Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[ЛевМих]

То, о чем Вы говорите, вполне верно для ГП.

Извините, написав выше, понял, причина в том что, результирущий поднимащий нос момент нештатно сильно убывал при возрастании тангажа

Ну так удалите свой предпоследний пост, чтобы не смущать народ. А слово "устойчивость" имеет много значений.

 

Нет открытости, отсюда и версии, домыслы и т.д. Это секрет (графики)?

Извините, Вам тяжело забить в поисковик слова "Тайна следствия" и почитать то, что найдется? Вообще-то открытость в следствии запрещена законодательно, международные требования я уже на ветке выкладывал и мне даже интересно, дойдет ли до участников мысль что любое опубликование данных это добрая воля следствия, а не его обязанность. МАК вообще должен опубликовать только Окончательный расчет без всяких расшифровок.
Персонально для идентифицирующих себя как женщины добавлю, что с точки зрения Уголовно-процессуального кодекса следствие по гибели людей и изнасилованиям ведется по абсолютно идентичным правилам, поэтому просто глупо требовать полной открытости по одним уголовным делам и устраивать истерики по другим.
Люди не просто так придумали эту самую тайну следствия, она не только направлена против преступников, но и в защиту жертв и случайных свидетелей..

 

[НиколайК]

Ну так удалите свой предпоследний пост, чтобы не смущать народ. А слово "устойчивость" имеет много значений.

Подправил.

Стирать свои ошибки считаю непорядочным

 

[ЛевМих]

Для непонимающих написанное повторяю открытым текстом: Все полные данные по авиакатастрофе знает только Бог, заключение МАКа представляет собой вероятностную картину происшедшего, а интерпретация данных расшифровки малограмотными любителями зачастую изобилует домыслами и прочими демонстрациями некомпетентности.

Справедливо и даже бесспорно. Однако не все здесь малограмотные (по крайней мере, в основах физики и в выделении сигналов из шумов я разбираюсь профессионально, а на другие знания по этой теме и не претендую), а "зачастую" не равно "всегда". И на ветке порядка 10 летчиков и авиационных специалистов, которые время от времени вмешиваются.

... Вы же уверены что если опросить слепцов, которые ощупали слона, то можно составить облик этого слона.

Не надо передергивать. У меня все ходы записаны. Я писал Вам:

Кстати, если несколько слепцов ощупали слона (Вы об этом писали), то, фильтруя их базар, можно установить наличие у слона и ушей, и хобота, и многого другого. А иногда можно даже установить, чего у слона нет.

ИМХО, это справедливо

 

[Ан_2]

Цитата: Сообщение от Ан_2 http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1009169#post1009169
Стоит еще добавить, что Ваш нелюбимый оппонент (он же Sys) много ближе к авиации, а по компетентности на порядок выше Вашей команды в целом (почти уверен)!


Не своего ли клона хвалите, товариСЧ??

Позволю себе дважды огорчить вас, мадам!
Первое. Я - это именно я. А не вариант многоликости нелюбимого Вами Sys-а.
Второе. Скандальную барышню с соседнего форума звали (как ни странно) - "Читательница".
Правда потом она крайне быстро эволюционировала в писательницу по духу "мадам Шапокляк".
----------
Обидно, что в рамках профессиональной дискуссии приходится переходить на личности,
но ... уж очень аморален Ваш призыв к изгнанию оппонента.
---------
Более отвечать не намерен.
Это не место для выяснения симпатий/антипатий.

 

[serg55]

Извините, Вам тяжело забить в поисковик слова "Тайна следствия" и почитать то, что найдется? Вообще-то открытость в следствии запрещена законодательно, международные требования я уже на ветке выкладывал и мне даже интересно, дойдет ли до участников мысль что любое опубликование данных это добрая воля следствия, а не его обязанность. МАК вообще должен опубликовать только Окончательный расчет без всяких расшифровок.
Персонально для идентифицирующих себя как женщины добавлю, что с точки зрения Уголовно-процессуального кодекса следствие по гибели людей и изнасилованиям ведется по абсолютно идентичным правилам, поэтому просто глупо требовать полной открытости по одним уголовным делам и устраивать истерики по другим.
Люди не просто так придумали эту самую тайну следствия, она не только направлена против преступников, но и в защиту жертв и случайных свидетелей..

Зачем так много слов? Ответ уложился бы в одну фразу. Если хотите донести что-то для женщин - к ним персонально и обращайтесь.

 

[Aveca]

Уважаемый Aveca ! Искренне поздравляю с правдоподобными результатами !

