Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Aveca]

Картинка по датчикам здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1019556#post1019556.Точно не установить , но возле ЦТ. А сколько отсчетов в секунду брали при оцифровке?

Через 0,125 с, т.е. 8 герц.
Но погрешность в снятии вылезает с большой чувствительностью, без сильного осреднения результаты имеют весьма низкую достоверность.

Если датчик за ЦТ, тогда понятны результаты: положительное продольное ускорение дает отрицательную перегрузку, а продольное замедление - положительную (пока шасси на земле).

 

[Vik63]

Трудно сказать. Если только заклинило стойку. Если знали об отказе, можно было отключить механизм разворота, сделав стойку самоориентирующейся, да рулить и выдерживать направление тормозами по старинке. Да обстановка на взлете спокойная в экипаже, можно сказать, что несколько расслабленная. Тем не менее версия с неисправностью ПОШ реалистична, хотя ряд моментов она не объясняет.

Так если заклинивание самого гидроцилиндра разворота - отключение механизма разворота уже не поможет.Как я мельком прочитал в конструкции предусмотрены меры по независимому управлению РН и предотвращению появления сверхусилий на педалях в случае заклинивания цилиндров разворота и обратной связи.
Обстановка спокойная, но вот дальше наоборот непонятная, стойка не идет - а все молчат .
Как раз мне кажется объясняет все.Только в этом случае что-то неосознанное торможение лучше.
А что по Вашему не объяснилось?

 

[ЛевМих]

Извините, а почему Вы думаете что я хотел в чем-то убедить именно Вас? ...

Я не думаю, что Вы хотели убедить именно меня, а лишь сообщаю тот факт, что Вы меня убедили (всерьез заняться выяснением динамики торможения).

Кстати, тезис о динамике торможения в заключении МАКа является важнейшим только для далеких от авиации людей....

Согласен, что значительно важнее претензии МАК по оргвопросам и по разным предпосылкам этой АК. Однако основной (хотя и не совсем непосредственной) технической причиной этой АК было именно торможение. И как обсуждение причин этого торможения (осознанное или неосознанное, спровоцированное какой-то неисправностью или нет и т.п.), так и обсуждение попыток взлета и финала этих попыток, невозможно без внятной картины динамики торможения. А эта картина однозначно следует из графика скорости и существенно отличается от описанной в Заключении МАК.

В то же время обсуждение перечисленных технических вопросов, "смежных" с торможением, действительно требует специальных знаний по аэродинамике, по матчасти и по психологии экипажа. Но Вы могли заметить, что в эти вопросы я и не лезу (кроме тех случаев, когда чьи-то рассуждения противоречат основам наук).

PS. А дирижера действительно, к сожалению, нет. Но специалист по летным испытаниям Vik63, специалист по матчасти ЯК-42 vim1964, еще несколько авиационных специалистов и, по крайней мере, 3 летчика, ИМХО, в состоянии "фильтровать базар".

 

[Vik63]

А какой смысл МАК это скрывать?
Хотя недавно просмотрел реконструкцию еще раз - визуально действительно очень похоже на подруливание тормозами.

Предвыборная ситуация.Лучше уж ошибка блондинки чем осознанный взлет с неисправностью.

 

[Vik63]

+ разбег во Внуково на задних стойках....

Плюс много чего еще, и все туда ложится. На данный момент это единственная версия которая объясняет поведение всех- самолета, экипажа, МАК.
Чуть -чуть недодумали мы здесь.Хотя и давно уж понимали что дело в ПС, с вашей кстати подачи, когда это интересно было -?Но вот именно до несимметричного ориентирования ПС не дошли. Или я ошибаюсь, и кто-то высказывался таким образом?Интересно было бы узнать.

 

[Aveca]

Свел на одной картинке графики.
Вертикальная скорость восстановлена из сглаженной вертикальной перегрузки.
Вертикальный масштаб в попугаях, чтобы показать на одной картинке все графики.

 

Я не думаю, что Вы хотели убедить именно меня, а лишь сообщаю тот факт, что Вы меня убедили (всерьез заняться выяснением динамики торможения).

