Так вывод очевиден и написан, РВ 10,7 и НОМ.режим создают необходимые и достаточные условия для отрыва ПОШ при ТС 3370кгс и ее производной пик.моменте.
...
Только торможение свыше 5000 кгс в момент отрыва на НОМ и РВ 10,7 не даст подъема.Притом заметьте,я еще и пренебрег ростом лоб.сопротивления при расчете, так что все 6000 кгс намечается.
Извините, что встреваю в диалог, но это
кажущееся противоречие с результатами
Vik63 мне совершенно понятно.
Ваша ошибка, уважаемый Pro Contra, только в том, что Вы оцениваете силу торможения, усредненную на слишком большом временном интервале - а эта сила существенно менялась. Если же оценивать эту силу с усреднением всего за единицы секунд (лишь бы убрать помеху от работы РН, обнаруженную
Программером), то никакого противоречия нет.
Я как раз пару дней назад
задумался о восстановлении фактического значения тяги двигателей в номинальном режиме на том этапе разгона, пока якобы не было подтормаживания,
по сглаженной записи приборной скорости. Однако все это время было некогда разложить весь пасьянс и дойти до чисел.
Приведу основные предварительные результаты, имеющие отношение к Вашему исходному вчерашнему посту (
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1003684#post1003684 ).
Я еще раз внимательно поразглядывал первые опыты уважаемого Программера по сглаживанию скорости (20-21.12.11, посты ,
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=987708#post987708 ,
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=987893#post987893). Использованные там режимы сглаживания не оптимальны для наилучшего восстановления сил тяги и торможения (подробнее см.
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=998851#post998851 ). Однако, с некоторыми оговорками,
эти графики ускорения в совокупности достаточны для оценок +/-(1...1,5) тонны сил, усредненных за немного секунд. Основные выводы пока следующие.
1)
Нереально большое ускорение в начале и в конце графиков (по крайней мере, все, что больше 2 м/с2) -
это, разумеется, артефакты от краевых эффектов фильтрации.
2)
В указанные графики сглаженного ускорения нужно вносить поправки на искажения, вносимые фильтрацией. Однако я довольно хорошо представляю эти искажения и могу "в уме" грубо оценивать такие поправки (мне на работе часто приходилось это делать).
3)
Небольшое подтормаживание (от менее 1 тонны до 2...3 тонн - точнее оценить нельзя), ИМХО,
было и на участке 11:59:06...10 (а не только с 18...20 с, как у МАК).
Далее подтормаживание менялось немонотонно и значительно.
4)
Я предположил, что в моменты около 11:59:13 и 11:59:25 (два максимума существенно сглаженного ускорения)
подтормаживания не было совсем. Тогда, с учетом пересчета лобового сопротивления (1,2...1,5 тонны при 140 км/час и 2,5....3 тонны при 200 км/час) и трения качения до 1 тонны,
получается фактическая тяга в фактическом (почти) номинальном режиме
около 12 тонн (ИМХО, от 11 до 13), т.е,, заметно меньше, чем 13…13,5 тонн по типовым стендовым параметрам двигателей с поправкой на скорость.
ИМХО, это частично вызвано немного меньшими оборотами, но в основном - теми причинами, о которых писали уважаемые
A_Z и
military upir *(см. PS). Если же в указанные моменты времени тоже было небольшое подтормаживание (порядка 1 тонны?), то его надо просто добавить к указанной тяге, и она еще приблизится к стендовой. Однако об этом мы можем только гадать.
5)
При попытке поднять ПОШ (11:59:25…30), которую рассматривал уважаемый
Pro Contra, в момент,
когда скорость достигла 200…210 км/час,
дополнительная сила торможения (сверх трения качения и той небольшой силы, которая, возможно, была и в моменты наибольшего ускорения)
возросла до 5…6 тонн. А этого как раз и достаточно, чтобы пикирующим моментом
воспрепятствовать подъему ПОШ.
Далее сила торможения росла практически монотонно.
После перевода РУД на взлетный режим расчет усложняется, и я не готов его доделать. Однако
грубая оценка ситуации следующая. Поскольку фактическая тяга номинального режима в 12…13 тонн заметно меньше той, которая раньше бралась на этой ветке, то
предыдущая, популярная на этой ветке,
оценка тяги взлетного режима в 16…17 тонн (с поправкой на скорость)
еще более завышена (поскольку и "номинальная" тяга завышена, и «взлетные» обороты меньше паспортных).
Насколько именно была завышена на этой ветке «взлетная» тяга – можно только грубо оценить, разбираясь с оборотами. ИМХО (нутром чую), получится
всего 14…15 тонн. Тогда и максимальная сила торможения будет не 12 тонн, а, скорее, не больше 10 тонн, а
средняя сила на финальном участке «разбега» - порядка пресловутых 8 тонн. Но это уже не расчет, а ИМХО.
PS. * При последующих уточнениях расчетов я обнаружил, что основной эффект - как раз от того, что обороты на якобы "номинале" были существенно меньше номинальных (см. ).