Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

С предположениями о неисправности датчика скорости , шумах и т .п. - как возможных причинах пилы скорости согласиться не могу. Тем более и скольжение не может являться причиной этого, так как в пределах основных эксплуатационных углов ПВД погрешности практически не имеют.

Посмотреть подробно результаты работ по скорости и ускорению пока не смог из-за времени.
Коротко повторю.
На графике скорости есть колебания, которые видны даже невооруженным глазом. Можно было бы считать их шумами, но они коррелируют с положением РН (тут уж точно не шумы). По характеру корреляции можно выделить 2 характерных участка:
1. Верхний рисунок. Примерно с 11:59:00 до 11:59:22. Колебания скорости повторяют колебания РН.
2. Второй рисунок. С 11:59:22 до 11:59:46. (тут я сгладил РН тем же сплайном, что и для скорости ) Производная от скорости повторяет колебания РН, но с обратным знаком ( где у ускорения максимумы, там у РН минимумы ). Прежде всего, смущает огромная амплитуда колебаний ускорения, из-за чего и возник разговор о необходимости фильтрации.
А надо ли фильтровать ускорение, если оно коррелирует с РН ?

PS. Поправочка: на втором рисунке - не колебания ускорения, а ускорение.
 
Последнее редактирование:
Реклама
Уважаемые! Про шимми, автоколебания с F=0,4..0,5 Гц и прочие чудеса корреляции... Если не изменяет память, МАК озвучивал о повреждении магнитного носителя МСРП. Вопрос - с какой угловой скоростью вращается бобина ЛПМ и с какой частотой на ленте записываются временные метки?
 
.При быстрых изменениях параметров наложение погрешности дискретизации записи параметра на неоптимальное масштабирование графика для вывода его на печать может сыграть злую шутку.
1. Данные прыгают до 6...12км/час, далеко за пределами погрешности дискретизации датчика, любого современного пишущего устройства
2. График не выводился на плоттере/самописце
3. График строился на одном из графических софтов (судя по виду) вместе с сеткой, вряд ли там такая огромная дискретизация и смещение относительно масштаба сетки
 
Последнее редактирование:
По поводу амплитуды колебаний скорости у меня такие предположения: Скорость пишется с дискретностью 1 м/с. Поэтому, когда тренд скорости проходит вблизи целого числа, мы даже при реальной амплитуде 0.2 м/c увидим 0.5 м/c. Вот это и надо как-то учесть при сглаживании.

Если на графике действительно шумы/помехи, то сгладить их одновременно с дискретизацией практически не возможно. Тем более есть подозрение, что на нашем графике далеко не все данные отражены. И тогда ситуация запутывается очень серьезно
 
Последнее редактирование:
... на мой взгляд скользящее окно 1 или 1,5 сек. дало бы приемлемый результат, о чем ЛевМих помню ранее и писал. ...
Это было до осознания выявленной Программером переменной составляющей восстановленного "ускорения", с амплитудой порядка 3 м/с2, которая сильно скоррелирована с работой РН. Время усреднения 1...1,5 с - минимальное для удовлетворительного подавления шума дискретизации. А для удовлетворительного подавления помехи от работы РН нужно или сглаживание за 2...3 с (причем оптимальны другие алгоритмы), или специальная процедура выявления и вычитания этой помехи. Все это, и не только это, я достаточно подробно расписал 2 дня назад (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=998851#post998851 ). С тех пор у меня нет новых мыслей по этому вопросу, и вряд ли они появятся.