Спасибо на добром слове, с благодарностью принимаю Вашу оценку.

Ощущение также ожидаемое. Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости.

Это не единственная возможная причина. К этому могут привести дефекты записи и наличие нечитаемых данных.

Эта линеаризация делается в ДПСМ шунтированием участков потенциометра постоянными резисторами (см. http://aviadocs.net/RLE/Mi-26T/Cd3/system/DPSM1.pdf ) и попутно создает точки излома сигнала "приборной скорости". Количественно - надо разбираться с положением этих точек излома, но для этого нет данных (положение отводов на потенциометре и номиналы шунтирующих резисторов).

Это-то понятно. Но эти шунтирующие номиналы не должны быть очень маленькими (сравнимыми с сопротивлением шунтируемого участка потенциометра), иначе от искажений вида гиперболы будет не избавиться.

PS. Когда очень близкие результаты получаются двумя совершенно разными способами, это, по крайней мере, намекает, что нет арифметических ошибок . Однако остается вопрос об общих методических ошибках (прежде всего, из-за значительного роста нелинейности и дискретности ДПСМ при скорости порядка 100 км/час и менее - тут Sys совершенно прав) .

Как раз в диапазоне низких скоростей все снимается легче - скорость растет быстрее, производная принимает бОльшие значения. В верхнем диапазоне скоростей любое выпадение точки скорости приводит к значительным отклонениям производной (если, конечно, считать, что аддитивная помеха одинакова (в процентном отношении к измеряемому уровню) во всем диапазоне измерений).

PS Надеюсь, шестерня в измерительном механизме разрезная/безлюфтовая.


---------- Добавлено в 15:12 ----------

ЛевМих, хотелось бы прояснить вашу мысть о зависимости показаний ("излома сигнала") от постоянных резисторов.
Я не вижу на нашем графике такой связи.

Я тоже не видел, пока по квадратам не посчитал. Ошибка видна сразу.
Номер Квадратичное
точки отклонение
1 0,0529

2 1,240996

3 0,000729

4 1,454436

5 0,003969

6 0,281961

7 0,544644

8 0,029241

9 0,088804

10 3,250809

11 2,576025

12 2,745649

13 3,272481

14 0,123201

15 0,039204 Значение скорости этой точки принято за постоянную для привязки интеграла ускорения. Все остальные значения скорости аналитически-расчетные.

16 1,327104

17 0,876096

18 1,819801

19 2,782224

20 4,562496

21 0,011449

22 0,054756

23 0,331776

24 0,731025

25 0,516961

26 1,354896

27 3,186225

28 0,098596

29 0,156816

30 3,674889

31 2,985984

32 0,531441

33 2,313441

34 2,742336

35 0,178929

36 0,342225

37 1,408969

38 0,001521

39 2,486929

40 0,719104

41 0,060516

42 0,889249

43 5,574321

44 0,010404

45 8,185321

46 2,022084

47 0,023409

48 0,2025

49 3,048516

50 12,31308

51 0,804609

52 1,6641

53 0,032041

54 0,455625

55 0,003969

56 1,347921

57 3,080025

58 0,352836

59 1,679616

60 0,020736

61 0,762129

62 16,1122

63 1,1664

64 2,742336

65 0,826281

66 0,042849

67 6,260004

68 1,205604

69 2,683044

70 0,015876

71 3,640464

72 0,272484

73 0,492804

74 0,385641

75 0,000729

76 0,000729

77 0,018225

78 0,544644

79 0,910116

80 0,011664

81 0,0324

82 0,762129

83 0,110889

84 3,175524

85 1,750329

86 0,063504

87 1,656369

88 4,210704

89 0,068121

90 5,992704

91 0,068121

92 4,210704

93 2,152089

94 0,419904

95 0,544644

96 0,149769

97 2,6244

98 0,245025

99 0,342225

100 0,059049

101 1,971216

102 0,342225

103 2,3409

104 16,84282

105 0,136161

106 0,123201

107 0,104976

108 2,772225

109 8,242641

110 2,396304

111 0,585225

112 0,408321

113 0,419904

114 0,859329

115 0,034225

116 0,146689


---------- Добавлено в 15:31 ----------

И на наш дипазон скорости выпадает всего лишь одна точка влияния (шунтирования) на показания: где-то в районе скорости 140...160 , другие точки влияния лежат выше нашего диапозона

Бинго! Именно в этом дипазоне одна из областей резкого и большого (примерно на порядок) "выпадения" ускорений, при обратном интегрировании в скорость и проверкой по квадратам.
Значит, целесообразнее дифференцировать и интегрировать по участкам, убрав точку излома характеристики из анализа.


