100%!!! Если бы версию с неисправностью механизма ПС НЕЛЬЗЯ было бы опровергнуть или отвергнуть как основную причину АК, то МАК ее бы уж точно "вшил" в дело, как "результат кропотливого расследования".В свою очередь и я выдвину версию (можете и меня попинать) - МАКу с самого начала была известна причина катастрофы, и она ТОЧНО уже не была связана с неисправностью... Поэтому МАК ничего в этом направлении практически и не рыл. Что произошло для нас Загадка! Но, на мой взгляд, это было не торможение пилотами и не неисправность тормозной системы. Наспех состряпанное Заключение с недомолвками и несостыковками, только подчеркивает неадекватное поведение МАК, на которое обратили внимание почти все профессионалы работающие в авиации.
Отнюдь. По средней скорости и времени на этом участке - примерно 2100 +/-150 м (точнее - можно, но сейчас некогда). 1,25 - перед началом торможения (задолго до середины полосы), а 1,57 - в конце подъема ПОШ, далеко на траве.
Уравнение сил на OY для точки 11.59.52 выглядит так:
Nгош+Ya - Gвзл-Yго(ст.+рв)=0 (Nпош=0);
Nгош= Gвзл + Yго(ст.+рв) – Ya;Yа=Сyа.*g*Sкр*V*V/2
Угол атаки.кр.=6.7 гр. (тангаж) + 3 гр. (уст. крыла)= 9.7 гр.; Суа(закр.20, предкр. 22)=1.2
Ya=1.2*1.225*150*58.3333 *58.3333 /2=375155.82 (Н)
Модуль Yго(ст и рв)= 462*(1.83 + 4.33)*9.8= 27890.02 (Н) (направлена вниз как и G).
Nгош= Gвзл + Yго(ст.+рв) – Ya = 528700.2 + 27890.02 - 375155.82 = 181434.38 (Н)
Даже если не рассматривать влияние Yго, то и в этом случае Yaкр для точки 11.59.52 существенно меньше G, а значит самолёт взлетел “вопреки всем законам аэродинамики”…
и при этом судить о версиях катострофы!
Цитата 2009 года:Но как "состыковать" с Вашей версией следы на полосе, "выложенные" МАКом? И хотя МАК по этому поводу не говорит ни слова - их наличие, все-таки, является фактом. Который нужно как-то объяснить...
Шимми может возникать на основных стойках. Очень давно мне посчастливилось работать по одной программе и именно по шимми на основных стойках и вообще по стойкам (носовым и основным)...
Вряд ли специалисты МАК смогут отделить последствия "козления" от последствий катастрофы.Вы полагаете, что специалисты МАК, имея все материалы расследования на руках, не смогли попросту сделать правильные выводы по рассшифрованным параметрам и не сумели выявить неисправности в ПОШ?
Извиняюсь великодушно за поздний ответ, Также весьма сожалею, что для Вас мое утверждение явилось открытием , но поверьте - вовсе не я тому виной. Также хотел заметить , в общем случае- вообще ни одна задача не решается, все учесть невозможно. А про связь - извольте.Для этого кстати знать аэродинамику вовсе не надо, достаточно геометрии. Как известно штопор можно разложить на движение центра тяжести самолета по спиралевидной траектории с одновременным вращением его относительно центра тяжести вокруг всех своих трех осей Х,Y,Z . Легко понять, что зная параметры спирали, тангаж и значения угловых скоростей относительно всех осей, вычислить значение угла атаки любого сечения крыла ( а то что в штопоре углы атаки по размаху крыла могут сильно меняться,Вам, видимо как большому знатоку штопора конечно известно) - просто, причем как в крутом штопоре, так и в плоском. А связь между тангажем и углом атаки практически отсутствует только в случае беспорядочного падения самолета , например вследствие его разрушения, или в случае т.н. падения листом - каковые случаи , понятное дело, являются фатальными, их анализ производится постфактум и в этих случаях поиск зависимости между углом атаки и тангажем занимает явно не первое место.Заранее извиняюсь и поздравляю Вас , если и это явилось для Вас открытием, и уж большая просьба не приписывать его мне, так как я , всего лишь бывший инженер,не имею к нему отношения.Это очередное открытие в аэродинамике?Vik63
Углы тангажа и атаки связаны не только углом установки крыла, а и еще и углом набора высоты или снижения.
Я почему-то всегда думал что угол атаки, тангаж и угол наклона траектории в общем случае вообще не связаны между собой. В качестве примера прошу рассказать мне связь между углом атаки и тангажем в плоском штопоре.
То есть при одном и том же тангаже бывают совершенно разные углы атаки, то есть о чем я и говорил.Легко понять, что зная параметры спирали, тангаж и значения угловых скоростей относительно всех осей, вычислить значение угла атаки любого сечения крыла
Диплом отобрали как купленный в переходе, знания съели склероз с маразмом, самого уволили за профнепригодность?я , всего лишь бывший инженер
А давно начали боковой ветер , сдвиг ветра и скольжение менять угол атаки? Уж простите меня великодушно, меня давно учили, в советское время,уже забыл многое , так сделайте милость, напомните мне.Или сейчас все поменялось, а я то и не в курсеНеправильно, не между наклоном траектории, а между вектором воздушного потока, который в общем виде не обязательно совпадает с траекторией, например при взлете с боковым ветром, при наличии скольжения и при том же сдвиге ветраЛевМих
а угол атаки крыла - это угол между хордой крыла и наклоном траектории.
Спасибо родной, благодаря Вам мы Все вспомнили , что существует специальная теория относительности и геометрия Лобачевского.Наклон траектории есть всегда, земля то круглая, все горизонтальные линии - кривые!
Во как, а случайно Вы плоский штопор с падением листом не перепутали?В плоском штопоре полностью теряется смысл связи между углом атаки и тангажем.
Аэродинамика разрешает выполнение всего профиля полета на одном тангаже, вне всякой связи с углом наклона траектории, главное чтобы хватило тяги двигателя и полосы. Так что никакого передергивания.
Память совсем у Вас херовая , освежите ее чтением своих опусов, Вы об отсутствии зависимости говорили , а это не одно и то же.То есть при одном и том же тангаже бывают совершенно разные углы атаки, то есть о чем я и говорил.
Думать таким как Вы - противопоказано, а ошибка- Ваше постоянное состояние.Я то думал что ... извините, тоже ошибался.
По существу есть что сказать знатоку штопора и аэродинамики? Или лексикон иссяк на слове понты ?Вы решили поумничать или так, понты кидаете?
Персонально Вам предлагаю разобрать старую околоавиационную задачку http://class-fizika.narod.ru/sada.htm как пример рассматриваемой авиакатастрофы. Мне почему-то кажется что движение ленты транспортера со скоростью колес самолета абсолютно эквивалентны удвоению трения качения шаси самолета, то есть их подтормаживанию.По существу есть что сказать знатоку штопора и аэродинамики?
Наездов нет, показана глупость и ошибочность Ваших высказываний, сделанных с претензией на ученость и поучение участников форума. Народ повеселился над Вашими знаниями .Соответственно Вашими задачками мне заниматься никакой охоты нет.Персонально Вам предлагаю разобрать старую околоавиационную задачку http://class-fizika.narod.ru/sada.htm как пример рассматриваемой авиакатастрофы. Мне почему-то кажется что движение ленты транспортера со скоростью колес самолета абсолютно эквивалентны удвоению трения качения шаси самолета, то есть их подтормаживанию.
Остальные наезды на меня оставляю без внимания чтобы повеселить народ знаниями бывшего инженера.
Вы еще и мазохист? Сочувствую.Перечислите пожалуйста всех посмеявшихся поименно.
Про закрылки ничего не могу сказать. Но похоже он вообще не касался крыльями антенного полотна, а тем более КУНГ. Высотомер показывал 3,3 м, еще плюс минимум 1,5 метра до фюзеляжа (а до крыла еще больше - около 2 м). Т.е когда он "цепанул" антенное полотно, нижняя часть колес была где-то на высоте 1,8 -2 метра.Господа.
Как Вы думаете, какой угол у закрылков, если на
Про автоколебания (можно воспринимать как полу-бред).
Судя по модуляции скорости, в корпусе были поперечные колебания с частотой 2*N+0.46Hz, растущей амплитуды.
Это значит, что на основные стойки действовала поперечная периодическая сила той же частоты.
Что думаете о шимми на основных стойках ?
Про кунг, скорее всего, тут уже пришли к мнению, что крышу ему проломили антенны, которые самолёт поволок за собой. Вона как он их соштабелировал на крыше будки подстанции:Про закрылки ничего не могу сказать. Но похоже он вообще не касался крыльями антенного полотна, а тем более КУНГ..
Народ до сих пор научные статьи пишет по поводу шимми на ОС. И на 737NG встречалсяТо есть - Вы допускаете, что следы на полосе являются следствием возникновения "шимми" на ОС?
Но "шимми" вообще, как таковое, может возникнуть на современных самолетах только в результате какой-либо неисправности, потому что эффект этот изучен достаточно хорошо и шасси, само-собой, проектируются и изготавливаются с учетом этого явления.
То, что в нашем случае такая неисправность имела место сразу на обеих ГОШ - согласитесь, крайне маловероятно.
Во-вторых - мне кажется, что такие поперечные колебания ОС экипаж заметил бы обязательно и принял бы соответствующие меры...
(http://www.forumavia.ru/forum/5/0/7222578153150747897421287049950_1.shtml?topiccount=51 )Затем пошло шимми на основных стойках. Они просто сняли эти гасители, посчитав ненужными. но пришлось установить их опять.
Где-то было фото с проломленной крышей - только колесо могло так проломить...Кстати: вот ещё интересное фото. Конструкции антенных секций, почти в целостности, лежат на земле.