Анализ авиарунета показывает что даже на форумавиа угробили аналогичную ветку.
На этой ветке очень показательна игра с цифрами при Вашем активном участии, которая сродни старой детской забаве - игре в испорченный телефон, это я о том, где-то в конце что длинной цепочки передачи слов у нескольких участников совпали переданные слова и теперь они убеждают всех что именно эти слова были сказаны первому участнику.
Вы не находите что это полная аналогия рисования графика ускорений на форуме и вычисления этой самой тормозящей силы?

Однако основной (хотя и не совсем непосредственной) технической причиной этой АК было именно торможение. И как обсуждение причин этого торможения (осознанное или неосознанное, спровоцированное какой-то неисправностью или нет и т.п.), так и обсуждение попыток взлета и финала этих попыток, невозможно без внятной картины динамики торможения. А эта картина однозначно следует из графика скорости и существенно отличается от описанной в Заключении МАК.

Ничем она реально не отличается кроме отсутствия у здешних виртуальных авиаэкспертов всего массива подлинной информации, то есть фактически игрой в испорченный телефон и убеждением всех что именно эти циферки точнее написанных в заключении МАКа. Только ведь точное значение этих цифр реально известно только Богу, уж слишком много вопросов по точности анализируемых на форуме данных.

В то же время обсуждение перечисленных технических вопросов, "смежных" с торможением, действительно требует специальных знаний по аэродинамике, по матчасти и по психологии экипажа. Но Вы могли заметить, что в эти вопросы я и не лезу (кроме тех случаев, когда чьи-то рассуждения противоречат основам наук).

Я уже приводил аналог расследования с поиском отказавшего элемента в сложном радиоустройстве, особенно когда нет второго для контроля и перетыка узлов. Надеюсь Вы не будете возражать что одна и та же внешне проявляемая неисправность может вызываться отказами совершенно разных узлов и деталей?
Так и здесь. Очень глупо говорить об одной важнейшей причине, реально их целый букет, анализ которого требует реальных комплексных знаний, а не только чтения найденного в инете учебника. Лично мне очень многие вопросы по критике заключения МАКа напоминают про вариант когда школьникам попалась студенческая тетрадь с действиями над комплексными числами и эти школьники посмотрев вычисления, говорят что это полный идиотизм, так как во всех учебниках ясно написано что корень из отрицательных чисел не извлекается.
Впрочем можете продолжать строить себе на ветке памятники великих расследователей авиакатастроф по показанной мною картинке, хотя вряд-ли достигнете известности Олега Т.

 

[Vik63]

Если датчик за ЦТ, тогда понятны результаты: положительное продольное ускорение дает отрицательную перегрузку, а продольное замедление - положительную.

Только в первый момент создания ускорения- появления силы, ее изменения.Что при торможении ,что при разгоне - возникает пикирующий момент - так что должно быть одинаково.Мне кажется в первом случае тоже положительную, ускорение создается тягой двигателей расположенных выше ЦТ. Но мне кажется уже вопрос по торможению выяснен досконально, и может быть дальнейшее разбирательство неактуально.ИМХО.
У Вас тоже были мысли по неисправности ПС, если только нетрудно - ссылочку не дадите?

 

[timsz]

Очень глупо говорить об одной важнейшей причине, реально их целый букет, анализ которого требует реальных комплексных знаний, а не только чтения найденного в инете учебника.

Но МАК придерживается той же самой логики - тормозить кроме тормозов так ничто не может.

 

Но МАК придерживается той же самой логики - тормозить кроме тормозов так ничто не может.

И дает кучу предложений по предупреждению повторения, которые далеко превосходят выводы только из этой причины!

 

[timsz]

Что при торможении ,что при разгоне - возникает пикирующий момент - так что должно быть одинаково.Мне кажется в первом случае тоже положительную, ускорение создается тягой двигателей расположенных выше ЦТ.