---------- Добавлено в 15:41 ----------

Не все, а только конкретные мелкомасштабные:
- скачки ускорения в точках излома кусочно-линейной линеаризации скорости в ДПСМ,
- шум от дискретности потенциометра в ДПСМ, который обратно пропорционален скорости и при 100 км/час, ИМХО, может оказаться вдвое больше шума от дискретизации в АЦП,
- скачки в записи скорости из-за люфта механизма и гистерезиса движка потенциометра в ДПСМ при наличии патологически сильной вибрации, которые (скачки) также обратно пропорциональны скорости.

Все эти эффекты, а также подчеркивание "загогулин" и изломов скорости дифференцированием, я уже отмечал. В значимость остальных эффектов, Вам поминавшихся (типа влияние вибраций на давление воздуха в трубках) верится с трудом. А вот плавные нелинейности (типа ошибок тарировки) практически не должны влиять на восстановление ускорения.

На ошибку восстановления графика скорости сильно влияет не только дискрет снятия скорости, но и дискрет времени. Впрочем, этот эффект должен в какой-то степени компенсироваться общей интегрирующей способностью (постоянной времени реагирования) датчика + схема первичной обработки перед записью.
Относительно большой временной дискрет может привести к тому, что будет снято пиковое моментальное значение скорости, не определяющее реальное среднее значение скорости в течение времени дискретизации. Но это только в том случае, если "полная" постоянная времени датчика меньше, чем 0,5 секунды (в рассматриваемом случае).

Поскольку в результате всяческих математических опытов я убедился (в очевидном), что даже незначительные колебания значений функции сильно сказываются на монотонности и непрерывности производной, решил подойти к задаче с другого конца.

1. Исходные данные - корректированные по значениям в пределах +дискрет.
2. Четыре итерации сглаживания по четырем значениям скользящим линейным окном (меньше - слабо гасится высокочастотная составляющая, больше - теряются важные гармоники)
3. Вычисление производной от ускорения
4. Одна итерация сглаживания скользящим линейным окном по четырем значениям.
5. Восстановление ускорения;
6. Восстановление скорости;
7. Проверка по сумме нормированных квадратов и максимуму отклонения.

Редактирование:

Сумма квадратов отклонений от исходных данных - 0,025% - неверно.
Среднее отклонение квадратов от исходных данных - 0,025%
Сумма квадратов отклонений - 2,88%.

Максимальное отклонение - 0,3 %.

 

[Пешеход]

Практически на всех графиках излом в районе 25-й секунды. Интересно, не было ли в этом месте повреждений ленты МСРП?

 

[Aveca]

Aveca, у меня совсем другие квадраты отклонений. Вот такие для самого низкочастотного сплайна ( http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1006652&postcount=7405 ). Ошибка в м/с. Если мерять в км/час, то намного больше

У меня в кмвч.

Я ж говорю, сначала скорректировал исходные данные по следующему алгоритму:

Предпосылки:

а. Каждое значение не может быть меньше измеренного;
б. Каждое значение не может превышать измеренное на дискрет.

1. Увеличиваем значение на пол-дискрета. Если сумма квадратов возросла, восстанавливаем прежнее значение.
2. Увеличиваем значение еще на пол-дискрета. Если сумма квадратов возросла, восстанавливаем прежнее значение.
3. Переходим к следующей точке.

Таким образом прогоняем несколько итераций, изменяя значения в пределах одного дискрета.

После длительного сглаживания ускорения нет никакой разницы, какие данные брались в качестве исходных: корректированные или "сырые", взятые прямо из графика. Правда, вместе с шумом теряются и важные высокочастотные гармоники.

Предварительная коррекция данных по наименьшим квадратам позволяет сделать менее глубокую предварительную фильтрацию, чтобы с ней не потерять высокочастотные "правильные" гармоники.

Посмотрите мой последний график - он наиболее точно вытаскивает информацию из того, что у нас есть. Отклонение в последнем случае я отнормировал по формуле:

(Квадрат отклонения) /(Измеренное значение в квадрате /100)
Т.е., оно стало безразмерным.

Я в предыдущем сообщении отредактировал ошибку. У меня там не сумма квадратов указана была, а среднее значение по точкам.

Кстати, у меня точек взято 116.

 

[Jinn07]

В качестве бреда...
По графику видно, что каждое подруливающее движение педалями вызывало падение динамики набора скорости.
Плюс большой расход педалей...
Я предполагал раннее, что такой большой расход мог быть вызван люфтами/в. пробкой в исполнительном механизме управления поворотом ПОШ.
Но оставалось объяснить падение ускорения в момент подруливания.
Натянуть такое падение только на аэродинамическое сопротивление рулей не выходит по величине тормозящей силы.

