"Сократ мне друг, но истина дороже!".....
Дык ведь никто и не умаляет авторитет уважаемого Vik63 .... Он первым сделал расчеты почти сразу после трагедии... и только благодаря ему разговор на этой ветке приобрел какую-то осмысленность.
В этом я совершенно с Вами солидарен
. И первая цель того моего поста ( ) была опровергнуть ошибку
Pro Contra, который стал делать далеко идущие выводы из своего методически правильного расчета моментов (по методике уважаемого
Vik63), но с использованием методически неправильно оцененной тормозящей силы. А заодно
я выдал свои оригинальные оценки тяги двигателей – по сглаженному ускорению, исходя из предположения, что в моменты максимума умеренно сглаженного ускорения (11:59:13 и 11:59:25) торможение отсутствовало. В корректности этих оценок я в течение дня только дополнительно укрепился (см. ниже).
По Вашей "нутром учуянной" тяге на взлетном режиме - ну слишком вольно Вы как-то оперируете данными ...
Получается двигатели выведены на взлетный режим..... а тяга 14-15 тонн вместо 19500???.... По летным данным Як-42 двигатели выдают по 6500кгс. ...
...
... Так что отличие тяги от заявленных данных никак не может быть, думаю (уверен), больше 5 процентов. Тяга на взлетном режиме никак не меньше 18 тонн!.... А не 14-15....
Ну и по "падению тяги с учетом скорости на разбеге". Это падение незначительно! Им в расчетах пренебрегают. Также незначительно и увеличение на разбеге силы лобового сопротивления. ....
Уважаемый
ноль червончик троечка. По всем пунктам, оставленным в цитате,
Вы неправы. Учитывая мое к Вам почтение,
попытаюсь ответить по возможности убедительно и прошу прощения за большой объем 
.
1. Вас возмутила оценка якобы "взлетной" тяги упавшего ЯК на основании "нутряного чутья". Однако, в том моем посте
эта ссылка на "чутье" - единственная,
а все остальные оценки - по не слишком точным, но все-таки
расчетам, и возможная погрешность этих расчетов (порядка тонны) соизмерима с минимально возможной при имеющихся у нас исходных данных. Более того, теперь я могу подтвердить расчетом и эту "нутряную" оценку.
2. Уважаемые авиационные специалисты
A_Z и
military upir недавно
неоднократно подчеркивали, что 6,5 тонн – это номинальная тяга стандартного взлетного режима
на стенде, а тяга на самолете по ряду причин (в т.ч., обтекание воздухозаборников!) может быть
существенно ниже. При этом они всячески уклонялись от количественной оценки такого снижения тяги.
Из этого уклонения я сделал вывод (похоже, что неправильный), что это снижение тяги может значительно превышать некритичные несколько процентов. И именно
это привело меня к попытке определить фактическую тягу по сглаженному ускорению на начальном этапе разбега. когда якобы не было торможения (но оказалось, что было!).
3. Разные
здешние авиационные специалисты приводили слегка различные
оценки снижения тяги с ростом скорости, но всегда речь шла о
не менее 10...15% при взлетной скорости. При всем глубоком почтении к Вам, в таких вопросах я больше доверяю наземным специалистам, чем самолучшему пилоту. Тем более что,
мне, как физику по образованию,
кажется естественным, что для ТРД с дозвуковым диффузором
это снижение тяги должно быть порядка числа М.
4.
Тяга очень сильно зависит от оборотов (см. "Основные технические данные двигателя Д-36": ). ИМХО (исходя из разных мутноватых физических соображений и "нутряного чутья" ), тяга в области режимов от номинала до взлетного
должна быть примерно пропорциональна кубу оборотов вентилятора. Это предположение хорошо совпадает с указанными данными Д-36: 6,5 тонн при 92% и 5,0 тонн при 82% оборотов вентилятора.