К моему глубокому сожалению, уважаемый Программер, ИМХО, пришел к выводу о нецелесообразности финального аккорда по восстановлению ускорения и переключился на поиски общей причины скоррелированных осцилляций записи РН и "ускорения" (см. ниже). Имеет право :cry:. Я сам не владею технологией программного сглаживания :confused: - на работе этим занимаются "специально обученные люди" у моих смежников.
Коротко повторю.
На графика скорости есть колебания, которые видны даже невооруженным глазом. Можно было бы считать их шумами, но они коррелируют с положением РН (тут уж точно не шумы). ...
... смущает огромная амплитуда колебаний ускорения, из-за чего и возник разговор о необходимости фильтрации.
А надо ли фильтровать ускорение, если оно коррелирует с РН ?
Амплитуда составляющей ускорения, скоррелированной с РН, порядка 3 м/с2. Ясно, что таких осцилляций ускорения реально не могло быть (мотивы такого мнения уже много раз и многими людьми перечислялись). Эти колебания - заведомый артефакт, и задача четко распадается на 2:
1) Наилучшее восстановление ускорения, очищенного от составляющей, скоррелированной с РН.
2) Фантазии на тему, откуда взялись подозрительно размашистая работа РН и корреляция сигнала ДПСМ с этой работой.

Эти 2 задачи практически не связаны друг с другом. По первой задаче, я все свои соображения изложил 2 дня назад и чуть добавил выше. Вторая задача выше моего разумения.
 
Для полноты картины неплохо бы построить на графике ускорения еще и график шумов ПОШ. Но для этого нужен звуковой файл, в котором вырезаны разговоры, оставлены только шумы.

---------- Добавлено в 23:57 ----------

К моему глубокому сожалению, уважаемый Программер, ИМХО, пришел к выводу о нецелесообразности финального аккорда по восстановлению ускорения и переключился на поиски общей причины скоррелированных осцилляций записи РН и "ускорения" (см. ниже). Имеет право :cry:.
Я еще не пришел к окончательному выводу. Просто интуиция говорит, что надо сейчас остановиться и подумать :)
Имхо, раз корреляция есть - сигнал полезный, вот только с амплитудой надо разобраться.
 
Последнее редактирование:
Может быть, но ни одной внятной версии, имхо, не было.
В неосознанное торможение не верю, осознанное торможение возможно только для удержания курса. Но остаются те же вопросы: почему не прервали взлет? Почему молчание в эфире (в смысле, на самописце)? От чего так сильно уводит с курса, что для выравнивания требуется до упора жать на тормоз?
Была еще версия "один взлетает, другой тормозит". Тоже невероятно.
А на фото был след от двух стоек...



Ничем иным, как торможением, наличие этих следов не объяснить. (По-моему)
Меня смущало вначале то, что автомат антиюза не должен ,вроде бы, допустить проскальзывания по бетону колес...

Но, поразмыслив немного, понял, что не так все однозначно здесь...
Ведь автомат антиюза вступает в работу только при уменьшении скорости вращения колеса, в котором сработали (в свою очередь) тормозные колодки - то есть все происходит, как бы это сказать, в соответствии с предполагаемым торможением, т.е. уменьшением скорости пробега.

Но что будет, если тормозные колодки сработали, а уменьшения скорости разбега, а, значит, и уменьшения скорости вращения колеса, не произошло?
Или, более того - скорость разбега ВС увеличилась, а скорость вращения колеса осталась прежней, или увеличилась, но не пропорционально скорости ВС... ?
Может такое быть?

Почему бы и нет - двигателям дали "взлетный", а в тормозной системе самолета появилось в результате какой либо технической неисправности давление.
Ну, а дольше, как говориться, возможны варианты - в зависимости от соотношения таких факторов, как тяга/тормоза, вес/подъемная сила, коэффициент сцепления резина/бетон и т.д.
Плюс вот эти манипуляции рулем высоты (происходившие, кстати, как раз в районе следов), которые, конечно же, значительно изменяли силу давления основных опор шасси на бетон.

"От чего так сильно уводит с курса, что для выравнивания требуется до упора жать на тормоз?"

А кто знает - "до упора жали на тормоз" для "выравнивания курса", или не жали никуда вовсе,а просто имела место техническая неисправность?

"А на фото был след от двух стоек..."

А он и будет от двух - давление в тормозах ОС должно быть в любом случае одинаковым - хотя бы приблизительно (в пределах эффективности, скажем так, рулевого колеса).
Иначе как бы он (самолет) выдержал бы курс вообще?

