Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Программер]

Хотелось бы окончательно разобраться с версией застрявшего каблука.

а) застрявший каблук не приводит к торможению; б) при застревании каблука перемещение педалей прекратилось бы.

а) Если нижняя часть буртика педали расположена ниже оси вращения (а очень похоже, что так и есть), то может. Представьте себе такое положение: нажимаем на тормоз, подсовываем каблук, отпускаем тормоз. Каблук зажат, педаль в исходное положение не возвращается, т.к. каблук мешает.
А затолкать каблук под педаль можно и случайно, при резких движениях, вот на ЯК-40 получилось же.
б) Почему прекратилось бы? Допустим, педаль сверху давит на каблук с силой 150-200 кгс. Если пол кабины достаточно гладкий ( К трения порядка 0.2 ), то перемещать можно, хоть и с усилием. А вытащить каблук не получается, т.к. сверху и трение больше, и каблук в месте контакта деформирован. Можно вытащить, если нажать другой ногой на эту же педаль.

И похоже, что педаль (точнее, каблук) во что-то упирается в районе положения РН=-2 градуса.
Эх, проверить бы...

 

[A_Z]

Если нижняя часть буртика педали расположена ниже оси вращения (а очень похоже, что так и есть),..

Не похоже - педали там не имеют "традиционной" оси вращения (картинку здесь постили).

Допустим,.. Если...
Можно вытащить, если нажать другой ногой на эту же педаль.

ИМХО, слишком много допущений.
Педаль не нужно нажимать другой ногой - достаточно сказать другому пилоту "Держи педали!", это куда проще, ИМХО.

И похоже, что педаль (точнее, каблук) во что-то упирается в районе положения РН=-2 градуса.

ИМХО, не похоже - такие быстрые перемещения при дополнительном сопротивлении педали делать не так-то просто.
Опять же: представить себе пилота, который в таком положении молчит, мне сложно.

 

[137]

Вся манера пояснения вызывает умиление, много слов и ничего не сказано

ответ на вопрос дан, даже где-то объяснялось почему так а не иначе


---------- Добавлено в 00:54 ----------

Опять же: представить себе пилота, который в таком положении молчит, мне сложно.

да уж там мат-перемат стоял бы

 

[Jinn07]

Глазуально недоказуемо. В отличие от цифры.

Согласен.
Вы оцифровали доказательства.
Еще б и болтанку передних колес оцифровать.
У меня есть подозрение, что болтанка длилась где-то до половины графика, а затем колеса встали в правом развороте, и так стояли до конца взлета.

Сам по себе угол 8 градусов картины не делал

На таком-то плече?

От угла увода шин

Можно упростить для первого приближения, для модели с зафиксированным вправо колесом.
Пренебречь уводом.
Считать что он случился один раз, и затем колеса юзили с 10% проскальзыванием на слегка подвернутых пневматиках.

Увод, его парирование тормозами, волочение передних колес...
Махание РН, "тормозной щиток" РВ...
Может и наберется та сила...

 

[Программер]

Не похоже - педали там не имеют "традиционной" оси вращения (картинку здесь постили).


ИМХО, слишком много допущений.
Педаль не нужно нажимать другой ногой - достаточно сказать другому пилоту "Держи педали!", это куда проще, ИМХО.


ИМХО, не похоже - такие быстрые перемещения при дополнительном сопротивлении педали делать не так-то просто.
Опять же: представить себе пилота, который в таком положении молчит, мне сложно.

Мне тоже это сложно понять, но, по крайней мере, легко объясняется корреляция между РН и ускорением: если расстояние между полом кабины и педалью уменьшается при движении в сторону плюсовых значений РН, то всё сходится.

 

[timsz]

А затолкать каблук под педаль можно и случайно, при резких движениях, вот на ЯК-40 получилось же.

На Як-40 получилось, так как ноги неправильно поставили. А если каблук может попасть заклинить педаль при правильной постановке - это серьезный просчет конструкторов. Сомневаюсь, что такое может быть, и тем более, если было, до сих пор не выявлено.

 

[Sergey43]

легко объясняется корреляция между РН и ускорением.....