Тормозная сила возникала всякий раз, когда шла вперед одна из педалей РН.
Если в этот момент нажималась противоположенная педаль тормоза, то самолет получал разворачивающий момент противоположенный даваемой педали и, следовательно, ход педали РН приходилось увеличивать, дабы компенсировать разворачивающий момент на приторможенной стойке основного шасси.
Эти импульсные торможения и съели динамику разгона.

Теперь про то, как такая засада могла случиться.
Выше уже писали, что при поставке пятки сверху на педаль направления, ход педалей будет ограничен т.к. носки будут упираться в нижнюю внутреннюю часть приборного щита.
Т.е. при даче например левой педали РН, правая педаль идет на пилота, носок правой ноги упирается в приборку, и нажимает правую тормозную педаль.
Когда наконец эти неправильные ноги пилот решил выдернуть из под приборного щита, ему пришлось одновременно отклонить носки стоп вперед (тормозной след в конце полосы).

В 90-х, был случай катастрофы легкого самолетика Авиатика 890.
Там повезли кататься девочку обутую в сабО (туфли на толстой деревянной "подошве").
На взлете её правая туфля попала между правой педалью и стенкой кабины.
Блок педалей заклинило.
Пилот остался инвалидом, девочка погибла.

 

[ЛевМих]

ЛевМих, я вот подумал, что если основные ошибки вызваны порывами ветра и прочей аэродинамикой, то минимизировать среднеквадратичное отклонение не совсем правильно. Может, в этом случае правильнее минимизировать модуль?
Посмотрите на http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1008474&postcount=7548 , не похожи эти выбросы на простой шум.

Посмотрел и не увидел каких-либо явных признаков отличия этих выбросов от шума. В конце концов, здесь наложение нескольких заведомо шумовых флуктуаций. Даже только шум дискретизации в АЦП и дискретность потенциометра (с учетом его увеличения на малых скоростях из-за линеаризации) вместе должны давать свистопляску, сравнимую с наблюдаемой. Хотя можно заподозрить, что в районе 22 с...26 с еще и выпал МДР?

Минимизировать модуль, а не квадрат, может быть полезно, если есть серьезные подозрения на что-то типа "взрывного шума". Можно попробовать, но все-таки по умолчанию лучше минимизировать квадрат отклонения.

Вообще, ИМХО, выбор функционала качества - это искусство или даже шаманство, и это всегда делается методом проб и ошибок или "по понятиям". Ниже - поучительный офтоп об этом.

Я лично не занимался выбором функционала качества, но в течение нескольких лет в начале 90х наблюдал соответствующие муки моих ближайших смежников и участвовал во всех серьезных обсуждениях проблемы. Я тогда вел разработку и выпуск электроники скоростных спектрофотометров для контроля спектральных характеристик интерференционных оптических покрытий в процессе напыления, а одна из задач моих смежников была разработка софта для управления процессом и, в т. ч., автоматического принятия решения о готовности очередного слоя покрытия по экстремуму какого-то функционала качества.

В конце концов пришли к выводу, что выбор функционала качества можно "рационализировать" (в смысле "Сказки" Стругацких) только в простейших случаях. А в сложных случаях все-таки надо показывать оператору текущую спектральную характеристику покрытия, и пусть нажимает кнопку "стоп" по своим понятиям. Операторы и технологи были довольны.

 

[Jinn07]

Не могло случиться так, что один из гидроцилиндров ПОШ засорился и стал давать давление в редукционный клапан педалей РН? Пока самолет катился по полосе, ПОШ удавалось удерживать "прямо" подтормаживанием ООШ. После отрыва корректирующий момент от ВПП на ПОШ исчез и руль ушел в сторону...

Про клапана не знаю - не узучал схему гидравлики.
На кадре взлета видно, что носовое колесо повернуто вправо градусов на 10 (?).
А на графике, в моменты близкие к этому кадру, ход РН не превышает 3-4 градусов.

Чисто теоретически, у КВС нога не могла провалиться ЗА педаль?

Тут только натурный эксперимент даст ответ.

 

[Jinn07]

Вы что-то говорили, как отклонялся правый элерон несколько дней назад? Как в этом случае расположена правая рука - ниже, выше левой?

Крен вправо - правая рука ниже левой, правый элерон идет в отрицательный угол атаки.

 

[serg55]

Крен вправо - правая рука ниже левой, правый элерон идет в отрицательный угол атаки.

Т.е. как на графике? Что-то с ногой и рукой - и опять 2П ? Технических версий я пока не вижу..

 

[Aveca]

Попробовал наложить на свои графики режим двигателей.
Вырисовалась следующая картина:

1. Сила сопротивления возросла синхронно с переводом моторов на взлетный режим.

2. Сила сопротивления стала уменьшаться после перевода двигателей на МГ и после перевода РУДов обратно исчезла и больше не появлялась.

Наиболее адекватное (понятно, что со всяческими ИМХО) объяснение этому процессу - это то, что после переводов двигателей на "взлетный" (в первый раз) их тяга уменьшилась ниже номинальной, и восстановилась только после передергивания РУДов. Все остальные факторы - сопутствующие.

На графике МАКа однозначно прописаны обороты турбовентиляторов.
Может быть так, что обороты есть, а тяги - нету?...

 

[Программер]

Посмотрите мой последний график - он наиболее точно вытаскивает информацию из того, что у нас есть.

Построил для наглядности график ускорения от Aveca рядом со своим. Должен признать, что на первых секундах у Aveca ускорение выглядит более правдоподобным (я давно догадывался, что взял там пару недостоверных точек при оцифровке). В остальном графики почти не отличаются, хотя строились по совершенно разным методикам.

 

[Aveca]

Построил для наглядности график ускорения от Aveca рядом со своим. Должен признать, что на первых секундах у Aveca ускорение выглядит более правдоподобным (я давно догадывался, что взял там пару недостоверных точек при оцифровке). В остальном графики почти не отличаются, хотя строились по совершенно разным методикам.

...и в общем-то по различным (независимо снятым) исходным данным.

Что скажете по поводу силы тяги?
Обмозговав результаты, я вижу силу сопротивления в 6000 кгс от момента перевода двигателей на взлетный и до уборки РУДов в ноль.
В совпадения я не верю.

 

[A_Z]

Вы еще не сказали что на указателе скорости шкал до 100 км в час шкала практически не оцифрована,..

1. Это входит в понятие "погрешность считывания экипажем показания прибора".
2. И не проградуирована?
3. Практика показывает, что опытный специалист способен считать показания более точно, чем "на половину деления шкалы".

...а разбег является самой динамичной частью полета в сильно возмущенном воздушном потоке + сильные вибрации.

И что сия фраза должна означать?

А вот то что разница мала, это очень спорно, какова степень этой малости?

ЕМНИП, суммарная динамическая погрешность (запаздывание) анероидных приборов на борту не превышает 20 км/ч за минуту (за исключением вариометров - там за счет капилляров ошибка больше, она составляет ~1 м/с2). Разброс показаний между двумя приборами, как вы понимаете, будет еще меньше. Так что этой погрешностью смело можно пренебречь.

 

[Программер]

Что скажете по поводу силы тяги? Обмозговав результаты, я вижу силу сопротивления в 6000 кгс от момента перевода двигателей на взлетный и до уборки РУДов в ноль. В совпадения я не верю.

Если учесть вот это

Считаю, что: Fx =3000 кгс при скорости 60 м/c, растет как квадрат скорости; тяга =14500 кгс на номинале и + 30 % на взлетном - 20% при скорости 60 м/с; трение в колесах 1000 кгс .

,то получится картинка, близкая к
(только будет чуть побольше высоких частот).
Верить или нет такой оценке тяги двигателей - я не знаю. Пока нет никаких доказательств того, что с ними были какие-то проблемы.

 

1. Это входит в понятие "погрешность считывания экипажем показания прибора".
2. И не проградуирована? .

Посмотрите на фото указателя скорости, недавно выкладывали на ветке
1. Не входит.
2. Не проградуирована

И что сия фраза должна означать?.

То что она и означает. Я уже советовал поискать фото SSJ во время испытаний и почитать про экранопланы. Приемник ПВД как нос у Буратино приделан к обтекателю РЛС. На испытаниях снимают давление в невозмущенном потоке.

ЕМНИП, суммарная динамическая погрешность (запаздывание) анероидных приборов на борту не превышает 20 км/ч за минуту (за исключением вариометров - там за счет капилляров ошибка больше, она составляет ~1 м/с2). Разброс показаний между двумя приборами, как вы понимаете, будет еще меньше. Так что этой погрешностью смело можно пренебречь.

Вы путаете одно с другим. Рекомендую спросить и посмотреть требования к точности и разнице показаний анероидных высотомеров при РВСМ. А это особы допуск ВС!