S
Именно про это говорится в заключении МАКа.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
ЛевМих
Местный
СвершилосьПостроил для наглядности график ускорения от Aveca рядом со своим. ... В остальном графики почти не отличаются, хотя строились по совершенно разным методикам.
! Наконец произошло то, к чему я давно призывал: наложить графики сглаженного ускорения, полученные существенно различными методами при сопоставимом эффективном времени усреднения, - и они почти совпали во всей области, где можно рассчитывать на корректность восстановления ускорения по скорости. Теперь остается только комментировать эти графики и извлекать информацию о тормозящей силе.1. Первые несколько секунд (примерно до 11:59:05) и конец (с 11:59:55) - это область краевых артефактов алгоритмов сглаживания. Aveca пытался улучшитьдело, экстраполируя скорость за пределы графика, а Программер, как я понял, и не пытался. Однако экстраполяция не решает проблему, а только смягчает ее.
ИМХО, следует вообще оборвать эти графики за пределами интервала :05 ... :55, чтобы не провоцировать обсуждение заведомых артефактов.
2. Нельзя серьезно относиться к восстановленному ускорению где-то до момента 11:59:08...10. Это скорость до 100...120 км/час, при которой действительно могут быть очень большими мелкомасштабные ошибки записи скорости. Причин тому много. В основном эти причины и их значимость подсказывал Sys (как правило, ИМХО, сильно преувеличивая значимость), а я их грубо оценивал и или соглашался с Sys, или возражал. Но в целом, ИМХО, граница по скорости где-то здесь.
Предлагаю в итоговых графиках участок от 11:59:05 до 11:59:10 как-то пометить как сомнительный.
3. ИМХО, на интервале от 11:59:10...12 до 11:59:55 восстановленное ускорение должно соответствовать реально бывшему. Серьезные искажения возможны только из-за повреждений записи скорости, которые неоднократно упоминал Sys. Если действительно есть такие повреждения (т.е., заведомо недостоверные участки графика МАК), то, ИМХО, МАК следовало бы их отметить на своем графике скорости. Но мы не можем этого изменить.
Однако любое серьезное, но локальное (до нескольких секунд), повреждение графика скорости, сглаженное МАК "по понятиям", должно давать S-образную или N-образную загогулину на графике восстановленного ускорения. Такая загогулина должна вообще исчезать при сглаживании, как только ее накроет эффективное время сглаживания - а оно порядка 3 с. Так что предлагаю считать восстановленное ускорение на интервале от 11:59:10...12 до 11:59:55 соответствующим реальному, усредненному примерно за 3 с.
4. На интервале от 11:59:10 до 11:59:48 оба графика отклоняются от воображаемого "среднего" графика менее чем на +/-0,1м/с2 (что соответствует ошибке в силе всего лишь до +/-0,5 тонны), и лишь на участке :49...:53 с - примерно на +/-0,15 м/с2 (сила +/-0,8 тонны). Это, конечно, не является метрологически корректной величиной погрешности, но, ИМХО, учитывая существенное различие двух алгоритмов сглаживания, может использоваться как неплохая оценка погрешности восстановления ускорения по приборной скорости.
Об оценке тяги и вычислении тормозящей силы напишу немного позже.
Последнее редактирование:
tipun
Старожил
Именно про это говорится в заключении МАКа.
МАК пишет "вероятно механиком" (о сбросе РУД-ов)...
Это немного не вписывается.
S
Раз слово "вероятно", то это недоказанный факт, поэтому Вашей гипотезе не противоречит. А правду узнать все равно не возможно.
ЛевМих
Местный
Никаких сведений о проблемах с двигателями вроде нет, и приведенные оценки лобового сопротивления и трения качения - общепринятые на этой ветке. Однако указанная Программером тяга немного завышена по сравнению с моими оценками.
Я раньше оценивал тягу двумя абсолютно независимыми методами.
В посте я исходил из достаточно произвольного предположения, что в моменты локальных максимумов ускорения 11:59:13 и 11:59:25 торможения не было совсем.
