Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Немного вмешаюсь с вашего позволения и поддержу Sibiryak
1.Рассматривается наш вариант
В нашем случае нет ни пылевой эррозии, ни тяжелых условий.
В нашем случае атмосферные условия и высотные близки к условиям испытания
Единственное отличие от данных испытаний - скорость движения самолета
Данные должны уточняться по таблицам, естественно со скидкой 2%паспортных и, если так настаиваете, со скидкой 1-2% возможных неучтенных потерь.
В нашем случае суммарная погрешность не более 3-4%
2.В особых условиях эксплуатации уже учитываются эмпирические данные и зависимости. Это тоже не сложно. Ожидаемая погрешность до 4-6-7%, в зависимости от опыта расчетчика
 
Последнее редактирование:
Всё же, речевой самописец говорит, что КВС и Б/М в начале разбега устанавливают режим 74-76, в то время, как МСРП говорит ~ 72-74. Экипаж не мог ошибиться, тем более в таком синхронном порядке. Почему параметры фактической установки РУДов не соответствуют данным МСРП? Какой агрегат двигателя ВС отвечает за выдачу электросигнала установки РУДов? Какая система этот сигнал принимает?
 
Последнее редактирование:

Вы уверены, что самолет вилял на полосе с точной переодичностью?

Для того, что бы испытатели что-то воспроизвели, надо для начала точно знать что было
 
Обороты взлета в Ярославле пересчитывыались под условия в Жуковском. На них взлет и проводился. Что для разницы оборотов двигателей, напомню что у разных Д-36 Nв из формуляра различаются. Так что эта разница ничего не говорит
 
tipun,
"НО! Если до скорости в 190 (185) км/час всё шло штатно, значит РУД-ы, принципиально, были выставлены в правильное положение. Тяга, необходимая для разгона - присутствовала.
Знать не в точности положения РУД-ов принципиальная закавыка."

Вот-вот, РУДы были установлены правильно! А МАК говорит, что ниже номинального.


 
О том, что двигатели в период разбега на ВПП так и не вышли на взлетный режим, еще указывает то, что
1. КВС требовал взлетный (повторение 4 раза!)
2. Подтверждение взлетного от БИ поступило только перед отрывом (спасибо Аnk_yar) уже после переустановки/сброса РУД на МГ-ВЗЛ.
рs:/про соответствие оборотов положению руд в "портянке"мак- знаю/
 
serg55 сказал(а):
Почитайте вот тут, более полная информация.
Нажмите, чтобы раскрыть...

Спасибо.

С арретиром частично неправ. Здесь "арретир" предназначен не для традиционного предохранения подвижной части в нерабочем режиме, а именно для приведения в платформы в горизонт.

Все остальное - подтверждается при внимательном чтении.
 
Практически можно отвергнуть.
Если ЧФ, то только равномерное торможение, или равномерный рост усилий торможения
В ритмичную пляску на тормозах, РН практически сложно поверить
 
Последнее редактирование:

Мне кажется нужно искать доказательство или опровержение этого в графиках.

Может быть по фактической зависимости от скорости?

Определение на основе апроксимации данных по скорости и тангажу по методу обеспечения минимума квадрата отклонений
 
Возможна такая синхронность при пилке дров двуручкой, когда процесс задан и ожидаем и то у не каждого получится
В случае с самолетом процесс не желателен, не ожидаем и произойти без желания второго не может!
 
Последнее редактирование:

Позвольте сделать существенную поправку.

При установленной с некоторой точностью заданной тяге (и без включения АТ).

Вспомните проблемку с МГ при посадке
 

Вы забываете, что двигатель установлен на ВС и тяга управляется особым механизмом соответствующей настройки
 
Я про это не забываю, наоборот уже пару раз говорил что параметры двигателя зависят от механизма его управления. Правда здешняя экспертная группа не понимает профессиональных намеков. В очередной раз предлагаю почитать учебник метрологии и понять, что указатель оборотов в кабине и датчик МСРП это принципиально разные приборы. Про поверку больше говорить не буду, это слово экспертной группе незнакомо.
 
 
Сергей, поясню то что понимаю
1.При работе с РН пятка/каблук стоит на днище. При этом работа с педалью ведется исключительно серединой подошвы, которая совпадает с осью педали. Нажим носком ноги на верхнюю часть педали/флажок отвечающую за тормоз труден/не эргономичен.
2. Для работы с тормозами необходимо поднять стопу выше не несколько сантиметров (скажем 6...8см) и тогда работа с тормозами становиться удобной
Дальше надо думать, что возможно, что не возможно или сложно
 
Последнее редактирование:

Но пока датчикам оборотов все же надо верить
 
Sergey43 сказал(а):
Немного вмешаюсь с вашего позволения и поддержу Sibiryak
Нажмите, чтобы раскрыть...
Для желающих "вмешаться и поддержать" (и при этом сидящих в танке) повторяю: речь идет о том, что использование в расчетах / оценках динамики, моментов и т.д. взлета Як-42 RA-42434 стендовой тяги двигателя некорректно.
А вовсе не о том, что "для взлета тяги не хватило", как вы почему-то решили.

Sergey43 сказал(а):
со скидкой 1-2% возможных неучтенных потерь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Восхитительно. И на чем основана сия оценка потерь?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация