Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Sergey43]

этот этап является основным источником различий информации о скорости, поступающей от двух приборов

Но не различие в 10-15км/час, как в нашем случае.
По большому счету, разница в показаниях особо не волнует. Это разность более-менее стабильна
Волнует природа прыгающих показаний от ДПСМ-АЦП

 

[ЛевМих]

... Все действительно "до примитива очевидно":...

Рад нашему единомыслию . Я написал, ИМХО, практически то же самое вчера вечером (http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1008911#post1008911 ).


---------- Добавлено в 11:12 ----------

... о зависимости показаний ("излома сигнала") от постоянных резисторов.
Я не вижу на нашем графике такой связи. Аргументы:
-На графике взлетевшего этого явления ("излома") не наблюдается

А на скорости эти изломы и не должны быть видны - они должны явно проявляться только при дифференцировании. Я уже писал о том, что ход умеренно сглаженного ускорения очень плохо воспринимается на глаз при рассматривании графика скорости.

-Потенциометр (весь скоростной диапазон) разделен на шесть участков. И на наш дипазон скорости выпадает всего лишь одна точка влияния (шунтирования) на показания: где-то в районе скорости 140...160 , другие точки влияния лежат выше нашего диапозона

Вероятно, Вы правы. Я видел схему ДПСМ и думал, что вторая точка немного выше 200, но конкретно не разбирался.

Разработчики позаботились о плавности и адекватности изменения показаний в переходных точках, это одна из основных задач

Задача разработчиков ДПСМ - измерение скорости, а не ускорения. Для этой задачи (но не для ускорения) аналоговая кусочно-линейная линеаризация - хороший метод, а на тот исторический момент - почти единственный метод, и хорошо отработанный.

 

Для этой задачи (но не для ускорения) аналоговая кусочно-линейная линеаризация - хороший метод, а на тот исторический момент - почти единственный метод, и хорошо отработанный.

Вы бы лучше объяснили что все эти нелинейности практически не видны на индикации скорости, но усиливаются при дифференцировании.


---------- Добавлено в 12:49 ----------

Кто кормит троля?

Так тут ведь почти все тролли, которые ничего не знают, не понимают, но мнение имеют и требуют чтобы их обеспечили новой и желательно более чем полной информацией для продолжения пустой болтовни и распальцовки.

 

[ЛевМих]

Вы бы лучше объяснили что все эти нелинейности практически не видны на индикации скорости, но усиливаются при дифференцировании.

Не все, а только конкретные мелкомасштабные:
- скачки ускорения в точках излома кусочно-линейной линеаризации скорости в ДПСМ,
- шум от дискретности потенциометра в ДПСМ, который обратно пропорционален скорости и при 100 км/час, ИМХО, может оказаться вдвое больше шума от дискретизации в АЦП,
- скачки в записи скорости из-за люфта механизма и гистерезиса движка потенциометра в ДПСМ при наличии патологически сильной вибрации, которые (скачки) также обратно пропорциональны скорости.

Все эти эффекты, а также подчеркивание "загогулин" и изломов скорости дифференцированием, я уже отмечал. В значимость остальных эффектов, Вам поминавшихся (типа влияние вибраций на давление воздуха в трубках) верится с трудом. А вот плавные нелинейности (типа ошибок тарировки) практически не должны влиять на восстановление ускорения.

В общем, ИМХО, до скорости 100...120 км/час запись ДПСМ малопригодна для восстановления ускорения. А дальше - вопрос количественный. И результаты Программера, а также последние результаты Aveca, ИМХО, очень правдоподобны (начиная с 11:59:8...10).

 

В общем, ИМХО, до скорости 100...120 км/час запись ДПСМ малопригодна для восстановления ускорения. А дальше - вопрос количественный. И результаты Программера, а также последние результаты Aveca, ИМХО, очень правдоподобны (начиная с 11:59:8...10).

И Вы получаете возможную ошибочность вывода о том, что торможение началось сразу, а не появилось в середине. Аналогично по величине силы, 8 тонн из заключения МАКа это вероятностная величина, особенно если учесть что точное определение тяги по расшифровке так же невозможно.
Вы ведь практически подтвердили мой старый вредный совет - начать с метрологии и определить точности измерения.

