Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Вот только наш славный Тролль не знает что притяжение Луны составляет 1/6 от Земного. И с теориями Эйнштейна и Ньютона в школе его не знакомили... 7 класс физика.... Может и в Гугле Вас забанили ?

Продолжайте! Обожаю когда рассказывают то, что я не говорил, не делал и когда знают все что я думаю лучше меня самого.

 

Думаю элементарная логическая ошибка Sys всем понятна.

Вы лучше покажите цитату о признании Гарнаева о том, что вы знаете аэродинамику лучше его, о чем Вы публично заявили на форуме, а потом обсудим мои логические ошибки. Ваша - элементарна, Вы считаете что угол атаки постоянен по всей длине лопасти, а это не так.

 

[pavel_s]

Продолжайте!

Это Вы писали ?

Если тяговооруженность больше отношения силы тяжести на Луне к силе тяжести на Земле

Тяговооруженность Вашего пука на Луне будет по выше определению, чем на Земле, исходя опять же из теорий Эйнштейна и Ньютона. Масса тушки на Луне в 6 раз меньше чем на Земле.

P.S. Если бы сила тяжести на Луне была бы выше чем на Земле - то тогда мы бы с Вами летали бы на спутнике Луны...

 

Тяговооруженность Вашего пука на Луне будет по выше определению, чем на Земле, исходя опять же из теорий Эйнштейна и Ньютона. Масса тушки на Луне в 6 раз меньше чем на Земле.

Вы перепутали массу и вес. Запомните раз и навсегда, масса остается одной и той же на Земле, на Луне или в открытом космосе при невесомости. Меняется вес!!! А тяговооруженность остается постоянной, потому что она равна отношению тяги к массе. Два балла!
Шагом марш в школу, неразумный болтунишка, и думайте прежде чем обвинять взрослых дядек в малограмотности.

 

[pavel_s]

Я понял Вас... Килограмм пуха легче чем килограмм железа... Вот где собака порылась...

В рамках классической механики гравитационное взаимодействие описывается законом всемирного тяготения Ньютона, который гласит, что сила гравитационного притяжения между двумя материальными точками массы m и M, разделёнными расстоянием R, пропорциональна обеим массам и обратно пропорциональна квадрату расстояния. Массы, а не веса... Это про гравитацию.

У планера тяговооруженность равна строго нулю, но это не мешает ему летать. В тоже время у истребителя она выше единицы. Может быть вопрос таки не в притяжении на Луне и Земле, а в том что на Земле у крыльев есть подъемная сила, а на Луне нет, и проводить расчеты в таком контексте некорректно. Самолет не ракета.

 

Я понял Вас... Килограмм пуха легче чем килограмм железа... Вот где собака порылась....

Читайте Занимательную физику Перельмана - отца, в ней четко доказано что в условиях атмосферы килограмм пуха ТЯЖЕЛЕЕ килограмма железа. Опять двойка!

Самолет не ракета.

Реактивный самолет ничем не отличается от ракеты при полете в вакууме. Вы про Шатл и Буран слышали? Третья двойка!
Может хватит дурь показывать, лучше книжки на сон почитаете?


---------- Добавлено в 00:35 ----------

Вся и загвоздка в том, что воздух не мешает, а помогает летать....

Это смотря за счет чего лететь. Реактивная тяга двигателей вполне поднимает ракету и воздух ей только мешает.
А выступать в судилище у Вас выходит намного убедительнее!

 

[DSA76]

DSA 76
..........Аэродинамические силы действующие на лопасть надо не забывать раскладывать на плоскость вращения и скорость ветра - чтобы высчитать лобовое сопротивление мельницы.При вращении мельницы угол атаки лопасти всегда уменьшается , но увеличивается скорость обтекания за счет добавления угловой скорости вращения....
.

Вот это я и не учел. Мне казалось, что ветру "легче" ломиться сквозь мельницу, если он "раздвигает препятствия" (вращает лопасти). Обратная зависимость сопротивления от частоты вращения казалась настоль очевидной, что я докатился до неверных аналогий в виде колесного парохода в своих размышлениях. Ссылка 137- го оказалась спасительной ниточкой, я почти все понял, осталось в голове уложить до уровня инстинктов....

 

[vim1964]

Не увидел я этого в РЛЭ.
РЛЭ также не обязывает БМ при внешнем осмотре нонтролировать степень обжатия ООШ.
Но, мне кажется, БМ знал, и все знали

Попробую внести ясность в этот вопрос. БМ не занимается техническим обслуживанием. ТО выполняется ИТП ИАС, и экипажу передается исправное ВС. ТО выполняется на основании "Регламента технического обслуживания", который предписывает,что делать, и "Руководства по технической эксплуатации", которое предписывает, как делать. БМ готовит самолет к полету, и эта процедура описана в РЛЭ.
В данном случае ТО выполнялось двумя инженерами, входящими в состав экипажа. Поэтому обо всех проблемах с матчастью, экипаж безусловно знал. Тем более последняя посадка была не очень мягкой. Следовательно при ТО, шасси было уделено повышенное внимание.
Кстати, МАК обошел вниманием довольно серьезный вопрос: была ли грубая посадка в Туношне или не было!

 

[Jinn07]

От чего зависит "грубость" посадки? От вертикальных перегрузок, возникших при ударе во время посадки? Если так, то МАК их указал.

Мак указал только факт грубой посадки.
А причину по которой самолет приложился об полосу не указал.
Если причина "клевок", то опять всплывает (как вариант) стабилизатор/руль высоты - на посадке не удержал, и на взлете не отработал...

Ну и к чему МАКу все это афишировать?

 

[vim1964]

От чего зависит "грубость" посадки? От вертикальных перегрузок, возникших при ударе во время посадки? Если так, то МАК их указал.

Существует специальная процедура, выполняемая при подозрении на грубую посадку.
1. Экипаж делает запись в бортжурнале: " посадка с перегрузкой __ по УДУА"
2. На основании этой записи ИТП, выполняющий ТО, снимает пленку К3-63 и, вместе с отчетом, передает ее специалисту по расшифровке полетной информации.
3. Расшифровщик по специальной методике производит фильтрацию перегрузки, и только отфильтрованное значение сравнивается с графиком зависимости допустимой перегрузки от посадочной массы ВС.
4. Расшифровщик передает экипажу пленку и протокол, который и является официальным документом подтверждающим истинную перегрузку при посадке.
Дальше, естественно, возникает два варианта развития событий:
- если величина перегрузки меньше допустимой, то дальше все идет своим чередом;
- если величина перегрузки больше допустимой, необходимо выполнить специальный вид ТО - "техническое обслуживание после грубой посадки". Эта работа довольно объемная, и вряд ли может быть выполнена силами двух инженеров в течение нескольких часов.
МАК , указав величину перегрузки по результатам расшифровки МСРП, не приводит никаких сведений о том была ли выполнена процедура определения истинной перегрузки и какова ее величина. Иными словами, вопрос о грубой посадке остался открытым.

 

[НиколайК]

В данном случае ТО выполнялось двумя инженерами, входящими в состав экипажа. Поэтому обо всех проблемах с матчастью, экипаж безусловно знал. Тем более последняя посадка была не очень мягкой. Следовательно при ТО, шасси было уделено повышенное внимание.

Могло быть на грани.

"Инженеры, входящие в состав экипажа" очевидно тоже могли быть в состояния "быть или не быть".

 

[vim1964]

Мак указал только факт грубой посадки.
А причину по которой самолет приложился об полосу не указал.
Если причина "клевок", то опять всплывает (как вариант) стабилизатор/руль высоты - на посадке не удержал, и на взлете не отработал...
Ну и к чему МАКу все это афишировать?

Как раз факт грубой посадки и не был установлен.

 

[НиколайК]

Существует специальная процедура, выполняемая при подозрении на грубую посадку.

На это экипажу нужно было время. Было ли оно?

---------- Добавлено в 02:01 ----------

А как вообще следует апроксимировать при взлете в общем случае зависимость приборной скорости от времени?
Не претендую на истинность. Но получилась неявная функция. Как в этом случае проводить апроксимацию?
Это то, что должен был сделать МАК. Но в отчете этого не видно

 

[serg55]

Как раз факт грубой посадки и не был установлен.

Вроде формально они уложились в график ( не знаю, 1,63 это отфильтрованное значение или нет.)

 

[НиколайК]

Если причина "клевок", то опять всплывает (как вариант) стабилизатор/руль высоты - на посадке не удержал, и на взлете не отработал...

только сейчас дошло, как это важно для идентификации причины


---------- Добавлено в 02:15 ----------

Вроде формально они уложились в график ( не знаю, 1,63 это отфильтрованное значение или нет.)

ССылочку, как определять значение перегрузки для этой оценки не дадите?

 

[timsz]

А причину по которой самолет приложился об полосу не указал.

А она может быть иная кроме ЧФ?

 

[Vik63]

Извиняюсь , я про мельницу, но больше не буду.
DSA76
Запутавшись в сообщениях , я не увидал , что Вы ссылку нашли на эту тему и вопрос то решили. И поэтому написал свое, и еще и поиск продолжил. но уж напишу теперь все равно.Зря что-ли работал.
Вот нашел книгу про теорию ветряка.Там на доступном уровне все есть. Если есть интерес можете здесь скачать
И привожу картинку теоретических и экспериментальных характеристик ветряка. Из них видно что полезный крутящий момент ветряка (М) имеет пик и далее и он и КПД снижается и далее ветряк работает только на то чтобы крутить себя. На обычный двигатель похоже. А вот лобовое (В) все время увеличивается.
Далее Вы что-то писали о порке.Я не знаю в каком контексте, если относительно себя - это зря, так как на самом деле это Sys сам себя выпорол. Люди сыпятся на мелочах. Задай уточняющий вопрос и ты поймешь - человек понимает процесс, о чем он постоянно относительно себя гундосит, или не понимает. И я не зря его спросил - во время раскрутки лобовое только растет или нет. И он ответил здесь-

Сопротивление у вращающейся мельницы однозначно больше чем у остановленной. А у вращающейся на меньшей скорости - проблема в возможных переходных процессах и в подтормаживании. То есть сопротивление может быть как меньше, так и больше чем у быстровращающейся. Вопрос ведь точно по тематике обсуждения, вернее по пониманию процессов.

Вам не за что себя корить, так как очевидно что сам Sys процесса не понимает , так как сопротивление только растет, а это значит что он знаний просто нахватался из кроссвордов и детских книжек про занимательные задачки, а системного образования не имеет.Что собственно очевидно было сразу.

 

[timsz]

При Вашем желании могу найти ссылку в учебнике.

Да, если не сложно.

---------- Добавлено в 09:27 ----------

так как сопротивление только растет

А провал на графике экспериментальной кси между 0 и 2 не отвечает как раз падению сопротивления в начале раскрутки?

 

Я не знаю в каком контексте, если относительно себя - это зря, так как на самом деле это Sys сам себя выпорол. Люди сыпятся на мелочах.

Извините, но некоторые сыпятся на крупняке.
Это я о Вашем публичном сообщении о том, что Вы на сайте АВВАКУЛ доказали Гарнаеву что Вы знаете аэродинамику лучше его. Зная Александра Юрьевича в реале, я это Ваше сообщение воспринимаю как абсолютно невероятное событие, потому что абсолютно невозможно чтобы безвестный аноним на сайте родного для него училища добился от него этого.
Так цитата его сообщения со ссылкой на сайт будет или нет?
А теперь разберем задачку про мельницу. По хорошему надо бы попросить выпускников МФТИ чтобы они объяснили Вам разницу между теоретической и экспериментальной физикой. Крутящий момент это внешняя характеристика двигателя, упрощенно говоря это его свойства как рычага повернуть что-то. Так как в условии я сказал что силы трения нашего ветряка равны нулю, значит что говорить о них нельзя, ветряк не нагружен и следовательно нет этого рычага и нет даже его точки опоры. О необходимости точки опоры знал еще Архимед несколько тысяч лет назад. А раз нет передачи энергии, глупо говорить и о КПД. Упершись в одну зависимость лобового сопротивления от оборотов, Вы не обратили внимания на мои слова о переходных процессах и изменении скорости ветра, а ведь если бы Вы почитали умные книжки внимательно, то наверняка бы увидели, что у воздушного винта есть три режима - пропеллера, ветряка и воздушного тормоза. Это я о том, что его лобовое сопротивление зависит не только от оборотов, но и от его шага. Я ведь специально упростил задачу, мне не нужны ссылки книжки на практические реализации ветряков, мне интересно именно качественное понимание процессов, без него говорить о количественном просто невозможно.
Немножко пооффтоплю ради развлечения уважаемой публики этого цирка.
Вы ведь активно призывали к моему полному игнорированию и забаниванию, а сами все продолжаете меня разоблачать, так что, Вы уж, как говорится в одном анекдоте, или крестик снимите, или трусы оденьте!
Поймите принципиальную разницу между нашим поведением. Это Вам хочется завоевать виртуальный авторитет и прослыть самым крутым виртуальным расследователем, а мне это абсолютно безразлично, меня в инете интересует только информация и выяснение ее достоверности, поэтому для меня приемлемо как публичное признание в собственной глупости и вбрасывание в дискуссию очевидной глупости, так и виртуально-изощренное надругательство над виртуальными "знатоками". Главное чтобы ни одно жЫвотное не пострадало в реале. Я уже говорил на ветке о моем опыте работы в СБП, добавлю что мне так же пришлось проходить подготовку в качестве дознавателя, поэтому мне довольно забавно смотреть как рядовой грешник ищет крамолу в Священной Инквизиции. Те кто в теме, поймет эту шутку.

 

[vim1964]

Вроде формально они уложились в график ( не знаю, 1,63 это отфильтрованное значение или нет.)

Указанная перегрузка 1.63 зафиксированна МСРП. Как я уже неоднократно писал, для оценки вертикальной перегрузки не используются данные МСРП, из-за низкой частоты опроса. То есть, между двумя соседними точками нормальной перегрузки, зафиксированной МСРП, может вполне уместиться пик, превышающий допуск. Поэтому для оценки перегрузки используется другой самописец - К3-63 , на котором запись параметров (в том числе и верт. перегрузки) производится непрерывно, методом царапания по эмульсионному слою кинопленки, зафиксированной без проявления. Таким образом значение 1,63, совершенно неинформативно.