Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434


Изменил в очередной раз регрессионную модель, сделал ее более чувствительной к параметрам (убрал из входных параметров квадрат скорости, который, разумеется, давал сильную корреляцию.)

В сухом остатке:

1. Мотор 2 сильно коллинеарен моторам 1 и 3, в модели не значим.
2. РН не имеет веса в модели, на результат не влияет.
3. Вытащенное из графика РН поведение ПС имеет третий по величине коэффициент значимости, после точек времени и тяги двигателей.
4. Оцифровал и сгладил график вертикального ускорения. Очень тяжело оцифровать его корректно, даже небольшой разброс в исходных данных приводит к недостоверным результатам, противоречащим физике процесса. Требуется вдумчивое сглаживание. По предварительному сглаживанию корреляция со скоростью есть. Вообще, очень интересно поведение графика вертикального ускорения.
Будет время - попробую с ним что-нибудь сделать.
5. Стабилизатор и РВ в модели значимы.


Поковырял вдумчиво данные по вертикальному ускорению.
Создалось впечатление, что датчик ускорения размещен позади ЦМ ВС (если не позади ООШ).
Это так?
 
Последнее редактирование:
Еще раз, но в профиль (не Вам, ибо бесполезно, а лишний раз обществу).

1. Единственный наш источник для расчета ускорения - график приборной скорости в "Материалах" МАК. Но Вы же сами утверждали, что:
а) график приборной скорости - единственный источник информации об ускорении,
б) график, опубликованный МАК, может отличаться от исходного только погрешностями при преобразовании формата, несущественными для принципиальных выводов.
Отсюда математически следует плотный "пучок" почти совпадающих графиков сглаженного ускорения, полученных совершенно разными методами.

2. До попытки поднять ПОШ в 11:59:25 нет никаких причин для резкого изменения любых сил, кроме ТС. Тем не менее, в окрестности 11:59:20 - провал сглаженного ускорения примерно на 1,2 м/с2 по сравнению со средним между моментами 11:59:13 и 11:59:25 (локальные максимумы ускорения). Однако на этом участке изменение лобового сопротивления соизмеримо с различием равнодействующей силы при :13 и :25 из-за роста скорости, и нет никаких причин не только для резкого, но и для более-менее существенного изменения тяги и трения качения незаторможенных колес.

Поскольку ТС не может быть отрицательной, то, следовательно, при 11:59:20 была ТС не менее 6,5...7 тонн сверх трения качения незаторможенных колес. И этот вывод не требует ни больших познаний в аэродинамике (только грубейшие оценки лобового сопротивления), ни специальных знаний по конструкции ВС.
 
Последнее редактирование:
НиколайК сказал(а):
признаки раскачки на графиках МАКа
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это больше похоже на попытку "поймать рулем поток" а не на раскачку.
Вероятно пилот чувствовал, что на малом угле отклонения силы на руле не хватает, а на большом идет срыв.
И тогда он решил - "Мы, наверное, стабилизатор мало..."
 
Вы видите только то что хочется?
Кроме этого я не раз говорил еще что:
1. У МАКа возможно есть записи других полетов этого самолета, возможно даже с тарировками скоростей и высот,
2. Прежде чем обрабатывать эти данные нужно провести анализ точности и достоверности.
3. Вы не знаете степень целости магнитной ленты.
4. Математически следует только одно: При сходной обработке одних и тех-же данных обязательно должны появиться сходные результаты, но их точность без выполнения п.2 (и отсутствия п.1) очень спорна.
Вы опять совершаете аналогичную ошибку, на основе данных с неизвестной достоверностью и точностью делаете выводы космического масштаба.
Вывод о том, что для понимания процессов не нужно знать ничего авиационного просто поразителен своим дилетантством.
Впрочем это все не самозваному обществу виртуальных авиаэкспертов, а тем, кто читает эту ветку для общего развития. Упертым в своей исключительности и убежденности что только они знают как это было объяснять действительно бесполезно.
 

Что ж тогда было при поднятой ПОШ?


---------- Добавлено в 00:34 ----------


observer сказал(а):
А материалы МАК читать и смотреть внимательно "религия не позволяет".
Нажмите, чтобы раскрыть...

МАКа читать? Тогда к Вам вопросов больше не имею
 
НиколайК сказал(а):
Что ж тогда было при поднятой ПОШ?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Можно предположить, что там был такой букет...
Что когда МАК загнул все эти пальцы и объснил почему так получилось, Медведев в сердцах приказал закрыть все мелкие аваикомпании.
 
А я не раз говорил, что:
Sys сказал(а):
...3. Вы не знаете степень целости магнитной ленты.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Однако это не помешало МАК сделать из по сути этого же графика скорости вывод, выдающийся в своей некорректности, о появлении тормозящей силы "приблизительно 1700 кгс" именно в момент 11:59:18...20. В моем посте, к которому Вы прицепились, нет такого идиотского вывода. Я лишь утверждал и утверждаю, что для конкретной задачи - восстановления динамики торможения на участке до попытки подъема ПОШ (11:59:25) из всей аэродинамики достаточно знать грубую оценку лобового сопротивления, и не требуются никакие специальные (не элементарные) знания по конструкции ВС.