Нет прямой однозначной корреляции между РН и ускорением
Обнаруженная схожесь частотных колебаний показаний РН и скорости - лишь вспомогательное средство для анализа поведения ВС или технического состояния ВС. Это два противоположенных аспекта

Никто не анализировал динамическую устойчивасть датчиков скорости и РН!
1.Если они одинаково не устойчивы к вибрациям, то надо сначала найти причину происхождения изменения показаний с частотой в 0,4...0,5Гц, (хотя не факт что именно такая частота, частота тоже под вопросом).

2.Если показания датчиков адекватны, надо искать частотную связь в поведениии ВС

И то и другое должно занять много времени, ввиду ограниченного доступа к информации.
Пошли по простому, доступному пути: MatLab.
Внешняя результативность и красота получаемых графиков привели к почти безусловной вере к математике и показаниям датчиков.

Вы и многие просто забыли, что датчики далеко не идеальны. И внешний эффект корреляции может оказаться лишь случайным совпадением до тех пор пока не будет объяснена и установлена причина происхождения колебаний показаний и причина частотного совпадения (похожести совпадения)
Продолжать опираться в дальнейших выводах на найденную корреляцию, как на установленный факт, как минимум не серьезно.
Вера в показания РН так же не серьезна

PS Поиграйтесь с графиками Гольфстрим, вы многое поймете. Заодно и увидите погрешность методов сглаживания, если, конечно, захотите увидеть.

 

[timsz]

Угол атаки от скорости ветра не зависит.

Наверное, мы про разные углы атаки говорим. Вы - про угол атаки самолета, который равен углу между осью самолета и плоскостью, в которой расположен вектор скорости набегающего потока. Этот угол действительно не меняется, даже если поток будет набегать со скольжением 89 градусов. А я и, подозреваю, Sys рассматривал угол атаки для профиля крыла, который будет углом между вектором скорости набегающего потока и плоскостью крыла. Этот угол зависит от угла скольжения.

Уже и поднадоело откровенно .

Так Вы же сами предложили.

Но, конечно, надо заметить, что все эти дискуссии представляют (или могут представлять) лишь теоретический интерес и имеют мало отношения к нормальной ситуации, к которой рассматриваемая безусловно относится, не считая заключительного сваливания.


---------- Добавлено в 09:24 ----------

Вы и многие просто забыли, что датчики далеко не идеальны.

Но не Sys!

 

[Vik63]

timsz
Вот пожалуйста очередная глупость т.н. "знатока разбирающегося в аэродинамике",комментируйте .

В полете. А на разбеге? Увеличение подъемной силы с наветренной стороны и ее уменьшение с подветренной равносильно изменению угла атаки плоскостей.
И это изменение очень зависит от скорости ветра.

---------- Добавлено в 08:44 ----------

Наверное, мы про разные углы атаки говорим. Вы - про угол атаки самолета, который равен углу между осью самолета и плоскостью, в которой расположен вектор скорости набегающего потока. Этот угол действительно не меняется, даже если поток будет набегать со скольжением 89 градусов. А я и, подозреваю, Sys рассматривал угол атаки для профиля крыла, который будет углом между вектором скорости набегающего потока и плоскостью крыла. Этот угол зависит от угла скольжения.

Угол атаки один , между крылом и потоком воздуха, от скольжения не зависит.

 

[timsz]

Вот пожалуйста очередная глупость т.н. "знатока разбирающегося в аэродинамике",комментируйте

Понял. Я теперь штатный переводчик с языка Sysа ))) Думаю, что переводить надо так.

Речь идет о стреловидном крыле. Тогда при определенном направлении ветра наветренная полуплоскость будет обтекаться как прямое крыло, а подветренная - с очень большим углом скольжения. При этом в первом случае угол атаки профилей вырастет, а во втором - уменьшится.

Как адекватно перевести слово "равносильно" я не знаю. Хотелось бы услышать дополнительные комментарии. ))

 

[A_Z]

...если расстояние между полом кабины и педалью уменьшается при движении в сторону плюсовых значений РН, то всё сходится.

Расстояние между полом и педалями максимально в среднем положении, и оно уменьшается при движении как в "плюс", так и в "минус".

 

[vim1964]

Хотелось бы окончательно разобраться с версией застрявшего каблука.
а) Если нижняя часть буртика педали расположена ниже оси вращения (а очень похоже, что так и есть), то может. Представьте себе такое положение: нажимаем на тормоз, подсовываем каблук, отпускаем тормоз. Каблук зажат, педаль в исходное положение не возвращается, т.к. каблук мешает.
А затолкать каблук под педаль можно и случайно, при резких движениях, вот на ЯК-40 получилось же.
б) Почему прекратилось бы? Допустим, педаль сверху давит на каблук с силой 150-200 кгс. Если пол кабины достаточно гладкий ( К трения порядка 0.2 ), то перемещать можно, хоть и с усилием. А вытащить каблук не получается, т.к. сверху и трение больше, и каблук в месте контакта деформирован. Можно вытащить, если нажать другой ногой на эту же педаль.
И похоже, что педаль (точнее, каблук) во что-то упирается в районе положения РН=-2 градуса.
Эх, проверить бы...

Выложил на всякий случай чертеж педалей Як-42. Возможно уже было раньше, не помню.

 

[timsz]

Угол атаки один , между крылом и потоком воздуха, от скольжения не зависит.

Вот попытался изобразить.
ABCD - плоскость крыла. Крыло прямое. ABKM - плоскость, в которой лежит вектор скорости набегающего потока.
1. Нулевой угол скольжения. Угол атаки CBK равен arctg(|CK|/|BK|)
2. Ненулевой угол скольжения. Угол атаки DBM равен arctg(|DM|/|BM|)
Так как |BK| = |BM|, а |CK| != |DM| углы атаки различаются.
По-прежнему, под углом атаки понимается угол атаки профиля.

 

[timsz]

Извините, но там не "язык", там "каша с винегретом" в голове

Если подходить к содержимому головы с гастрономической точки зрения, то вполне можно переварить, в отличие от многих других участников дискуссии.

 

[Sergey43]

По-прежнему, под углом атаки понимается угол атаки профиля.

Если Вы все правильно просчитаете до конца, то обнаружите, что ВС достигнет почти одной и той подъемной силы на одной и той же приборной скорости. Вероятная расчетная разница не более 1%.
Не забывайте, что поток от углового встречного ветра серьезно затеняется всем фюзеляжем с двух сторон (включая подветренную), значительная часть площади крыльев просто не увидит этого "углового потока"

 

[timsz]

Если Вы все правильно просчитаете до конца, то обнаружите, что ВС достигнет почти одной и той подъемной силы на одной и той же приборной скорости. Вероятная расчетная разница не более 1%.

А тут вопрос как раз в процессе достижения этой скорости.

Не забывайте, что поток от углового встречного ветра серьезно затеняется всем фезюляжем с двух сторон, значительная площадь крыльев просто не увидит этого "углового потока"

О! Об этой сложности даже Sys не говорил.)))

 

Угол атаки один , между крылом и потоком воздуха, от скольжения не зависит.

Плюспицот! Изменение направления потока при скольжении не рассматривается?
Любопытным рекомендую почитать найденное в инете пособие для авиамоделистов и почитать там про скольжение:
http://www.rcdesign.ru/articles/avia/wings_profile2

 

[Программер]

Расстояние между полом и педалями максимально в среднем положении, и оно уменьшается при движении как в "плюс", так и в "минус".

Если стойка педалей в нейтральном положении расположена под 90 град. к подножке, то так. Но на чертеже (спасибо vim1964 !) стойка немного наклонена вперед, так что при движении "на себя" расстояние будет сначала увеличиваться.

 

В авиамодельной инфе почти все построено на рассуждениях, и упрощенном опыте.
Степень достоверности и точности информации не выше 60..70%

Эта точность и достоверность значительно выше, чем в здешнем обсуждении.


---------- Добавлено в 11:44 ----------

Кроме инета дядька не имеет других аргуметов, особенно впечатляет авиамодельная инфа.

Это уважение к квалификации этого сообщества!

 

Это незнание материала. Ничего другого, кроме инета, за душой просто нет. Точка

Это о себе? Спасибо за откровенность!