 

[Ан_2]

Цитата: Сообщение от Читательница
Наши мужчины почему-то испужались поддержать

Мадамы !
Полицейские предложения женского "батальона смерти" (Читательница, Лелька, Надежда) не только
по форме аналогичны коммунальным ссорам, но и противоречат сути форумов, где мнения должны быть свободными и равнодоступными.
Стоит еще добавить, что Ваш нелюбимый оппонент (он же Sys) много ближе к авиации, а по компетентности на порядок выше Вашей команды в целом (почти уверен)! Правда манеры общения у него отнюдь не всегда джентльменские, что не нраву всем (и мне тоже), но это уже личное.

И наконец.
Где-то уже подобное мы видели-слышали.
Не Вы ли, Читательница, на параллельном форуме вначале деликатненько чисто по женски примешались к не совсем для Вас понятному разговору специалистов, а через пару дней уже начали требовать от Админа банов для оппонентов?
Вроде Вас там поставили на место, не так ли?
Теперь затеваете подобную свару и здесь?

 

[ЛевМих]

Даю Вам очередной вредный совет - почитайте про экранопланы и поймите, что основным фактором нелинейности измерения скорости является нестационарное обтекание ВС при разбеге.

Однако были графики записи приборной скорости нормальных взлетов других ЯК-42, которые выглядили почти идеально: почти линейный рост приборной скорости, с довольно равномерными ступеньками от дискретизации. ИМХО, это означает, что, если Вы и правы в принципе, то практически такой эффект является результатом взаимодействия с переменным боковым ветром и/или с рысканьем ВС. В последнем случае это может быть причиной корреляции восстановленного ускорения с записью РН, обнаруженной Программером, и такое предположение обсуждалось.
В любом случае, "нестационарное обтекание ВС при разбеге" - это не мелкомасштабная нелинейность, а аддитивная помеха, которая в принципе должна давиться сглаживанием.

 

Однако были графики записи приборной скорости нормальных взлетов других ЯК-42, которые выглядили почти идеально

Извините, но я вынужден напомнить о некоторой поврежденности пленки МСРП согласно заключения МАКа. Когда я в одной куче перечислял множество возможных причин помех и нелинейностей, то надеялся что другие участники не совсем забыли правила сложения случайных величин, говорящих что несколько мелких слагаясь могут как взаимно компенсировать друг друга, так и дать одну крупную. Впрочем это отлично видно по авиакатастрофам, практически всегда их причиной является сложение нескольких в отдельности не фатальных факторов. В принципе это верно и в отношении обсуждаемой авиакатастрофы.

 

[Vik63]

Извините, но я вынужден напомнить о некоторой поврежденности пленки МСРП согласно заключения МАКа.

Ну да , повреждение на пленке выбрало исключительно скорость и там порезвилось, а все остальные параметры - проигнорировало

 

Ну да , повреждение на пленке выбрало исключительно скорость и там порезвилось, а все остальные параметры - проигнорировало

А Вы внимательно проанализировали все параметры именно по оригиналу расшифровки, а не по картинке с сайта МАКа? Кстати, на разбеге динамично изменяется фактически только скорость и перегрузка. И именно по ним у виртуальных расследователей возникли вопросы.

 

[ЛевМих]

... основным фактором нелинейности измерения скорости является нестационарное обтекание ВС при разбеге. ...

Однако были графики записи приборной скорости нормальных взлетов других ЯК-42, которые выглядили почти идеально ...

Извините, но я вынужден напомнить о некоторой поврежденности пленки МСРП согласно заключения МАКа. ...

Сопоставив эти 3 последовательных тезиса в диалоге, я вынужден сделать следующие выводы.
1) Ваш первый тезис опровергнут (с моими оговорками насчет влияния ветра и рысканья).
2) Вы предлагаете считать, что торможение до 11:59:18 (но после 11:59:8...10, ибо до того методические погрешности восстановления действительно слишком велики), которое уверенно показывают различные методы сглаживания восстановленного ускорения, примененные уважаемыми Программером и Aveca, - это артефакты, вызванные повреждениями пленки МСРП.

С последним утверждением невозможно спорить, не имея доступа к этой пленке. Но, ИМХО, в таком случае МАК следовало бы выделить недостоверные участки записи - было бы меньше пищи для ненавистных Вам дилетантов и журналюг.