Остальное в Вашем посте - очередной поток словоблудия, недостойный комментария. Я, оказывается, десятки лет понимал "пределы применения" своей компетентности (а это подтверждается всеми моими немалыми профессиональными достижениями, во многом основанными на адекватном взаимодействии со смежниками - т.е., специалистами в тех вопросах, в которых я не специалист!), а потом вдруг перестал их понимать?

Пользуясь случаем, напомню, что именно Ваше неадекватное поведение сначала усилило мои умеренные сомнения в "Заключении" МАК, а затем просто вынудило активизировать мое участие в опровежении одного из важнейших тезисов этого "Заключения" - о динамике торможения. Воистину, "услужливый дурак опаснее врага".

PS. О роли различных "погрешностей" в восстановлении ускорения и ТС - см. . Итоги работ по восстановлению ускорения и динамики ТС - см. http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020783#post1020783 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979.
 
Последнее редактирование:

Мне предложено прочесть прежде всего. Про нажатиие тормозов читать не собираюсь.

Смотреть тоже - привязка не правильная
 
Извините, просто эти вопросы обсуждались , не хочется по второму кругу.


---------- Добавлено в 04:00 ----------


А не могли бы дать ссылку где это было?
Для компенсации увода вызванного несимметричным ориентированием ПС действительно будут требоваться очень большие тормозящие усилия . Практически это действительно единственная причина требующая такой реакции тормозами. Для разбега со свободно ориентированной ПС таких усилий не требуется.
Как тогда происходило руление? В какой момент это возникло?Ведь торможение началось практически с самого начала разбега .Тогда объясняется отказ рулить в карман в начало полосы, а пробег по полосе без разбега уж очень похож на попытку посмотреть на реакцию самолета при неисправности - и получается был взлет с серьезной неисправностью?Если так то становятся логичными и понятными все действия МАК , сокрытие торможения с самого начала разбега, попытка привязки ТС к подъему ПС.


---------- Добавлено в 04:21 ----------


Картинка по датчикам здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1019556#post1019556.Точно не установить , но возле ЦТ. А сколько отсчетов в секунду брали при оцифровке?
 
Последнее редактирование:
Vik63 сказал(а):
Если так то становятся логичными и понятными все действия МАК
Нажмите, чтобы раскрыть...
А какой смысл МАК это скрывать?

Хотя недавно просмотрел реконструкцию еще раз - визуально действительно очень похоже на подруливание тормозами.
 
Извините, а почему Вы думаете что я хотел в чем-то убедить именно Вас?
Я вообще-то давно уверен что убеждать конкретных участников подобных дискуссий можно только после изучения ветки психиатром и выдачи им профессионального заключения о том, насколько вменяем тот или иной участник, возможно на ветке есть весь спектр от истерии аэрофобии до приступов шизофрении и выдачи раздумий больного мозга за реальные факты. Впрочем ситуацию с физиками-теоретиками и прочими любителями математики гениально описал еще А.С.Пушкин:
"Ремесло
Поставил я подножием искусству:
Я сделался ремесленник: перстам
Придал послушную, сухую беглость
И верность уху. Звуки умертвив,
Музыку я разъял, как труп. Поверил
Я алгеброй гармонию. Тогда
Уже дерзнул, в науке искушенный,
Предаться неге творческой мечты."
Кстати, тезис о динамике торможения в заключении МАКа является важнейшим только для далеких от авиации людей. В связи с тем что большинство значений параметров известно только приблизительно, все разговоры о точном расчете тормозящей силы это мечты не совсем здорового воображения.
 
Может быть.
Но в данном случае не было, иначе было бы отмечено большим количеством очевидцев.

Мне самому другой раз хочется объяснить все произошедшее каким-либо редким природным явлением, но ни разу не смог найти объективных оснований для этого


-
 
Последнее редактирование:
Опять попался материал по видеокамерам. Врут ли журналисты в "Известиях", т.е. не перепутали ли цифры? Похоже нет. Между камерами - 655 метров, 50 метров от конца зоны безопасности. Вроде сходится. И шасси основные еще на земле - перед самой точкой отрыва.
 
Это он при фигню из "Известий", там было написано, цитирую:
От торца до забора 500 метров, никак 655 не получится. Если камера на 50 от забора, то на видео не получится никак то значение тангажа, которое было только после отрыва. Ну и "Всегда с середины взлетки"...
 
А позволяется ли что либо вешать на антенную систему? Проверьте сейчас - есть там камера? А расстояние точно сходится (материал был готов по "горячим" следам 8 сентября) . На столбике видимо, питание от Кунг - 25 метров под землю не проблема. Тогда сходится ракурс водной поверхности (реки). Если камера конечно та (марка).
 

Вложения

  • GERMIKOM_evolution.pdf
    441,8 КБ · Просмотры: 14
655 - это забора до середины зоны 2 камеры.
 
Если камера с углом обзора 78 гр (62,5 по горизонтали) - то река гораздо ниже видна.

По поводу тангажа - наткнулся на такое сообщение (ко всем ли гиросистемам с записью на параметрию относится - не знаю)
The pitch attitude parameter was unserviceable. Examination of recorded pitch attitude data showed that unreasonable values had been recorded during takeoff, cruise and landing. These values were generally zero with occasional spikes. This was unrealistic behaviour as continuous variations in pitch attitude are expected during flight. This characteristic was evident in all the flights recorded by the FDR, not just the accident flight
 
Последнее редактирование:
+ разбег во Внуково на задних стойках....
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация