Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Для сокрытия информации нужны основания.

Наоборот. И по международным и по российмким докам основания нужны именно для раскрытия. Бытовой пример: Вас насилуют прямо под камерой видеонаблюдения. Абсолютно уверен что найдется куча людей желающих посмотреть это видео чтобы расследовать, а правда ли было изнасилование?
Вы согласны стать такой моделью?


---------- Добавлено в 21:18 ----------

Не забывайте, что каждый из датчиков тарируется

Вы знаете когда и как? Впрочем судя по цифрам это Вам не ведомо. Поверьте, в этом диапазоне точность хуже 10 км в час + шумы такого же порядка и все это в нелинейном тракте.
Искренне советую сходить на ветку для "чайников" в авиации и просить точно как, когда и чем тарируется канал воздушной скорости МСРП и с какой точностью на малых скоростях.

 

[OlegM]

С большим интересом знакомился с результатами Ваших работ. Прошу нижеследующее не считать попыткой агрессивно спорить. Думаю истина Вам дороже.
В рассуждениях исхожу из того, что после столкновения с препятствием, если оно осталось на месте, рядом часто остаются и мелкие легкие фрагменты (про березу с частями крыла польского 101 уже писал, Вы ж сами грандиозную работу по нему сделали.)
1. Столб №2 считаю что сбили шасси, зацепив и крыло. Фрагменты створки говорят об этом.
2. Законцовка залетела за 3 столб думаю потому, что она на нем только отделилась. То же касается и фрагмента элерона №15
3. Точка 10 обозначена точно. Смотрите Карту на стр 3 (ее масштаб) и снимок над картой (от следов в сторону точки падения). Левее оси, но не более 10м от нее.
С другой стороны, не понятно, откуда взялись фрагменты 12, 13, 16. Они играют в пользу Вашей теории об ударе кракйней частью крыла о столб №2. А мое
жет еще на КРМ отделились?....
В общем, однозначной картины у меня ну никак не складывается

Спасибо, я нормально отношусь к критике.
Такое положение или такая траектория, как вы говорите (и как пишет МАК), выглядит очень странно.

На КРМ Як был на 11 метров правее оси, иначе бы он сбил все антенны, а не только 9. Крена, напомню, не было. Положение Яка показано приблизительно правильно на реконструкции МАКа (там у них, кажется, с масштабом не совсем правильно). Это положение выверено точно в ходе наших построений на Ярпортале.

Каким образом он мог через 100 метров оказаться на земле, с левым шасси в точке 10 - не представляется возможным понять. Самолеты так не летают, причем крен начался только через 1.5 секунды после КРМ, а это как раз около 100 метров. За это время Як еще более сместился вправо, и мог лишь царапнуть землю крылом, оставив взрыхленный след.

На следе, указанном МАКом на фотографии в материалах отчета, расстояние между следами = 40 см, а ведь между колесами шасси должно быть 90, так? Следы, как видно на фото, идут практически рядом со столбами, не 10 метров левее. На 10 метров левее может быть след от прикосновения крылом. Кстати, некоторые фрагменты левого предкрылка (вероятно, оторванные на КРМ) были найдены метрах в 30 левее 1-го столба. То есть я думаю, что мелкие фрагменты могут пролетать 60 метров и более.

Я не против, если траектория будет другая, но более плавная "парабола" выглядела бы логичнее.

ЗЫ. Не воспринимайте кроки как точную карту. Кроки - это приблизительный чертеж.

 

[Aveca]

Я говорю о характере изменения ТС, а не о точных значениях. Понятно, что точных значений (хотя бы +-500 кгс) при таких исходных данных мы не получим. Можем получить +-1000 кгс для усредненного по 4 сек. значения. Но и у МАК ситуация не лучше.
Кстати, значения ТС на 35-й секунде у нас практически совпадают.

Не поленился, снял с графика остальные точки, заодно проверил те, что взял с форума.

несколько комментариев:

1. Такое ощущение, что график скорости склеен из нескольких учатков, на границе которых данные "выпадают". Две таких склейки спрятаны за пересекающими надписями. По минимальным квадратам скорости через ускорение в этих местах наибольшие расхождения.

2. Данные на графике дискретны, но дискрет к сетке не привязан. Кроме того, цена дискрета меняется в зависимости от того, в каком диапазоне лежит значение скорости (глядя на схему потенциометра, с линеаризирующими сквозную характеристику сопротивлениями, странно было ожидать чего-то другого).