 

[Vik63]

Кстати, на разбеге динамично изменяется фактически только скорость и перегрузка.

Повреждение оказывается еще умеет различать разбег от полета? А не менее и даже более быстрые изменения на разбеге РН,РВ, оборотов,РУДов, Вы в упор не замечаете?

 

[НиколайК]

Вопрос не по адресу - это совершенно не мой профиль. Насколько я понимаю, разумный тангаж в момент отрыва - порядка 10 градусов: для уменьшения скорости отрыва желательно побольше, но этот угол должен быть существенно меньше, чем критический угол атаки.

Разве?

Вы делаете акцент на устойчивость в своем сообщении - фактически непонятно, при отрицании или подтверждении ранее следуемого утверждения. И не знаете, о чем речь?

 

Повреждение оказывается еще умеет различать разбег от полета? А не менее и даже более быстрые изменения на разбеге РН,РВ, оборотов,РУДов, Вы в упор не замечаете?

А разве разбег не часть полета?
А разве обороты и положение РУДов изменяется очень динамично, как и РВ?
Ну а насчет не замечаю, так я же сказал, есть оригинал расшифровки и есть картинка на сайте.


---------- Добавлено в 14:36 ----------


Дополню, на оригинале расшифровки возможно есть предшествующие полеты, которые могут показать наличие дребезга сигнала датчиков, сдвиги и прочее, без чего трудно судить о точности и достоверности показаний.

 

Немного о взаимоотношениях "дам" и информации по расследованиям с соседнего ресурса:

Фотограф:

Письмо на e-mail:

Письмо, направленное через сайт Radioscanner.ru
От кого: [email protected]
Сегодня, 08:44 (20.01.2012)
Сообщение от: Алена

интересуюсь радиобменом боинга-757 авиакомпании ЮТэйр рейсом "Бангкок-Новосибирск", где на борту скончался второй пилот. МОжете помочь?

Вот именно так, без "здравствуйте и пожалуйста"...

1 минута поиска в ИНЕТе:

Карьера
Ньюс Медиа-Рус, Новосибирская обл., Новосибирск
Должность: главный редактор
август 2009 — продолжаю работать

Ещё минута поиска и...
Алена Пятенок, Life News Online: Российский пилот умер во время полета из Тайланда.

Спросил даму: С какой целью интересуетесь ?
Ответ: С профессиональной.

Вежливо послал её в авиакомпанию "ЮТэйр".

 

[НиколайК]

Насколько я понимаю, разумный тангаж в момент отрыва - порядка 10 градусов: для уменьшения скорости отрыва желательно побольше, но этот угол должен быть существенно меньше, чем критический угол атаки.
Я под устойчивостью имел виду только то, что точка приложения равнодействующей аэродинамических сил находится сзади ЦМ.

Вообще здесь под устойчивостью понимается способность восстановления (точнее почти восстановление) ВС своего исходного положения, нарушенного под влиянием внешнего воздействия, без вмешательства пилота.

Но вот при нулевом тангаже на взлете пилот дернул колонку "на себя" всего лишь, тангаж начинает расти, и только через некоторое время при некотором положении по тангажу ВС отрывается.

Почему так происходит вобщем-то понятно. Из-за инерционности ВС по тангажу.

Но вот только ВС неустойчив - при росте скорости нос все более и более задирается без фактически последующего вмешательства пилота.

То, о чем Вы говорите, вполне верно для ГП.

Извините, написав выше, понял, причина в том что, результирущий поднимащий нос момент нештатно сильно убывал при возрастании тангажа

 

[serg55]

Наткнулся на интересную статью (прерванный взлет). В конце - примитивный способ контроля ускорения для старого парка самолетов .

http://www.aviahumanfactor.ru/index.php?sid=1312&pc=6&t=3&rev=yes&st=0

До введения поправки 25-92 V1 называлась скоростью принятия решения для взлета. Возможно, это название скорости V1 стало причиной непонимания среди пилотов, которые полагали, что эта скорость, при которой решение о прекращении - продолжении полета уже должно быть принято. Но это не так. Решение о прекращении – продолжении полета должно быть принято после достижения V1. Другими словами, не существует «момента принятия решения», для этого определен отрезок времени, начинающийся после перевода двигателей на взлетный режим и заканчивающийся достижением скорости V1.