Реальные обороты вентиляторов у упавшего ЯК (средние по трем двигателям, по материалам МАК) были 77% на номинале (вместо 82%) и 86% на "взлетном" (вместо 92%). Соответствующие
расчетные значения стендовой тяги двигателя (степеннЫе интерполяция и экстраполяция по данным упомянутого документа по Д-36) -
это 4,3 тонны (вместо 5,0) и 5,7 тонны (вместо 6,5).
Соответствующая
тяга трех двигателей (
с, ИМХО, "средней"
поправкой на скорость –8% при 140 км/час и –13% при 230 км/час, но без неизвестных нам поправок на износ двигателя, на влияние воздухозаборников и т.п.), будет
11,8 тонны при фактических якобы «номинальных» оборотах и 14,9 тонны при фактических якобы «взлетных» оборотах вентиляторов.
Прошу обратить особое внимание, что
эти значения тяги практически совпали с моими оценками по сглаженному ускорению: тот расчет для якобы «номинального» режима дал 12 тонн, а «нутряное чутье» для якобы «взлетного» режима не подвело и дало 14…15 тонн! Очень важно, что
такое совпадение двух расчетов, сделанных абсолютнотно независимыми методами,
подтверждает справедливость предположения об отсутствии торможения в моменты максимального ускорения.
5. Наконец,
о лобовом сопротивлении. Оно пропорционально квадрату скорости и, например,
различие этого сопротивления в моменты максимума ускорения (11:59:13 и 11:59:25) -
более тонны. Очевидно, это различие было абсолютно необходимо учитывать в обсуждавшихся расчетах.
---------- Добавлено 15.01.2012 в 00:19 ----------
Это не кажущееся противоречие с результатами Vic63., противоречие действительно имеет место,но по иной причине.Ниже Вам станет очевидно.Vic63-это метода,притом хорошая, а вот противоречит ли его выводам или нет, -вопрос десятый, важно:величина ТС при 213 км/ч,РВ 10,7 +ном.режим дают условия для подъема ПОШ.
Правда при этом теория МАК не очень вписывается в разумное объяснение, но это тоже вопрос не первой значимости.
Как Вы определили, что интервал слишком большой, по каким параметрам?Не совсем понимаю.
Обращаю Ваше внимание,я не определял размер интервала произвольно, а взял Заключение МАК, цитата в начале поста, их расчетные данные- 5,5 и 3,3 ускорения,и расчитал от момента появления ТС до момента ВЗЛ.режима.
Так в том то и дело, что
я чем дальше, тем больше убеждаюсь в некорректности всех конкретных данных МАК по величине тормозящей силы - они достоверно противоречат записи приборной скорости из материалов МАК. В частности, в том посте, который Вы критикуете ( ),
я неожиданно для себя
убедился и в том,
что заметная тормозящая сила (порядка 2 тонн)
появилась задолго до момента, указанного в Заключении МАК. А т.н. "расчетные данные- 5,5 и 3,3 ускорения" - это вообще, извините, детский сад
.
... А значит,- ПОШ была обязана уйти в подъем.
...
См.выше, все посчитано строго в рамках здравого смысла и с цифрами.
Более того, начало интервала строго с начала значения РВ 10,7,что по мнению МАК и привело к усилению ТС.
P.S. Насчет посекундной "тарификации",- имеет смысл только в рамках поиска корреляции с чем-либо, в противном случае "Зачем"?
Могу только посоветовать еще раз и более внимательно прочитать тот мой пост ( ) и при этом посмотреть графики сглаженного ускорения по приведенным там ссылкам, а также прочитать мой свежий ответ to
ноль червончик троечка (см. здесь же выше) и 2 моих недавних обзорных поста про сглаживание ускорения (
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=998516#post998516 и
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=998851#post998851 ). Это непростой и объемный материал
, но
иначе мы с Вами останемся в слишком разных "весовых категориях" по вопросу восстановления тормозящей силы. А если Вам это окажется интересно, то у меня есть еще примерно столько же "ликбеза" по данному вопросу, пригодного для отправки в личку
.