В посте я пересчитывал номинальные значения стендовой тяги для номинала и для взлетного режима, учитывая фактические обороты в этих режимах по графикам МАК и оценивая снижение тяги с ростом скорости. При этом я брал поправку на скорость в 1,5 раза меньше, чем Программер, и, вероятно, тем самым немного завышал тягу.
Оба моих метода дали практически одинаковый результат для фактического "номинала":12 тонн и 11,8 тонн при скорости в районе 150...200 км/час (по версии Программера, с учетом различия скорости, около 12,5 тонн). Совпадение моих двух расчетов фактически подтверждает предположение об отсутствии торможения в моменты :13 с и :25 с (различие ускорения полностью соответствует изменениям лобового сопротивления и тяги с ростом скорости!). А пересчет "взлетной" тяги у меня дал 14,8 тонн (у Программера - 15,4 тонны), при этом я, ИМХО, даже немного занижал поправку на скорость.
Предлагаю считать мои данные более достоверными и скинуть с оценок тяги Программера по 0,5...0,7 тонны в обоих режимах. После этого из усредненного графика ускорения (полусуммы последних графиков Программера и Aveca) получится график тормозящей силы, оценка максимальной погрешности которого, ИМХО, порядка +/-1 тонны. В моменты :13 с и :25 с тормозящая сила получится порядка 0,5...1 тонны - это естественное следствие "расплывания" пиков и провалов при сглаживании.
Последнее редактирование:
Программер
Местный
Если скинуть с тяги 500 кгс, то не получается "В моменты :13 с и :25 с тормозящая сила получится порядка 0,5...1 тонны ", даже при сильном сглаживании (см. рис). Имхо,
правильнее.
PS Вот если бы сопротивление воздуха уменьшить до 2000 кгс, картинка была бы красивее: провалы на 13 и 25 сек выравниваются и приподнимаются. Но это уже волюнтаризм
Последнее редактирование:
A_Z
Старожил
Конфигурация шкалы не определяет погрешность считывания? - Ноу коммент.
Проградуирована с 80 км/ч - вполне достаточно для отсчета.
"Советуют мамы девицам - и, как правило, без пользы" (с - Ю.Семенов, "При исполнении служебных обязанностей")
Снимают ПВД с обтекателя РЛС?
Рекомендуйте. Кроме как на это, больше вы ни на что не способны.
Скушно, на сем заканчиваю...
Aveca
Местный
Поштудировал описание механизма поворота ПОШ.
Краткие выжимки:
1. Тяга на РН от педалей проходит через качалку управления ПОШ.
2. Механизм поворота ПОШ подключается к качалке только при подаче давления на механизм поворота в режиме Разбег/Пробег.
3. Между входным и выходным фланцем гидрораспределителя включен кулачковый вал обратной связи, передающий (при отклонении выходного фланца на определенный угол) момент на входной.
5. Нейтральное положение штурвальчика Рулежка и ПОШ обеспечивается пружинными цилиндрами с настройкой сжатия пружины на нейтральное положение.
6. Режим работы механизма поворота определяется гидравлическим трехпозиционным клапаном (обесточен - демпфирование, подключен А - разбег-пробег, подключен Б - рулежка).
Получается, что неисправным механизмом поворота можно заклинить РН, через кулачковый вал обратной связи, в положении переключателя Разбег/Пробег и включенном переключателе Включение механизма поворота.
---------- Добавлено в 00:33 ----------
На начальном участке все более-менее корректно, имеем плавное нарастание ускорения, по мере выхода двигателей на режим.
Вот последние 10 точек никак не объяснить. Разве что внести коррекцию на изменение угла тангажа. Если датчик скорости существенно отстоит от ЦМ, то он мог начать измерять скорость вращения, вместе с поступательной.
Краткие выжимки:
1. Тяга на РН от педалей проходит через качалку управления ПОШ.
2. Механизм поворота ПОШ подключается к качалке только при подаче давления на механизм поворота в режиме Разбег/Пробег.
