Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Не совсем так.
У меня график скорости построен экстраполированием, с привязкой в единственной точке.
Если бы обработка была некорректной, концы графика разбежались бы от исходных значений. А этого нет и в помине, ошибка примерно равномерна по всем значениям (я приводил численные критерии).
 
Напомню, что тормозящая сила, которую мы вычислили, есть сумма торможения в колесах шасси и дополнительной силы лобового сопротивления, вызванной срывом потока на РВ .
Я не могу оценить величину этой второй силы и не знаю ее динамики, только предполагаю, что началась после 25-й секунды и пропала после увеличения тангажа (т.к. угол атаки уменьшился), примерно на 51-й секунде.
Так что, ИМХО, дело не в оборотах.
 
Прежде всего, смените тон, плз . Вы опять позволяете себе агрессивные наезды. ИМХО, я этого не заслужил.
Так что ниже - не дискуссия с Вами, а объяснение сути дела тем, кому это было недостаточно непонятно, ибо не входило в область их интересов .

Любой алгоритм сглаживания заменяет каждую точку результатом какого-то более-менее хитрого усреднения по какой-то окрестности этой точки. У линейных алгоритмов (Программер) эта зона усреднения описывается импульсной характеристикой, ширина "ядра" которой в данном случае порядка 3 с. У нелинейных и/или адаптивных алгоритмов (Aveca) ситуация сложнее для описания, но суть та же.

В начале и в конце графика любой алгоритм сглаживания также замешивает в усреднение и те точки, которые находятся за пределами области определения исходного графика. Это портит начало и конец сглаженного графика в пределах расстояния до границ, равного ширине зоны усреднения по уровню влияния, соответствующему погрешности усреднения.

У хороших алгоритмов (а алгоритмы уважаемых Программера и Aveca, ИМХО, очень неплохи) эта зона влияния ориентировочно в 1,5...2 раза шире, чем эффективное время усреднения, т.е., порядка 5 с. Поэтому я и предлагал отбросить по 5 с с концов графика. Разумная эстраполяция исходного графика за границы его области определения (а Aveca пытался ее сделать) может в несколько раз уменьшить величину "краевых артефактов" на границах, но лишь немного уменьшает ширину их зоны влияния. Наконец, довольно объективный критерий окончания этой зоны - сближение графиков, полученных существенно разными методами.

Алгоритм Программера (сплайны) очень даже хорош. Он показывал мне его импульсную характеристику - аккуратный симметричный колокольчик с шириной около 3 с (чуть больше?) и с небольшими выбросами (порядка 5%). АЧХ я не видел, но, судя по подавлению помехи, скоррелированной с РН, АЧХ имеет достаточно крутой спад.

Иттерационный алгоритм Aveca мне непонятен в деталях, но его результат практически совпадает с результатом Программера и вообще выглядит, ИМХО, очень правдоподобно. По моим понятиям, эффективное время усреднения у него в пределах 2,5...3 с.
Насчет аттестации - обращайтесь к Sys, плз. Он Вас поддержит .
 
Последнее редактирование:

Максимальное отклонение ПОШ в режиме Разбег/Пробег - 8 с копейками градусов.
Если ПОШ вывернута до предела, то руль направления должен быть уже на упоре ИМХО.
 
ЛевМих сказал(а):
Насчет аттестации - обращайтесь к Sys, плз. Он Вас поддержит .
Нажмите, чтобы раскрыть...
Извините, а какое мое дело до здешних каббалистических вычислений? Я вообще думаю что если понимающий физику разбега без всяких вычислений просто ручкой линеаризует график скорости, то взятые по ней ускорения не намного будут отличаться от сложно вычисленных. Еще раз повторяю, проблема в любительском расследовании не в арифметике, а в понимании нюансов физики, психологии и технологии работы экипажа.
Может скинуть док ИКАО с требованиями к подготовке расследователей?
 
Отнюдь. Любое локализованное во времени (в пределах нескольких секунд) искажение графика скорости (как локальные повреждения ленты МСРП, о которых писал Sys, и которые, по его мнению, как-то исправлял МАК, так и местные "загогулины", на которые Вы много раз обращали внимание и которые пытался исправлять Aveca), добавит на графике восстановленного ускорения локальную загогулину с нулевой площадью. При линейном сглаживании каждая такая загогулина в ускорении обязана исчезнуть, как только эффективное время усреднения станет больше, чем ее длительность.

У алгоритмов Программера и Aveca эффективное время сглаживания порядка 3 с, и любые локальные дефекты исходного графика скорости (хоть от повреждения ленты, хоть от люфта механизма ДПСМ, проявляющегося при наличии вибраций, и т.п.), должны сглаживаться, если их длительность заметно меньше 3 с. Кстати, это наводит на подозрение, что иттерационный алгоритм Aveca - также линейный?

А хорошее сглаживание с эффективным временем усреднения порядка 2,5...3 с все равно абсолютно необходимо для подавления шумов дискретизации в ДПСМ и в АЦП, а также для подавления помехи, скоррелированной с РН. Таким образом, заметно искажать сглаженное ускорение может только какая-то "среднемасштабная" нелинейность ДПСМ (например, скачок ускорения из-за кусочно-линейной линеаризации в ДПСМ).