3. Как и было предсказано, фильтрация данных скорости особого эффекта не дала.
Изменение производной, разумеется, влияет больше, чем изменение самой функции.

4. Линеаризация данных скорости по наименьшим квадратам позволяет очистить явные высокочастотные ошибки ускорения и рассмотреть его поведение в этой области с достаточно высоким правдоподобием. При более глубокой последующей фильтрации различия пропадают.

На графике:
Верхний - ускорение по снятым с графика данным
Нижний - ускорение по минимальным среднеквадратичным отклонениям скорости данным (коррекция в пределах +дискрет).

Фильтрация скользящим линейным окном по четырем точкам, рекурсивно.
(Фильтрация Гауссом приводила к очень медленной сходимости.)

Точки пронумерованы 1-116.
Контрольные точки:
20 129,6
45 182,6
67 218,3
79 225,5
88, 96 и 115 229,1
109 186,2

 

[лёлька1]

ИМХО Товарищ серьезно болен.
Как бы его уже забанить?
Или только у меня такое негативное восприятие его постов?

 

[nadegda***]

Sys,
"Наоборот. И по международным и по российмким докам основания нужны именно для раскрытия."

Для раскрытия нужны ФАКТЫ.

......
Пример: Вы насилуете прямо под камерой видеонаблюдения. Вопросов не возникает: носили ли действия с Вашей стороны насильственный характер? Потом суд, приговор ... хотя были основания Вас просто кастрировать... Уверена, что нашлась бы куча людей, желающих посмотреть...
Вы согласны стать такой моделью?
Вообщем, для раскрытия нужны факты. Для закрытия - основания.

 

[лёлька1]

Что делается в этом случае?Кто знает?

 

[Ан_2]

...Стоит ли зацикливаться на погрешности, если она в приемлемых пределах ?
... Когда физика и весь процесс отражения показаний известен, то не стоит о "неточности" говорить, как о безысходном явлениии.

Не могу не согласиться. Но я говорил не о том.
То, что различные приборы могут (и будут) давать разные показания, хотя "питаются" от одного датчика - это и теория и факт. Но имеет ли это практическое значение, вот в чем вопрос?

Видно все-таки стоит продолжить мысль.

Посмотрите на фото УСИМ-2П (пару страниц назад)!
Цена деления там 10 км/час. В динамике, при интенсивном разгоне самолета, да еще и на "тряской" ВПП явно человек различит только половину, ну треть деления. А это дает погрешность 3-5 км/час.
С другой стороны, приборная точность ДПСМ-1/2/3 гарантируется производителем в пределах 1%. А это на скорости 200 км/час - 2 км/час. И только для высокоскоростных УСИМ-4 величина ошибка дается в производителем напрямую (до 5.8 км/час).
Так что имеет ли смысл сопоставлять точность УСИМ и ДПСМ если в реальных условиях она не выходит за пределы реальной "чувствительности" пользователя (летчика, БИ)?
Думается, для практики это НЕ существенно.

 

[лёлька1]

Это Вас в Государственном Центре "Безопасность полетов на воздушном транспорте" так с дамами научили обращаться?

Если участник СИС действительно является экспертом по авиакатастрофам, то остается лишь недоумевать, почему у нас


ЕЩЕ ХОТЬ ЧТО-ТО ЛЕТАЕТ, НЕ УПАВ

и тогда:
все его смайлики - танцы пъяного хирурга на могилах пациентов

ИМХО Мальчишка... флудит

 

[лёлька1]

Присоединяюсь к вашему мнению. Только,если и забанить- то будет забанен его ник (но уже польза), тк.имхо, у него достаточное кол-во клонов на этом и других форумах.
Кто за бан Sys, копируйте эту просьбу к модератору.

ТАК?

 

[ЛевМих]

...
Я просто пытаюсь популярно пояснить, что при "питании" двух РАЗЛИЧНЫХ по физике приборов (мембранно-анероидного и потенциометрического) от одного и того де датчика (ПВД) можно получать РАЗНЫЕ показания.
...
А цепочка - от измеряемой величины до значения показаний прибора тут до примитива очевидна: "скорость-давление на срезе ПВД", а далее:
- или пропорциональное "вздутие" анероидной коробки -ход стрелки УСИМ;
- или пропорциональный ход потенциометра ДПСМ - уровень сигнала от ДПСМ к МСРП.
И итог очевиден - различные принципы преобразования, различная инструментальная точность.

Спасибо, но все-таки объяснения надо формулировать аккуратнее. "Физика" первичного преобразования разности давлений в механическое перемещение в обоих приборах одинакова - деформация анероидных коробок и кинематическое преобразование этой деформации в поворот. Различие в том, что в УСИМ поворачивается стрелка, снабженная нелинейной шкалой, и показания считываются визуально, а в ДПСМ есть "вторая ступень" преобразования - потенциометр, снабженный еще дополнительными цепями для электрической линеаризации квадратичной зависимости сопротивления потенциометра от скорости.

Соответственно, у этих двух приборов погрешности первичного преобразования (в угол поворота) одинаковы по механизмам (но, естественно, могут различаться по величине). А погрешности второй ступени преобразования - принципиально различны. У УСИМ это погрешности считывания показаний дрожащей стрелки на нелинейной шкале, а у ДПСМ - погрешности потенциометра самого по себе (дискретность витков, гистерезис движка) и погрешности электрической линеаризации. А суммарные погрешности обоих приборов, ИМХО, соизмеримы по величине.

 

[Sergey43]

Цена деления там 10 км/час. В динамике, при интенсивном разгоне самолета, да еще и на "тряской" ВПП явно человек различит только половину, ну треть деления. А это дает погрешность 3-5 км/час.

При системном опыте показания читаются с точностью до 1-2км/час
На компе у windows есть часы с круглым циферблатом. Секундная стрелка движется примерно с той же скоростью что и стрелка УСИМ. Очень легко убедиться в погрешности восприятия показаний
Другой вопрос, как БМ читал показания в реальности
Судя по сравнительной прорисовке Графика БМ и нашего от МСРП, БМ читал достаточно прилично
Графики идут почти параллельно, График БМ достаточно равномерен. Одно показание БМ 150 немного выпадает, где-то 0,4сек.

С другой стороны, приборная точность ДПСМ-1/2/3 гарантируется производителем в пределах 1%. А это на скорости 200 км/час - 2 км/час.

А для УСИМ погрешность где-то 2,5км/час
Но величина погрешности не означает, что на одной и то же скорости в разное время будут разные показания. Это гарантированная погрешность на всем диапазоне эксплуатации. А на одних и тех же скоростях при одних условиях показания будут близкие
Т.е. показания двух приборов могут быть выше или ниже действительных и отличаться друг от друга, но на одну и ту же величину при соизмеримых скоростях, или эта разность будет равномерно изменяться, а не прыгать в рамках двух погрешностей
Для анализа ведь нужны не столько точные абсолютные показания, сколько их точная разность.

 

[Sergey43]

Уважаемые дамы нашего форума
nadegda***, лёлька1, Читательница,
примите искренние извинения за неприемлемые действия одной особи случайно попавшей на форум.
С почтением к Вам.

 

[golosoft]

А что это даст? Кнопку "Жалоба" жмите, только по делу, по делу!

А где кнопка "жалоба?"

 

[OlegM]

Их стабилизатор 8.68 точно соответствует центровке МАК (42-24.65)/2 = 8.675.
Как вам такое наблюдение?

 

[ЛевМих]

Уважаемый Aveca ! Искренне поздравляю с правдоподобными результатами !
До сих пор не комментировал публично Ваши труды, поскольку не мог понять, что именно и почему Вы делаете . По-прежнему не понимаю, что конкретно Вы делали (слишком телеграфно излагаете, понял только, что это сглаживание сходящимися иттерациями), но теперь результат ожидаемый: это именно то, что должно получиться при сильном (ИМХО, слишком сильном!) сглаживании графика МАК. Как и у Программера (все действия которого мне понятны) максимумы ускорения в моменты 12...13 с и 24...25 с, появление торможения задолго до 18 с и т.п. И характерное различие между указанными максимумами около 0,2 м/с2 (1 тонна силы), соответствующее различию в лобовом сопротивлении при соответствующих скоростях...

1. Такое ощущение, что график скорости склеен из нескольких учатков, на границе которых данные "выпадают". Две таких склейки спрятаны за пересекающими надписями. По минимальным квадратам скорости через ускорение в этих местах наибольшие расхождения.

Ощущение также ожидаемое. Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости. Эта линеаризация делается в ДПСМ шунтированием участков потенциометра постоянными резисторами (см. http://aviadocs.net/RLE/Mi-26T/Cd3/system/DPSM1.pdf ) и попутно создает точки излома сигнала "приборной скорости". Количественно - надо разбираться с положением этих точек излома, но для этого нет данных (положение отводов на потенциометре и номиналы шунтирующих резисторов).
,
PS. Когда очень близкие результаты получаются двумя совершенно разными способами, это, по крайней мере, намекает, что нет арифметических ошибок . Однако остается вопрос об общих методических ошибках (прежде всего, из-за значительного роста нелинейности и дискретности ДПСМ при скорости порядка 100 км/час и менее - тут Sys совершенно прав) .

 

[golosoft]

А все-таки, торможение при тем не менее ускоренном движении создает пикирующий момент???

 

[НиколайК]

Не согласен. ИМХО, еще интереснее, что момент подъемной силы у устойчивого аэроплана - тоже пикирующий .

Спасибо.

Итак, есть основание кому-то пофлудить (и себя тем выдать) и кому-то попытаться выяснить правду.

ЛевМих. Вы все знаете. Скажите (но конечно с соответствующим основанием), а каким по тангажу должен быть ВС в момент отрыва (после поднятия ПС)?

Везде все намекают, что устойчивым. У Бехтира в этом вопросе пробел - нет ничего.

Да и ролик в момент отрыва указывает косвенно на то, что ЯК был в последний взлет устойчивым.

Но это как-то не вяжется с самим процессом отрыва. Мне кажется - последнее и есть источник катастрофы.

Как при ГП вроде понятно.

Про посадку - тоже нет, но похоже, должен быть устойчивым, а неустойчивость да еще и в соченании с инерционностью МГВ и использованием колесика - предпосылка к фатальному исходу (к невозможности выхода например в горизонт или глиссаду).

Но в жизни всякое может быть с закрылками и устойчивостью.

Прошу извинить, в ходе последующей после сообщения дискуссии вынужден изминить свое мнение "Мне кажется - последнее и есть источник катастрофы".

Наверное правильно:

"причина в том что, результирущий поднимащий нос момент нештатно сильно убывал при возрастании тангажа"

 

[Sergey43]

Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости. Эта линеаризация делается в ДПСМ шунтированием участков потенциометра постоянными резисторами и попутно создает точки излома сигнала "приборной скорости"

ЛевМих, хотелось бы прояснить вашу мысть о зависимости показаний ("излома сигнала") от постоянных резисторов.
Я не вижу на нашем графике такой связи. Аргументы:
-На графике взлетевшего этого явления ("излома") не наблюдается
-Потенциометр (весь скоростной диапазон) разделен на шесть участков. И на наш дипазон скорости выпадает всего лишь одна точка влияния (шунтирования) на показания: где-то в районе скорости 140...160 , другие точки влияния лежат выше нашего диапозона

Или я не правильно понял вашу мысль? Что другое имели в виду?

Количественно - надо разбираться с положением этих точек излома, но для этого нет данных (положение отводов на потенциометре и номиналы шунтирующих резисторов).

Думаю, не стоит. Разработчики позаботились о плавности и адекватности изменения показаний в переходных точках, это одна из основных задач

 

Первое и последнее, что приходит в голову - это прямое следствие кусочно-линейной линеаризации квадратичной зависимости поворота потенциометра в ДПСМ от скорости.

Даю Вам очередной вредный совет - почитайте про экранопланы и поймите, что основным фактором нелинейности измерения скорости является нестационарное обтекание ВС при разбеге. Говорить о потенциометре это все равно что определять породу собаки по виду живущих на ней блох. Смотреть надо весь процесс. А когда достигнете следующих степеней просветления, то Вам самому будет смешно смотреть на непонятные графики и их толкование.

 

[ЛевМих]

... Скажите (но конечно с соответствующим основанием), а каким по тангажу должен быть ВС в момент отрыва (после поднятия ПС)?

Вопрос не по адресу - это совершенно не мой профиль. Насколько я понимаю, разумный тангаж в момент отрыва - порядка 10 градусов: для уменьшения скорости отрыва желательно побольше, но этот угол должен быть существенно меньше, чем критический угол атаки.

Везде все намекают, что устойчивым. ...
... Да и ролик в момент отрыва указывает косвенно на то, что ЯК был в последний взлет устойчивым.

Я под устойчивостью имел виду только то, что точка приложения равнодействующей аэродинамических сил находится сзади ЦМ.