3. Между входным и выходным фланцем гидрораспределителя включен кулачковый вал обратной связи, передающий (при отклонении выходного фланца на определенный угол) момент на входной.
5. Нейтральное положение штурвальчика Рулежка и ПОШ обеспечивается пружинными цилиндрами с настройкой сжатия пружины на нейтральное положение.
6. Режим работы механизма поворота определяется гидравлическим трехпозиционным клапаном (обесточен - демпфирование, подключен А - разбег-пробег, подключен Б - рулежка).
Получается, что неисправным механизмом поворота можно заклинить РН, через кулачковый вал обратной связи, в положении переключателя Разбег/Пробег и включенном переключателе Включение механизма поворота.
---------- Добавлено в 00:33 ----------
На начальном участке все более-менее корректно, имеем плавное нарастание ускорения, по мере выхода двигателей на режим.
Вот последние 10 точек никак не объяснить. Разве что внести коррекцию на изменение угла тангажа. Если датчик скорости существенно отстоит от ЦМ, то он мог начать измерять скорость вращения, вместе с поступательной.
ЛевМих
Местный
Волюнтаризма нам не надо. Я неаккуратно выразился: я имел ввиду, что если "тормозящая сила получится порядка 0,5...1 тонны ", то это можно списать на сглаживание пиков и провалов, и подразумевал наличие погрешностей ( в сумме порядка +/-1 тонна).Если скинуть с тяги 500 кгс, то не получается "В моменты :13 с и :25 с тормозящая сила получится порядка 0,5...1 тонны ", даже при сильном сглаживании (см. рис). Имхо,
правильнее.
PS Вот если бы сопротивление воздуха уменьшить до 2000 кгс, картинка была бы красивее: провалы на 13 и 25 сек выравниваются и приподнимаются. Но это уже волюнтаризм
Я не настаиваю на своей версии тяги. Но предлагаю сделать график тормозящей силы с двумя версиями тяги: Вашей и моей (в обоих случаях - по "усредненному" между Вашим и Aveca графику ускорения), и сравнить результат, помня, что есть причины для максимальной погрешности тормозящей силы порядка +/-1 тонна. Меня больше интересует, будет ли суммарная сила в точках :13 с и :0,25 с различаться в пределах порядка +/-0,5 тонны, если корректно учесть влияние скорости на лобовое сопротивление и тягу. А то, что я предлагал "скинуть" - это всего лишь параллельный сдвиг на величину меньше максимальной погрешности.
PS. И напоминаю свое предложение: обрезать графики до интервала :05...:55 и как-то выделить сомнительный участок :05...:10.
Последнее редактирование:
Читательница
Местный
Из комментариев к статье с интервью с дир.а/п Туношна:
"Как говорят члены экипажей, стоявшие в тот момент в аэропорту с еще не выключенными двигателями - был доклад командира корабля Як -42 о неполадках одного из двигателей. На что была команда диспетчера - у.бывать как можно быстрее...)))
И нам лапшу вешают, что не было спешки... Когда прилетает Президент - спешка начинается за 10 дней. Сейчас все будут валить на командира и давить на выжившего бортинженера (дай бог ему здоровья), чтобы не рассказывал всей правды. Хотя правда - очивидна. Виновато здесь не конкретное лицо - виновата Система. Все должны быть равны - как перед смертью..."
-"Очевидцы отмечают странный звук, с каким двигался самолет.
- Да, звук был не такой, как обычно. Он был неоднородный, плавающий – как будто двигатели вращаются с разной скоростью. Сразу же включили сирену, возвещающую о ЧП, все спецслужбы сразу же выехали на место."
http://kp.ru/daily/25753/2739497/
"Как говорят члены экипажей, стоявшие в тот момент в аэропорту с еще не выключенными двигателями - был доклад командира корабля Як -42 о неполадках одного из двигателей. На что была команда диспетчера - у.бывать как можно быстрее...)))