Жалко, что я не додумался раньше до этого простого и очевидного эффекта (сглаживания локальных загогулин) - можно было бы сразу прекратить дебаты о повреждениях ленты и об исправлении отдельных точек.


---------- Добавлено в 12:13 ----------


Согласен, но с одной оговоркой. Вся эта возня с серьезным сглаживанием была затеяна, когда была надежда получить приличные результаты при времени сглаживания порядка 1...1,5 с (это тот минимум, который нужен, чтобы хорошим фильтром существенно сгладить шум дискретизации АЦП). Постепенно, в т.ч., с Вашими подсказками, минимально необходимое время усреднения сдвинулось к 2,5...3 с.
А "просто ручкой" можно получить приличный результат при времени сглаживания, ИМХО, не менее 10 с, и для каких-либо попыток строить и проверять версии, ИМХО, это слишком много. Я, разумеется, с этого (с "ручки") начинал "для себя", когда влез на форум.
 
Последнее редактирование:
http://www.airdisaster.ru/database.php?id=873
источник информации МАК, интересно про контейнер КРМ
 
Последнее редактирование:

Не только. Модель сама по себе нелинейна, в процессе каке-то силы включаются, какие-то исчезают, приводя к немонотонному поведению функции ускорения.
Поэтому я постарался минимально сглаживать и усреднять по ускорению, и все сделал во второй производной.

Сейчас проверил корреляцию с рулем высоты. Нелинейность в районе 50-й точки (25-я секунда от начала записи скорости) - от него. Но потерю тяги в режиме "Взлетный" он не скомпенсировал. РН болтается равномерно по всему диапазону, вряд ли он мог дать сам по себе (без сопутствующего подтормаживания) такой эффект. Стабилизатор изменил свое положение в другой точке, не там, где расхождение. Остается все-таки тяга двигателей.
В описании мотора есть несколько перепускных клапанов, которые стравливают давление из компрессоров, если режимы, по мнению ЭСУ, выходят из безопасных норм. И восстанавливаются эти клапаны как раз сбросом оборотов.
Не могло быть так, что вентилятор крутился, но на открытый клапан перепуска?
Соответственно, обороты были (давление не создавалось), но по этой же причине (пониженное давление) не было и тяги.
Правда, переход в этот режим должен был прописаться, наверняка.


---------- Добавлено в 12:45 ----------




Примерно так у меня и получилось, с привязкой к рулям высоты. А существенное пропадание тяги произошло позже, в момент, когда вентиляторы вышли на обороты взлетного режима. И восстановилась она только после передергивания РУДов. И после этого моторы работали исправно.
 



Был ли срыв потока на РВ - большой вопрос...

(8.68 + 10.7 - 2) град. = 17.38 град. - угол атаки РВ после 25 сек.
Критический угол атаки для несущего крыла Як-42 - 17 град.
Как видим - углы вполне сопоставимы.

Но нужно учесть, по-моему, что угол атаки РВ - это угол между плоскостью РВ и направлением набегающего на него потока, а направление этого потока скорее паралельно плоскости стабилизатора, чем направлению движения самолета.
 
Пусть будет - восемь с копейками и десять, визуально похожи.
Должен быть. Но на графике этого нет.
Есть 3-4 градуса, затем в упор влево.

Учитывая профиль крыла с выдвинутыми предкрылками и выпущенными щелевыми закрылками, не совпадает никак.
 

Другими словами,или экипаж в процессе разбега успел отключить управление ПОШ, или разбегался изначально с разомкнутой качалкой, т.е. с отключенным механизмом.
 
Может быть кто знает, совершались ли на этом ВС полеты (с пассажирами) после ремонта (ТО)?
 



Для крыла с выпущенной механизацией критический угол атаки - 23-24 гр.


---------- Добавлено в 18:25 ----------






А как?
В какую сторону, по-вашему, нужно сдвинуть критический угол атаки для РВ?
В любом случае, мне кажется, угол между РВ и набегающего на него отклоненного плоскостью стабилизатора потока явно "не дотягивает" до критического.
 
А Вы для начала разузнайте чем рулят на разбеге.
 
Aveca, ЛевМих, Программер,
Продемонстрирую вам простой вероятностный и графический анализ вашей системной ошибки
На рисунке:
- график МСРП, график Программера (зеленая линия),
- зеление точки/данные МСРП - расположение ниже средней линии графика МСРП
- красные точки - распложение выше средней линии

1. Мы имеем на графике МСРП
-20% действительных точек, но лежащих в области дискретизации 3км/ч
-80% недействительных, "шумовых" точек
-На участке в несколько секунд (4..5 сек) действит/"шумовые" точки распределяются примерно в той же пропорции