Почему не прервали взлет и молчали?

Ну, на этот вопрос легче всего ответить - думали, что справятся...
 
По поводу амплитуды колебаний скорости у меня такие предположения:
Скорость пишется с дискретностью 1 м/с. Поэтому, когда тренд скорости проходит вблизи целого числа, мы даже при реальной амплитуде 0.2 м/c увидим 0.5 м/c. Вот это и надо как-то учесть при сглаживании.
Любой АЦП не округляет по хорошему человеческому правилу - до ближайшего целого, а тупо отбрасывает лишние младшие разряды. А имеющихся вариаций скорости, вызванных другими причинами (не будем о грустном :)), вполне достаточно для "рандомизации" дискретизации скорости.
Так что дискретизация скорости в данном случае вполне эквивалентна белому шуму со среднеквадратичным значением 0,28 м/с2, и этому шуму при частоте выборок 2 Гц соответствует "голубой" (жаргонное) шум ускорения (т.е., шум, пропорциональный частоте) со среднеквадратичным значением 0,8 м/с2. И в этих условиях можно давить этот шум только сглаживанием за время не менее 1 с и радоваться, что он "голубой" (ослабление пропорционально времени сглаживания в степени 3/2).
PS Но амплитуда все-таки иногда выходит за рамки 0.5 м/c. Может, где-то терялся младший бит, как ЛевМих предполагал ? Или ошибка прибора большая...
Я это предполагал очень-очень давно. Потом это вспомнил DSA76. Но как только пошли реальные результаты, стало ясно, что все биты работают, и я это уже отмечал.

ПС. Пока писал - появилась свежая иллюстрация того, как работает АЦП:
Судя по цифрам взлетевшего - если значение не превысило 1 м/с за отсчет 0,5 сек - пишется предыдущее. Но зато следующее значение - как правило, двойное. Это повторяю - у взлетевшего с его равномерным графиком.
 
Последнее редактирование:
Почему не прервали взлет и молчали?
Два варианта
1. Потому что колебания показаний датчика реально выше возмущающих колебаний самого самолета
2. Потому что на показания датчика воздействал какой-то внутренний деффект самолета, которой никак не отражался на поведении/колебании самолета

То есть, самолет не испытывал то, что мы видим на графике
 
Последнее редактирование:
А я не против "проскальзывания" - я даже "за".
А дым - кто сказал, что его не было?
Вот только сколько его было - ну кто там присматривался?
Смотря какое "проскальзывание" было...
---------- Добавлено в 20:17 ----------

Во всяком случае на видео (вид сбоку) дыма не видно.



Да что там на этом видео вообще можно рассмотреть?
 
Реклама
Если на графике действительно шумы/помехи, то сгладить их одновременно с дискретизацией практически не возможно. Тем более есть подозрение, что на нашем графике далеко не все данные отражены. И тогда ситуация запутывается очень серьезно
Напротив, именно шумы и помехи другой природы осуществляют т.н."рандомизацию" дискретизации - "замешивание" ее со случайным шумом. Тем самым погрешность от дискретизации переводится из систематической в случайную, и теперь может уменьшаться сглаживанием.
Слово "рандомизация" - из книжек. Я лично в 99г с успехом использовал известный метод искусственной рандомизации (специальное добавление небольшого шума перед АЦП) в приемном тракте высокочастотного импульсного лазерного дальномера повышенной точности, и в результате мы получили составляющую погрешности от дискретизации дальности порядка 20...30 см сантиметров (точнее не помню) при дискретности 2,5 м.
 
Последнее редактирование:
ЛевМих, сейчас подумал и решил, что цифры по торможению на самом деле раза в 2 меньше, т.к. у нас все высокие частоты зарезаны. Скажем, если импульс торможения имел прямоугольную форму и амплитуду 2 м/c^2, то из-за обрезания высоких частот мы увидим на графике синусоиду с полной амплитудой 4 м/c^2 (амплитуда зависит от ширины прямоугольника).
Так что сейчас надо перевести эту синусоиду в прямоугольники, мы наверняка впишемся в разумные ограничения по силе торможения. Осталось только понять, как переводить :)

PS. Я имею в виду такие же искажения формы коротких по длительности импульсов, как на правой части рисунка.
attachment.php
 
Последнее редактирование:
... С предположениями о неисправности датчика скорости , шумах и т .п. - как возможных причинах пилы скорости согласиться не могу. ...
Предположение о реакции ДПСМ на поперечное ускорение, скоррелированное с работой РН, не является "предположением о неисправности датчика скорости". Такая реакция, обусловленная устройством ДПСМ, в принципе обязана быть - разумеется, в пределах официальной погрешности ДПСМ , а никакие точностные характеристики ДПСМ, кроме статической погрешности, не нормируются (см. РЭ ДПСМ). В то же время такая реакция качественно объясняет корреляцию восстановленного ускорения с работой РН (для количественнго анализа, ИМХО, слишком много недостающих данных).

---------- Добавлено в 00:39 ----------

ЛевМих, сейчас подумал и решил, что цифры по торможению на самом деле раза в 2 меньше, т.к. у нас все высокие частоты зарезаны. ...
С ходу не понял, и уже сплю на ходу. Попробую завтра осознать. Разбираться с масштабированием можно только спокойно.
 
Последнее редактирование:
(для количественнго анализа, ИМХО, слишком много недостающих данных).
Их значительно больше, так как:
1. Анализируются не лабораторные данные.
2. Тарировка датчиков (и всего канала) производится довольно редко, в промежутках между тарировками аппаратура эксплуатируется в особотяжелых условиях.
3. Показания датчиков воздушной скорости зависят от параметров атмосферы.
4. Стабильность напряжения и частоты бортовой сети на взлете далеко не лабораторная.
5. Параметры двигателей измеряются на стенде еще реже, чем производится тарировка МСРП.
6. Тяга двигателей зависит от параметров атмосферы, от характеристик топлива и от скорости.
7. Аэродинамическое качество планера зависит от состояния лако-красочного покрытия и чистоты поверхности.
8. Масса и центровка ВС - не точные данные, а вероятностные.
И так далее и тому подобное, поэтому большинство сообщений в теме представляют собой попытку построения модели сферического коня в вакууме.
 
Я лично в 99г с успехом использовал известный метод искусственной рандомизации (специальное добавление небольшого шума перед АЦП) в приемном тракте высокочастотного импульсного лазерного дальномера повышенной точности

Наш график и дальномер - это две огромные разницы и по состоянию изначальных данных, и по конечной задаче, и по способам реализации

В дальномере мы имеем дело с приличным массивим данных по одному замеру (в отличии от графика). Цель - отличить объект от фона, здесь включаются все методы математической статистической выборки. И цель не точность, а уверенная дальность при необходимой точности (на малых расстояниях дальномер и так работает точно). Здесь и предварительная обработка сигналов не помешает, в отличие от состояния нашего графика/наших данных, процесс точный и контролируемый

В дальномере можно вообще обойтись простой математикой, если поставить грамоздкую оптику

В нашем случае с графиком, случайный характер дискретизации портит всю картину
 
Последнее редактирование:
На сегодняшний день представляю себе картину так - в переднем грузовом отсеке находился неучтенный груз весом в пару тонн.
В правом управляющем/демпфирующем гидроцилиндре передней стойки образовалась воздушная пробка.
В результате перегруза носовой стойки и ослабления демпфирующей функции правого гидроцилиндра носовой стойки, колеса передней стойки оказались развернуты вправо и вышли на режим шимми.
Самоколебания передней стойки и парирование увода самолета вправо тормозами основных стоек не позволили самолету набрать скорость.
Крайняя передняя центровка не позволила выйти на взлетный угол тангажа на штатном угле стабилизатора и РВ.

И еще двигатели не давали положенной тяги.
 
И еще двигатели не давали положенной тяги.
Этого не может быть. Это бы отразилось на разнице в оборотах. Все три одинаково не могут отказать.
Мало того, это выразилось бы в больших шумах
 
Последнее редактирование:
Этого не может быть. Это бы отразилось на разнице в оборотах. Все три одинаково не могут отказать.
Мало того, это выразилось бы в больших шумах

Тормозящей силы 13 тонн у ЯК-42 от торможения колесами не может быть, а двигатели Д-36 не выдающие тягу соответствующую ТТХ это может быть.

---------- Добавлено в 09:24 ----------

Возможно эта цитата покажется интересной:
"Дата: 11-06-2011
Пассажирский лайнер Як-42 лишился четырех шин во время посадки в столичном аэропорту "Внуково". Инцидент произошел утром субботы, жертв и пострадавших нет, сообщили в Росавиации.
Как стало известно, самолет Як-42, принадлежащий авиакомпании "Тулпарэир", выполнял рейс Оренбург-Москва. Он приземлился в 7:07 утра, однако при пробеге по взлетно-посадочной полосе у лайнера произошло разрушение всех шин четырех колес левой основной стойки шасси, передает "Интерфакс".
По предварительной информации, авария произошла из-за неисправности шасси. "При посадке у самолета заклинили герметики (колеса) на левой стойке шасси, они перестали вращаться и от высокого трения сгорели", - приводит РИА Новости слова источника в столичных правоохранительных орагнах."

А помнится ТО на ЯК-42 погибшем в Ярославле тоже производил какой-то "Тулпар" или нет?
 
Последнее редактирование:
И вот еще на ту же тему:
"Юрий Шестак — 25.08.2011 14:24
Как мы уже сообщали, сегодня утром в аэропорту Нового Уренгоя случилось ЧП – у самолета Як-42 под левым крылом загорелись колеса. На борту находились 88 пассажиров и 6 членов экипажа. Никто не пострадал. Аэропорт закрыли до устранения аварии на взлетной полосе. Самолет выполнял рейс Москва – Новый Уренгой.
Как нам сообщила Лиана Ергашева, старший помощник прокурора Уральской транспортной прокуратуры, колеса воздушного судна загорелись на взлетной полосе при выполнении разворота. К счастью, скорость была уже не большой. Произошло задымление, сгорели четыре покрышки колес стойки шасси под левым крылом."

Это к вопросу, а должны ли были гореть колеса ЯК-42 на ВПП в Туношне ...
 
Последнее редактирование:
Реклама
(для количественнго анализа, ИМХО, слишком много недостающих данных)
Их значительно больше, так как:
1. Анализируются не лабораторные данные.
...
8. Масса и центровка ВС - не точные данные, а вероятностные.
И так далее и тому подобное, поэтому большинство сообщений в теме представляют собой попытку построения модели сферического коня в вакууме.
Глобально Вы, безусловно, правы. Но я в данном случае писал только о частном вопросе: может ли поперечное ускорение, которое соответствует имевшей место "размашистой" работе РН, вызвать наблюдаемую помеху в сигнале формально исправного ДПСМ из-за люфта его механизма и т.п.

---------- Добавлено в 09:53 ----------

ЛевМих, сейчас подумал и решил, что цифры по торможению на самом деле раза в 2 меньше, т.к. у нас все высокие частоты зарезаны.
...
PS. Я имею в виду такие же искажения формы коротких по длительности импульсов, как на правой части рисунка.
attachment.php
Восстановленное ускорение в правой части действительно выглядит завышенным, но не в 2 раза, а где-то, скорее, в 1,5 раза. Так, если у меандра подавить все гармоники, кроме 1й, то ее амплитуда будет примерно 1,25 от амплитуды этого меандра. А сумма 1й и 3й гармоник дает 2 выброса над вершиной меандра с амплитудой менее 1,1, а между ними - провал примерно до 0,85 (числа - на глазок, примерно +/0,02). Надо смотреть АЧХ Вашего фильтра - там может быть подъем перед частотой среза. Или просто ошибка масштабирования - но ее, кроме Вас, никто не найдет.
 
Назад