И нам лапшу вешают, что не было спешки... Когда прилетает Президент - спешка начинается за 10 дней. Сейчас все будут валить на командира и давить на выжившего бортинженера (дай бог ему здоровья), чтобы не рассказывал всей правды. Хотя правда - очивидна. Виновато здесь не конкретное лицо - виновата Система. Все должны быть равны - как перед смертью..."
-"Очевидцы отмечают странный звук, с каким двигался самолет.
- Да, звук был не такой, как обычно. Он был неоднородный, плавающий – как будто двигатели вращаются с разной скоростью. Сразу же включили сирену, возвещающую о ЧП, все спецслужбы сразу же выехали на место."
http://kp.ru/daily/25753/2739497/
Последнее редактирование:
НиколайК
Местный
Критерий огласите, пожалуйста, по которому предлагаете отбросить точки.
При чем здесь артефакты алгоритмов сглаживания? Фильтр плох, поэтому и информативные точки отбрасываете?
Не проще ли Вам вообще все точки выбросить, но сказать, что ТС была 10 т.
Кстати а ТС на Ваш взгляд какого происхождения? И почему? Пилоты нажали тормоза? И как эти 10 тонн повлияли? И почему?
Пока не будет атттестации алгоритма - все остальное в архив. Особенно области применения используемого фильтра
---------- Добавлено в 02:54 ----------
А данные когда были опубликованы? Вчера? Всвязи с неожиданно вновь открывшимися обстоятельствами?
Ранее же это нигде не звучало
Последнее редактирование:
Aveca
Местный
Тут я Вам ничего не могу сказать, ни разу в авиации не практик.
Я вижу цифры, они меня наводят на мысли.
Оцифровал графики оборотов, отнормировал их к положению РУДов, привел к функции ускорения, учел влияние скорости (первое линейное приближение).
Совершенно четко видно, что при переключении на "взлетный" первый (по МАКу) мотор перестал давать тягу. Во всяком случае, видна четкая зависимость изменения режима двигателя и уменьшение ускорения.
Я не верю в появление тормозной силы одновременно с переводом РУДов на Взлетный и исчезновение ее же одновременно с передергиванием на МГ.
Слишком много совпадений.
В общем, после точки скорости 186,1 (109-я точка по моему графику) указатель скорости показывает недостоверные данные. В этот же момент начинает развиваться крен. Может, это взаимосвязано. В этот же момент устанавливаются обороты двигателей.
Еще раз - не верю я в совпадения.
По графику, крен и РН, - идет парирование крена или руль в сторону крена?
Руль пошел в сторону чуть раньше, чем начал развиваться крен. И одновременно с выходом двигателей на режим.
В общем, нужно иметь хотя бы приблизительную характеристику зависимости тяги от оборотов. Линейная модель плохо укладывается.
Последнее редактирование:
Sergey43
Местный
Aveca, пока не буду комментировать факт совпадения двух графиков.
Но есть к вам вопрос/просьба проверить ваш метод сглаживания на адекватность
Если не трудно добавьте в вашу "математику" десятка полтора точек в районе 16....25 секунды и только те точки нашего графика, которые лежат выше середины амплитуды колебания скорости. Особенно меня интересует зона 19...22. У вас должна получится совершенно иная картина
Если у вас затруднение со снятием точек, могу через некоторое время предоставить
Последнее редактирование:
Программер
Местный
1. Любые фильтры, как известно, плохо работают на крайних точках интервалов.
2. При увеличении степени сглаживания мой график очень близко приближается к графику от Aveca, в том числе и на первых секундах, и на 50-й.
Последнее редактирование:
Sergey43
Местный
Оба графика всего лишь были построены по усреднению данных, пусть разными методами.
Факт совпадения говорит лишь о факте близости методов по усреднению данных, но не о факте адекватности в восстановлении данных и тенденции развития скорости
Не забывайте, что и Вы и Авеса стремились к одной степени сглаженности ускорения вот каждый из вас автоматом подобрал метод под желаемый результат. Вот вам и совпадение
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
А почему Вы считаете, что тормозящая сила исчезла "одновременно с передергиванием на МГ?"