2. Рассмотрим участки графика скорости в районе найденных вами прегибов (пиков графика ускорения) 8, 13, 20, 26
Для примера, покажу один участок в районе 20 сек - участок 17...22сек (см. рис)
-Мы имеем одинадцать точек: 20% действ. и 80% "шумовых", которые вы и хотите сгладить
-Мы имеем на 19,5 и 20сек, верхнее положение двух точек, красные.
-Мы имеем девять точек с нижним расположением, зеленые
-Мы получаем сглаженную/усредненную кривую графика прижатой к нижним значениям нашего графика

-Совершенно очевидно, что нижние точки (зеленые) имеют значительную ВЕСОВУЮ долю в процессе сглаживания и чисто математически "перетягивают" искомые данные вниз при любом методе сглаживания/усреднения
-Если учесть, что в нижнем массиве расположено 80% "шумовых" точек, то.... "шумовые" точки и определили вид графика и перенаправили ускорение или серьёзно повлияли на ускорение

3.То же происходит и на других участках "перегибов" (8, 13, 20, 26):
-рядом с одиночными точками стоящими вверху/внизу существует массив точек расположенный противопоженно внизу/вверху

4.Самое интересное, что происходит после преобразования/сглаживания:
-Верхние пиковые точки графика МСРП становятся нижними. Это 8 и 20 сек
-Нижние пиковые точки графика МСРП становятся верхними. Это 13 и 26 сек

Из изложенного следует:
-искомый график серьезно предоределяется компактным массивом "шумовых" точек, расположенном либо внизу, либо вверху по отношению к средней линнии.
-значительная весовая доля этих "шумовых" компактных участков и определяет начало ускорения, начало торможения, что с вероятностью 0,8min не соответствует действительности (вспомните соотношение: 20% и 80%)

Вероятная ошибка по скорости в ваших точках перегибов - 1,5...3км/час, в разных точках разная.
- На перегибах 8, 20сек -"минус" 1,5..3км/час.
- На перегибах 13, 26 сек - "плюс" 1,5..3км/час
Это серьёзная ошибка для определения начала ускорения/торможения
 
Последнее редактирование:
Извините, но ничего не понял кроме попытки применить закон Парето в общие принципы статобработки. Кажется любимая игрушка участников ветки - путать причинно-следственные связи, рассматривая их с точностью до наоборот.
 
По задней кромке стабилизатора была еще отклонена "лопата" РВ.
Для срыва хватило с запасом.
 

Jinn07, ......... а что, есть ограничения в РЛЭ Як-42 по величине отклонения РВ? Т.е. срыв потока со стабилизатора на разбеге или взлете это обычная, всем известная "особенность" этой машины? Тогда покажите страницу или "выписку" из РЛЭ, где написано что-то типа: "... при углах установки стабилизатора 7-8 градусов и больше, НЕ ДОПУСКАЕТСЯ устанавливать РВ больше, чем на .... градусов по условиям срыва потока со стабилизатора".
 
Категорически возражаю.
1) Разделение точек на хорошие и плохие - Ваше личное мнение, ничем серьезным не обоснованное, т.е., произвол.

2) Ваш "метод" сортировки точек - излишний. Якобы устраняемые Вами "загогулины" скорости полностью сглаживаются в ускорении при выбранных Программером и Aveca временах усреднения (порядка 3 с) - см. внимательно мой недавний пост http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1009773#post1009773 . А существенно уменьшить время усреднения нельзя уже из-за необходимости сглаживания заведомо случайных шумов дискретизации в ДПСМ и АЦП.

Вообще, попытка выявления и исправления выпадающих точек в пределах шума (а суммарный размах шумов дискретизации скорости - порядка +/-1 м/с) - это нонсенс! Вы явно не понимаете сути случайных процессов и вряд ли поймете ее из комментариев на форуме. И в данном случае я полностью солидарен с Sys.
 

1.Я не сортирую точки на "хорошие" и "плохие" (ваше выражение), а оцениваю количественно присутствие точек, определяющих "шум" - 80% (пусть -70%)
2."Шумы" хоть и сглаживаются Вами, но не до конца. В этом суть оценки.

Повторю:
1.В зонах перегибов 8, 13, 20, 25 сек сконцентрированы точки особым образом
-На 20 сек. На пике/вверху - 2точки. Внизу, ниже середины амплитуды - 9точек
-В зоне 13, 25 . На пике/внизу - 1 точка. Вверху, выше середины амлитуды - куча точек

2. В результате складывается ситуация когда:
-Весовая доля большинства точек (при любом усреднении/сглаживании) "перетягивает" искомую кривую к себе.
-В точках 8, 20с искомая кривая чуть приопускается
-В точках 13, 26с искомая кривая чуть приподнимается
Но в массиве точек, лежащих на противоположенном уровне находится 80% "шумовых" точек

Таким образом, при Вашем сглаживании, на искомую кривую значительно влияют "шумовые" массивы точек.
Несмотря на внешнее сглаживание, "шумы" на искомой кривой остаются и определяют величину ускорения, начало ускорения/торможения

PS При наличии смещеных массивов точек, искомая кривая при сглаживании всегда гуляет в сторону сконцентрированного массива
 
Последнее редактирование:
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация