Sergey43
Местный
Кто сказал, что я так решил?
Повторяю, для нашего случая, т.е. при нормальной климатике, с данными по скорости самолета, дополнительные потери тяги от выбранных данных (от скорости) не могут превышать 2%
Кто сказал, что я так решил?А вовсе не о том, что "для взлета тяги не хватило", как вы почему-то решили.
Повторяю, для нашего случая, т.е. при нормальной климатике, с данными по скорости самолета, дополнительные потери тяги от выбранных данных (от скорости) не могут превышать 2%И на чем основана сия оценка потерь?
А вы и не поймете, до тех пор пока не научитесь правильно читать и соответственно правильно считать/Однако, МАК дает рекомендацию о перепроверке трафарета и формуляра по результату расследования АП.Это раз.
Во-вторых, если анализировать график и заключение МАК,значение на ном.1 го-двигателя, положение РУД 90,2, обороты 84-79,3 -"при этом обороты турбовентиляторов первого двигателя практически соответствовали минимально допустимым расчетным значениям (раздел 6.1.1 табл. 1б)"То можно сделать вывод, что МАК считает,зная трафарет и формуляр Як 42434, расчетным мин. около 80 оборотов ТВ на номинале, при значении в таблице для номинала 84,3-84,4.Следовательно, для данного ВС с учетом данных формуляра и трафарета на режиме ВЗЛ. обороты ТВ из таб.1а- 95 должны быть минимально не ниже значения 90-91.
Только 1 двигатель выдавал приблизительное сопоставимое значение- 89,5, остальные два выдавали 84,1 и 85,примерно.
Поэтому я пытаюсь понять, каким образом МАК считает, что обороты соответствовали режиму ВЗЛ, если разница между значениями мин.допустимыми и фактическим около 5%-6%.
Летчики поясняли, что присутствие чужих ног на педалях почувствовали бы сразу.А моя версия не подходит : один рулил, второй держал ноги на тормозах, а педали двигались и сами давили ему на подошву . Получается : один давит левую вперёд- второй тормозит правой и наоборот... Может это объяснит , почему так вихляли и дёргались ? Просто КВС не "мог поймать машину "?
извините, что встреваю, долго изучал 4 снимка этого места \2 от Мака и 2 подобных из инета\ и пришел к выводу - это след левого крыла. только на одном из маковских снимков след отдаленно напоминает след от шасси, на остальных трех - больше похоже на след от плоскости. я не навязываю своего мнения, просто делюсь своими выводами - это очередная лажа Мака......
Хочу на обсуждение тему одну предложить:
Согласно материалов Заключения, после КУНГА самолет приземлился на левое колесо, оторвался и принялся чертить землю левым крылом. Многие даже привязывают перегрузку 1.57 к моменту касания левой основной стойкой. Воображение рисует картину, что получив импульс от касания левой стойкой, борт должен был получить правый крен ("перевалиться" на другое крыло), т.к. левый крен в момент касания левой основной стойкой не мог быть большим, как и тангаж, исходя из геометрии планера.
Возможно, это связано с потерей несущей способности левого крыла, самолет летел на правом...
Собственно вопросы:
3. Может заявленные МАК следы касания левой основной стойкой ими на самом деле не являются?
Извините, а точность измерения скорости не подскажете? Заодно разузнайте, какую скорость пишет МСРП,
На скоростях близких к скорости сваливания любое малое возмущение может привести к сваливанию, особенно скольжение, ассиметрия обтекания плоскостей и т.п.в такой конфигурации скор свал - 170 км\час. у Яка была больше, кажется, на 16 км\час. может, это не сваливание?
извините, что встреваю, долго изучал 4 снимка этого места \2 от Мака и 2 подобных из инета\ и пришел к выводу - это след левого крыла. только на одном из маковских снимков след отдаленно напоминает след от шасси, на остальных трех - больше похоже на след от плоскости. я не навязываю своего мнения, просто делюсь своими выводами - это очередная лажа Мака.....
Именно с учетом этих позиций идет процесс........а эту самую, любимую на форуме интерпретацию этих самых линий. Именно поэтому я и говорю что прежде чем что-то сказать, надо знать и понимать весь процесс.
На "Гольфстриме" - пилот , 32 года - не понимал, что он вероятно тормозит и естественно он это не признал - вопрос остался
Как раз это учитывается и оговариваетсяЭто относится и к непониманию точности записи и ее соотношению с показателями приборов кабины.
Для начала почитайте учебник метрологии, ФЗ о единстве измерений и разберитесь чем отличается поверка и калибровка. Заодно узнайте когда производится калибровка датчиков МСРП и с какой точностью и совпадает ли она с калибровкой приборов в кабине. Может тогда поймете почему мне смешно читать здешние рассуждения квалифицированных виртуальных авиаэкспертов. Детский сад, трусы на лямках!
Меня это несколько тоже смутило. Но поскольку я ничего не знаю о гировертикали, а судовые гирокомпасы изучал лет 40 назад (да и то можно сказать факультативно - уже знали, что обслуживать их мы не будем), то по поводу платформы ничего сказать не могу. Но из опыта судовых - если он в меридиане, то никакая качка, слеминг и прочее ему не страшны. Беда старых - питание только от 220/380 в - обесточились и тю-тю... Новые теперь имеют 24 в аварийное от аккумуляторов. А в самолете видно резервное питание было всегда. Так что я не вижу ничего такого в полете (взлете), чтобы вывести ее из меридиана. Но это просто мое мнение, надо спросить спецов.
А вовсе не о том, что "для взлета тяги не хватило", как вы почему-то решили.
Без знания этих понятий критиковать цифры в Акте МАКа просто демонстрация собственной глупости и малограмотности. Ничего личного, всего лишь личное мнение.
Возможно берегли двигатели и переднюю стойку.что хотели изобразить подобной эквилибристикой
Наверно, тот, кто.......... "предотвращает катастрофы"..............Джентльмены, не кормите троля.
Ну взрослые же люди...
---------- Добавлено в 19:53 ----------
Возможно берегли двигатели и переднюю стойку.
Т.е. и моторы, и шасси, и приборы контроля, и еще что-то, на что обижался механик и что обсуждалось экипажем перед последним взлетом...
И вот на всем на ЭТОМ они и пытались взлететь на почти полностью груженном самолете.
Кто и когда выдавал на этот борт свидетельство летной годности?
Спрашивал, не обсуждал.Вы уже называли меня инженером по ТБ и инженером ОТК.
-нет никого тракта вне двигателя, тем более в виде конструкции воздухозаборникаКонструкция воздухозаборника и прочего воздушного тракта вне двигателя изменяет (ухудшает) движение воздуха
Второй или внешний контур. Других терминов нет, друг мойБез комментариев...
http://engine.aviaport.ru/issues/61/page26.htmlВторой или внешний контур. Других терминов нет, друг мой
Второй контур - составная часть двигателя, а не "вне двигателя"
Во первых, это Общий термин, которого вы не называлиприменение термина газовоздушный тракт в авиации
Так и есть, но к этому давно по моему пришли.Если по версии лётчиков чужих ног на тормозах не было, то отсюда следует, что тормозил тот , кто взлетал.