Aveca
Местный
Если я правильно понял мысль, то сделал следующее:
1. Взял "сырые" точки (в моей нумерации - 32-50, 16-25-я секунды от начала фиксации скорости)
2. Сравнил их с окончательно восстановленной скоростью
3. Сделал новую последовательность точек, взяв только те, которые лежат выше линии усреднения.
4. Промежутки заполнил линейной аппроксимацией к получившимся в результате пропусков краям интервалов.
5. Обработал как исходные данные.
Особого отличия в графике ускорения нет (не говоря о графике скорости). Слегка уменьшилась горбуха, что вполне предсказуемо: при таком заполнении эффективно давятся высокочастотные гармоники.
Исходные точки:
160,08
163,86
160,08
163,86
167,64
167,64
167,64
175
176,26
170,16
170,16
166,38
176,26
182,56
176,26
182,56
186,34
188,86
182,56
После отбрасывания и заполнения:
160,08
163,9
165,1
166,4
167,6
170,1
172,5
175,0
176,26
177,5
178,8
180,0
181,3
182,6
183,8
185,1
186,34
188,9
191,4
Восстановление исходных данных по алгоритму (точки в два раза чаще):
159,9755
160,9809
161,9197
162,8586
163,7554
164,6523
165,5123
166,3724
167,1822
167,9921
168,7154
169,4387
170,0396
170,6404
171,1207
171,601
172,0103
172,4196
172,8476
173,2756
173,8189
174,3622
175,0756
175,789
176,6725
177,556
178,5732
179,5904
180,7001
181,8098
182,9969
184,1841
185,4558
186,7275
188,09
189,4526
190,8772
Восстановление по правленым по Вашей методе точкам:
160,5
161,5838
162,6
163,6585
164,6
165,6386
166,6
167,5557
168,5
169,4348
170,4
171,2816
172,2
173,0725
173,9
174,7756
175,6
176,3653
177,1
177,8372
178,5
179,215
179,9
180,5424
181,2
181,8799
182,6
183,2996
184,1
184,8798
185,8
186,6939
187,7
188,7781
189,9
191,1113
192,4
Ускорение в первом случае:
1,117155
1,043142
0,996528
0,955599
0,899848
0,803668
0,6676
0,53367
0,454774
0,475553
0,603678
0,792676
0,981651
1,130241
1,232964
1,319076
1,412977
1,513965
1,582943
Ускорение во втором случае:
1,225669
1,152611
1,100033
1,065079
1,043953
1,025984
0,994929
0,946199
0,883145
0,817719
0,765459
0,737453
0,743066
0,788683
0,877915
1,007813
1,157878
1,296257
1,382216
Разница в пару десяток, разумеется, есть, но если продолжить тренд на весь диапазон, эти же пара десяток вылезут с другим знаком в ближайших окрестностях.
Загиб же характеристики в конце графика, за точкой 186,1, мне удалось забороть только установив двойную тягу двигателей, что нонсенс. Причем проблема не в том, что сопротивление движению высокое, а совсем наоборот - всякое усилие противодействия исчезает. Причем уже в воздухе, а не в момент отрыва. В момент отрыва сопротивление (или недостаток тяги) - все равно есть. Но, несмотря на это, отрыв произошел.
Aveca
Местный
Из графика.
Верхний - работают все три двигателя, второй - двигатель 1 выключен в момент первого перевода РУД на взлетный и включен после передергивания РУД.
Черная линия - график общего ускорения, зеленая - ускорение суммарных тормозящих сил, синяя - ускорение, придаваемое двигателями.
Ускорение двигателей восстановлено из оборотов с масштабирующими коэффициентами, учтена зависимость тяги от М, каждый двигатель отнормирован по положению РУД и оборотам.
Последнее редактирование:
Программер
Местный
Для меня доказательством адекватности результата явилось совпадение участков торможения и ускорения, полученным из двух независимых источников: из графика скорости и из графика вертикальной перегрузки. Сравните самостоятельно http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1006617, http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1006652 и частоту сигнала вертикальной перегрузки. Больше торможение - меньше частота.