При постоянной тяге двигателей положительное ускорение - это скорее уменьшение торможения. Тогда как раз будет немного вверх-вниз ходить. Если центровка передняя (в смысле смещена вперед относительно "обычного" положения), то датчик окажется позади ЦТ. Но хватит ли чувствительности?..

 

[Aveca]

Только в первый момент создания ускорения- появления силы, ее изменения.Что при торможении ,что при разгоне - возникает пикирующий момент - так что должно быть одинаково.

Это если рассматривать увеличение продольного ускорения от увеличения силы тяги. Тогда от двигателей пойдет дополнительный пикирующий момент.
А если увеличение продольного ускорения происходит от уменьшения тормозной силы, пикирующий момент будет наоборот, уменьшаться.

Мне кажется в первом случае тоже положительную, ускорение создается тягой двигателей расположенных выше ЦТ. Но мне кажется уже вопрос по торможению выяснен досконально, и может быть дальнейшее разбирательство неактуально.ИМХО.

С точностью до того, было ли торможение осознанным, или оно вызывалось технической неисправностью (парирование тормозами пока не рассматриваем).

У Вас тоже были мысли по неисправности ПС, если только нетрудно - ссылочку не дадите?

http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1009620#post1009620 - вот, например, из последних.
По понятным причинам, я искал ответа в цифрах, а не в гипотезах.

 

[Vik63]

При постоянной тяге двигателей положительное ускорение - это скорее уменьшение торможения. Тогда как раз будет немного вверх-вниз ходить. Если центровка передняя (в смысле смещена вперед относительно "обычного" положения), то датчик окажется позади ЦТ. Но хватит ли чувствительности?..

Перегрузка при расположении датчика за ЦТ пойдет вверх ( то есть будет положительная , и вертикальная скорость тоже) в первый момент при создании ускорения от двигателей - так как создается пикирующий момент.При нажатии тормозов также создается пикирующий момент и реакция перегрузки будет такая же. При уменьшении пикирующего момента ( неважно чем это вызвано, сбросом тяги, или отпусканием тормозов) - будет обратная реакция.

 

[Aveca]

При постоянной тяге двигателей положительное ускорение - это скорее уменьшение торможения. Тогда как раз будет немного вверх-вниз ходить. Если центровка передняя (в смысле смещена вперед относительно "обычного" положения), то датчик окажется позади ЦТ. Но хватит ли чувствительности?..

Ешкин-матрешкин, это ж получается, что по данным датчика вертикального ускорения можно оценить центровку???
А по моей обработке маковских данных получается, что при уменьшении тормозной силы (или уменьшении режима двигателей) ускорение было направленно вниз, а при увеличении тормозной силы (или увеличении режима двигателей) - вверх. А это может быть только в том случае, если датчик расположен за ЦТ. Или, точнее, ЦТ оказался впереди датчика.

 

[Jinn07]

Обстановка спокойная, но вот дальше наоборот непонятная, стойка не идет - а все молчат .

Экипаж эту ситуацию оговорил заранее - "Если что - добавим".
И какой смысл было охать?
Ситуация наступила, они добавили и ждали реакцию на добавку.
А когда реакции не случилось, было уже не до разговоров.

 

[Aveca]

Перегрузка при расположении датчика за ЦТ пойдет вверх ( то есть будет положительная , и вертикальная скорость тоже) в первый момент при создании ускорения от двигателей( отпускании тормозов) - так как создается пикирующий момент.При нажатии тормозов также создается пикирующий момент и реакция перегрузки будет такая же. При уменьшении пикирующего момента ( неважно чем это вызвано, сбросом тяги, или отпусканием тормозов) - будет обратная реакция.

При отпускании тормозов общий пикирующий момент уменьшится, так как он создается парой сил "тяга двигателей - сила сопротивления движению". Сняли с тормозов - сила сопротивления уменьшилась (стала определяться в основном силой инерции самолета, если с места) - пикирующий момент уменьшится.

 

[Vik63]

А по моей обработке маковских данных получается, что при уменьшении тормозной силы (или уменьшении режима двигателей) ускорение было направленно вниз, а при увеличении тормозной силы (или увеличении режима двигателей) - вверх. А это может быть только в том случае, если датчик расположен за ЦТ. Или, точнее, ЦТ оказался впереди датчика.

Совершенно согласен.


---------- Добавлено в 14:42 ----------

При отпускании тормозов пикирующий момент от двигателей уменьшится, так как он создается парой сил "тяга двигателей - сила сопротивления движению". Сняли с тормозов - сила сопротивления уменьшилась (стала определяться в основном силой инерции самолета, если с места) - пикирующий момент уменьшится.

Да , это верная поправка.Согласен.Не учел.Поправил сообщение.
Но если уж разбираться до формулировок - пикирующий от двигателей останется таким же..Просто при снятии с тормозов пропадает пикирующий от тормозов.

 

[Jinn07]

Но вот именно до несимметричного ориентирования ПС не дошли. Или я ошибаюсь, и кто-то высказывался таким образом?Интересно было бы узнать.

Уже и не помню когда, я предполагал и воздушную пробку в управляющем цилиндре, и люфты в исполнительном приводе, и клин по опорному подшипнику, и клин вследствии деформации корпуса...
И на фото отрыва намекал, где видны вывернутые в сторону колеса, а на графике это не отражено...
И про узкую колею объяснял, что на повернутой спарке колес колея сужается...

Что это Вас вдруг сдвинуло в эту сторону?

Еще - ниболее эффективное торможение удается исполнить на грани юза, когда проскальзывание колеса составляет 5-10%.
Слегка повернутые от направления движения колеса, которые таки тащит прямо, дают примерно такой коэффициент.
Я и просил посчитать тех, кто умеет, сколько это будет в тормозной силе на передней стойке, и на основной, которой парируется разворачивающий момент от вывернутых передних колес.

Еще могу предположить, что когда передняя стойка начала переодически отрываться, пилот уже рулил тормозами от БАЗОВОГО положения слегка придавленных обеих тормозных педалей, что бы самолет меньше дергало в момент касания передней стойкой полосы после ее поднятия.

 

[Vik63]

Aveca
Учитывая Ваши сообщения по вопросам работы конструкции шасси и ПС очень хотелось бы услышать Ваше мнение по поводу возможной реакции педалей и РН при заклинивании гидроцилиндра механизма разворота ПС.
Не может ли -6 как среднее положение РН на разбеге , так и перед разбегом когда ясно что на педали вообще не давили - а РН был -6, свидетельствовать о заклинивании.
Конструкция там довольно сложная с обратными связями и параллельной работой органов управления от педалей и ответ сразу неочевиден.

 

[serg55]

Интересный все-таки феномен при взлете Б-737 в Эйндховене.По графику получается когда 2П манипулирует штурвалом - уход с курса. Что это у него - "сено-солома" ? (был у нас боцман - бросал по команде "левый якорь" - он правый. Чем приводил в исступление капитана. Однако ж работал до пенсии..) А со скоростью воздушной вообще непонятки - на графике она компьютерная, сглаженная. Если не сглаживать, получится видимо как у нас. Вообще, хорошо иностранцам - тренд скорости пошел не тот - не буду взлетать..
The speed trend vector is intended to assist the crew in-flight with throttle selection to fly
appropriate airspeeds. There is no reference in any manual or training program as to how the speed trend information should be used or monitored during takeoff. The speed trend vector is calculated using the computed airspeed and the aircraft longitudinal acceleration. According to the data from the flight data recorder the longitudinal acceleration was smooth. The flight data shows that speed variations began appearing in the data at 110 knots of airspeed. The recorded computed airspeed, by contrast, showed sharp increases and decreases around 135 knots. Calculations based on the available recorded airspeed data showed that the speed trend arrow could have increased to the full length of the display in positive direction. Also, the later steep decrease in the recorded airspeed
may have caused a negative speed trend vector. The recorded computed airspeed is available from the captain’s side only; no data is available from the first officer’s side because it is not recorded.

Вкратце - скорость сравнивается с продольным ускорением и рисуется вектор тенденции скорости. Но этому нигде не учат и не тренеруют.