на полосе так или иначе связаны с работой тормозных систем самолета.
А вот кто, или что привело их в действие - это вопрос.
 
Ну какие научные статьи на эту тему сегодня могут быть?
Про "шимми" это давно все известно - все вычисленно и высчитано, природа этого явления ясна, способы борьбы с ним отработаны...
Пример, приведенный Вами, только потверждает все вышесказанное.
Сняли "гасители" - пошло "шимми".
Все закономерно.
"А по поводу неисправности - было "козление" на посадке, тогда могли и получить."
Могли, наверное.
Но вряд ли, опять же, на двух совершенно независимых друг от друга стойках могла одномоментно возникнуть одна и та же неисправность.
Да и рассчитаны шасси на такие нагрузки.
"Козел" на посадке - не бог весть, наверное, какое событие...
К тому же, после этого шасси осматривалось техниками.
И после катастрофы осматривалось - и вроде бы ничего "такого" обнаружено не было.
И след от "шимми", по-моему, должен быть, все-таки, другой.
Вы согласны?
В общем, не знаю кто как, а я считаю, что следы на полосе так или иначе связаны с работой тормозных систем самолета.
А вот кто, или что привело их в действие - это вопрос.
Следы на полосе без проскальзывания резины об бетон не образуются.При проскальзывании при торможении образуется дым как минимум.
Может быть и другая причина нарисованных следов резина имеет свойство сильно изнашиваться при определенных обстоятельствах.
Если набрать в поиске "трение качения колес" во всех видах нарисована деформация и растяжение колес в пятне контакта.
Однозначности в этом вопросе нет однозначно.
 
Последнее редактирование:
Sibiryak,
"...следы на полосе так или иначе связаны с работой тормозных систем самолета.
А вот кто, или что привело их в действие - это вопрос. "

Получается, что на этот вопрос МАК уже ответил в своем заключении.

serg55,
"Факты у нас только от параметрии..."

От речевого самописца (за исключением "нрзб", "нв" и "реверс магнитной ленты").
 
Следы на полосе без проскальзывания резины об бетон не образуются.При проскальзывании при торможении образуется дым как минимум.
Может быть и другая причина нарисованных следов резина имеет свойство сильно изнашиваться при определенных обстоятельствах.
Если набрать в поиске "трение качения колес" во всех видах нарисована деформация и растяжение колес в пятне контакта.
Однозначности в этом вопросе нет однозначно.



А я не против "проскальзывания" - я даже "за".
А дым - кто сказал, что его не было?
Вот только сколько его было - ну кто там присматривался?
Смотря какое "проскальзывание" было...

---------- Добавлено в 20:17 ----------

Sibiryak,
"...следы на полосе так или иначе связаны с работой тормозных систем самолета.
А вот кто, или что привело их в действие - это вопрос. "

Получается, что на этот вопрос МАК уже ответил в своем заключении



Однозначного ответа МАК дать все-таки еще не решился...
Пока, может быть...
 
А я не против "проскальзывания" - я даже "за".
А дым - кто сказал, что его не было?
Вот только сколько его было - ну кто там присматривался?
Смотря какое "проскальзывание" было...
---------- Добавлено в 20:17 ----------

Во всяком случае на видео (вид сбоку) дыма не видно.
 
Последнее редактирование:
Но остаются те же вопросы: почему не прервали взлет? Почему молчание в эфире? От чего так сильно уводит с курса, что для выравнивания требуется до упора жать на тормоз?

Говоря словами Лушникова, мы не можем трогать души этих людей.

Единственное, что достойно внимания - это будущее авиации. Либо закрывать "лавочку", либо что-то очень серьёзно предпринимать.
 
В версию МАКа никак не укладывается пустой пробег по полосе. Причина должна быть какая-то реальная.Второе что никак не объяснимо - это график скорости - имеющий пилообразный характер даже до подъема ПС - чего не наблюдается ни на каком любом разбеге . Третье - дальше начинается торможение практически как на посадке, квалифицировать его как неосознанное и вызванное экипажем многие летчики отказываются несмотря на возможный фактор упирания в педали при взятии штурвала на себя . Четвертое- без анализа предыдущих полетов подтверждающих применение торможение на разбеге ранее - эта версия вообще выглядит неубедительной . Если неправильный навык был - он обязательно должен был в предыдущих полетах проявиться. Думаю именно эти 4 фактора в совокупности , а не только маловероятность неосознанного торможения ,ставят под сомнение версию МАКа.
Высказывались предположения о стоящем сзади самолете, но это исключено практически. Если допустить наличие неисправности о которой экипаж знал , но допустим хотел проверить, посмотреть реакцию машины ? Для этого и понадобились эти 300 метров? Несмотря на неисправность - решили взлетать.Тишина в кабине в конце разбега из-за возможного нежелания говорить на магнитофон возможно служит косвенным подтверждением этого . Допустим в дальнейшем эта неисправность вызывает необходимость подтормаживать для компенсации сильного увода. Как впервые предположил shmass и наглядно показал совместив график ускорения и РН - Программер, существует четкая корреляция между РН и потерями скорости, и это подтверждает вышесказанное . Обращает внимание на себя также следующий факт, РН на разбеге колебался возле среднего значения -4 -6, а точно в момент подъема ПС уходит на ноль.
Поэтому резюме и цепочка событий как мне кажется вырисовывается таким образом.
1.У экипажа видимо существовала явная причина применять подтормаживание на разбеге для коррекции курса.
2.Именно это, а не неправильный навык, привело к постановке ног на педали в положение для практически постоянного применения подтормаживания .
3.К моменту взятия штурвала на себя ввиду вышесказанного существовало небольшое торможение, что в условиях того что взятие штурвала на себя происходило на скорости значительно меньшей необходимой- 185 вместо 210-не дало возможности оторвать ПС как из-за недостаточной эффективности РВ , так и из-за этого сначала небольшого имевшегося подтормаживания, в дальнейшем же прикладывание усилий к штурвалу в направлении на себя привело к упиранию в педали тормоза и дальнейшему возрастанию торможения и увеличению пикирующего момента.
Возможно нового тут особо ничего и нет, как была причина торможения - торможение экипажем, так и осталась, поменялось обоснование этого , только и всего, то есть нюансы.
Если же предполагать причину торможения в неизвестной экипажу неисправности тормозной системы , то необходимо грамотное подробное обоснование возможных причин этого с одновременным разъяснением неверных , в таком случае выводов МАК относительно возможных причин возникновения давления в тормозной системе вследствии неисправности, чего на данный момент никем не сделано.

---------- Добавлено в 20:44 ----------

По шимми. Мое личное мнение - исключено. Маловероятно технически ввиду наличия демпферов даже при выключении механизма разворота колесом ПС, кроме того как пишут испытатели попадавшие в этот режим - при этом возникает сильнейший шум и ни о каком продолжении разбега там речи нет, предполагаю и увеличение скорости в этом режиме тем более невозможно ввиду усиления амплитуды колебаний.
С предположениями о неисправности датчика скорости , шумах и т .п. - как возможных причинах пилы скорости согласиться не могу. Тем более и скольжение не может являться причиной этого, так как в пределах основных эксплуатационных углов ПВД погрешности практически не имеют.

---------- Добавлено в 20:54 ----------

По усреднению графика скорости и построению графика ускорения. Конечно применение различных методов и фильтров виднее профессионалам этого -ЛевМих и Программеру. Лично сам только хотел заметить что на мой взгляд скользящее окно 1 или 1,5 сек. дало бы приемлемый результат , о чем ЛевМих помню ранее и писал. Посмотреть подробно результаты работ по скорости и ускорению пока не смог из-за времени.
 
Последнее редактирование:
С предположениями о неисправности датчика скорости , шумах и т .п. - как возможных причинах пилы скорости согласиться не могу.

Иными словами, самолет каждые 1-1,5-2 секунды "дергался", шел в режиме ускорение-торможение?

В этом случае можно говорить только об одном, слегка перефразировав/перенаправив ваши слова:
при этом возникает сильнейший шум и ни о каком продолжении разбега там речи нет,
 
Последнее редактирование:
Реклама
Что думаете о шимми на основных стойках ?
Если интересно - гляньте здесь.
Загордан Анатолий Александрович
Исследование шимми колеса основной опоры шасси
самолета на основе модели поликомпонентного сухого трения
Специальность 01.02.06 - Динамика, прочность машин, приборов и аппаратуры
Автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук
Москва - 2011 Защита состоится «21» декабря 2011 г. в 1200 на заседании диссер-тационного совета Д 212.125.05 при Федеральном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский авиационный институт (национальный исследовательский универси-тет) – «МАИ» по адресу:
125993, г. Москва, А-80, ГСП-3, Волоколамское ш., д. 4.
e-mail: [email protected]
С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАИ.
С авторефератом диссертации можно ознакомиться на сайте ВАК РФ по адресу http://vak.ed.gov.ru. Автореферат диссертации размещен на сайте ВАК РФ «17» ноября 2011 г. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ
Шимми колес шасси самолетов чаще всего наблюдается на носо-вой стойке с ориентирующимся колесом. Однако, как показывает опыт эксплуатации некоторых современных самолетов, подобные яв-ления могут возникать и на неуправляемых главных стойках. Послед-ний случай является наименее исследованным, обладает рядом суще-ственных отличий от шимми носовой стойки и представляет интерес, как с теоретической точки зрения, так и с точки зрения конструктив-ных мер по его минимизации при проектировании шасси.
1.1. Шимми главных стоек обладают рядом отличий от шимми но-сового колеса шасси самолета:
 высокими скоростями качения, в 1,5-2 раза превышающими критическую скорость качения колеса носовых стоек;
 возникновением колебаний при нестационарном качении на начальном этапе пробега;
 существенным проскальзыванием колеса относительно опор-ной поверхности при раскрутке.
1.4. Основные стойки конструктивно не увязываются с демпферами колебаний,
1.5. Описанные выше особенности шимми колес основных стоек шасси представлены в научно-технической литературе весьма
скудно, теоретические исследования ограничены , а прикладные работы по данному направле-нию для использования при проектировании летательных аппа-ратов отсутствуют.

---------- Добавлено в 21:45 ----------

Иными словами, самолет каждые 1,5-2 секунды "дергался", шел в режиме ускорение-торможение?
Изменения ускорения были, но не в режиме дерганья .При быстрых изменениях параметров наложение погрешности дискретизации записи параметра на неоптимальное масштабирование графика для вывода его на печать может сыграть злую шутку. Прекрасно помню из своего опыта работы -при определенных условиях барометрическая высота на графике могла измениться на 200 метров например за секунду для ТУ-154М, при масштабе вывода 100 метров на единицу печати . Лично мне приходилось при сдаче машин инозаказчикам объяснять причины этого и убеждать что это не неисправность работы МСРП и датчиков.
 
Назад