Поправка 25-92 (20 марта 1998 года) пересмотрела требования к ускорению – торможению ВС, заменив 2 секунды, в течение которых самолет продолжал ускоряться, эквивалентным интервалом в 2 секунды, в течение которого самолет продолжал двигаться со скоростью V1.

Инженеры по эксплуатации строят график минимального ускорения, необходимого для обеспечения безопасного взлета для данной длины ВПП, температуры, высоты по давлению и веса самолета. Этот график можно использовать для подсчета максимального времени между указанными скоростями. Например, от 40 до 100 узлов с корректировкой по уклону и загрязнению ВПП и ветру. Во время взлета экипаж включил бы часы на скорости 40 узлов и подтвердил, что время, прошедшее до момента достижения скорости 100 узлов, меньше максимального. Конечно, этот метод нельзя бы было использовать, если бы в системе данных самолета была ошибка. Однако это, в основном, обеспечило бы проверку ускорения самолета без применения других систем для определения ускорения.

 

[ЛевМих]

А Вы внимательно проанализировали все параметры именно по оригиналу расшифровки, а не по картинке с сайта МАКа?

Sys, Вы периодически сами себе противоречите. Приведу кусок своего письма Вам с цитатой из Вашего самоудаленного и, ИМХО, содержательного, поста от 17.01.12 и моим к ней комментарием (все выделения - мои).

Исходя из Вашего толкования на оф.сайте МАК завершив расследование оф.опубликовал информацию (диаграммы,схемы) под наименованием "материалы расследования" не из Отчета, а ....?

Для меня это означает что не все принимавшие участие в расследовании согласны с этими материалами.
А обсуждаемый график не является оригиналом, это иллюстративная копия, в которой, в том числе при преобразовании форматов, возможны некоторые искажения, не принципиальные с точки зрения общего анализа, но возможно влияющие на обсуждаемые алгоритмы фильтрования и дифференцирования..

Однако если "преобразование форматов" делал не идиот, то "искажения" от этого заведомо должны быть в пределах 8-битной дискретизации скорости. А такие искажения не только "не принципиальные с точки зрения общего анализа", но и абсолютно ничего не меняют в моих суждениях и оценках и практически ничего не меняют в расчетах Программера. Проблема была бы только в том случае, если график в материалаз МАК рисовала от руки малограмотная лаборантка - но, ИМХО, так не делают очень давно. Так что этим сообщением Вы авторитетно подтвердили, что мы на правильном пути. За что Вам отдельное спасибо.

 

Ув.ЛевМих, тов.Sys, настойчиво продвигает тезис, разными способами, что Заключение МАК верно, потому что график скорости имеет некие серьезные особенности, которые не Вы, никто либо другой из участников, не в состоянии правильно прочесть и проанализировать.
Подтекст: Заключение Мак верно, а расчеты по графику сделанные немаковсими методам-наукообразная чушь.

Для непонимающих написанное повторяю открытым текстом: Все полные данные по авиакатастрофе знает только Бог, заключение МАКа представляет собой вероятностную картину происшедшего, а интерпретация данных расшифровки малограмотными любителями зачастую изобилует домыслами и прочими демонстрациями некомпетентности.


---------- Добавлено в 15:14 ----------

Sys, Вы периодически сами себе противоречите.

Это Вам только кажется. Впрочем Вы же уверены что если опросить слепцов, которые ощупали слона, то можно составить облик этого слона.

 

[Программер]

2) Вы предлагаете считать, что торможение до 11:59:18 (но после 11:59:8...10, ибо до того методические погрешности восстановления действительно слишком велики), которое уверенно показывают различные методы сглаживания восстановленного ускорения, примененные уважаемыми Программером и Aveca, - это артефакты, вызванные повреждениями пленки МСРП. С последним утверждением невозможно спорить, не имея доступа к этой пленке. Но, ИМХО, в таком случае МАК следовало бы выделить недостоверные участки записи - было бы меньше пищи для ненавистных Вам дилетантов и журналюг.

Тем, кто не верит скорости - посмотрите на вертикальную перегрузку. На участках 5-12, 15-22 частота сигнала явно уменьшена. А эта частота, как легко заметить, прекрасно коррелирует с торможением ( меньше частота - больше торможение). Вертикальная перегрузка - это независимый от графика скорости источник, полностью подтверждающий правильность расчета ТС.