Картинка по датчикам здесь http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1019556#post1019556.Точно не установить , но возле ЦТ. А сколько отсчетов в секунду брали при оцифровке?
Так если заклинивание самого гидроцилиндра разворота - отключение механизма разворота уже не поможет.Как я мельком прочитал в конструкции предусмотрены меры по независимому управлению РН и предотвращению появления сверхусилий на педалях в случае заклинивания цилиндров разворота и обратной связи.Трудно сказать. Если только заклинило стойку. Если знали об отказе, можно было отключить механизм разворота, сделав стойку самоориентирующейся, да рулить и выдерживать направление тормозами по старинке. Да обстановка на взлете спокойная в экипаже, можно сказать, что несколько расслабленная. Тем не менее версия с неисправностью ПОШ реалистична, хотя ряд моментов она не объясняет.
Я не думаю, что Вы хотели убедить именно меня, а лишь сообщаю тот факт, что Вы меня убедили (всерьез заняться выяснением динамики торможения).Извините, а почему Вы думаете что я хотел в чем-то убедить именно Вас? ...
Согласен, что значительно важнее претензии МАК по оргвопросам и по разным предпосылкам этой АК. Однако основной (хотя и не совсем непосредственной) технической причиной этой АК было именно торможение. И как обсуждение причин этого торможения (осознанное или неосознанное, спровоцированное какой-то неисправностью или нет и т.п.), так и обсуждение попыток взлета и финала этих попыток, невозможно без внятной картины динамики торможения. А эта картина однозначно следует из графика скорости и существенно отличается от описанной в Заключении МАК.Кстати, тезис о динамике торможения в заключении МАКа является важнейшим только для далеких от авиации людей....
Предвыборная ситуация.Лучше уж ошибка блондинки чем осознанный взлет с неисправностью.А какой смысл МАК это скрывать?
Хотя недавно просмотрел реконструкцию еще раз - визуально действительно очень похоже на подруливание тормозами.
Плюс много чего еще, и все туда ложится. На данный момент это единственная версия которая объясняет поведение всех- самолета, экипажа, МАК.+ разбег во Внуково на задних стойках....
Анализ авиарунета показывает что даже на форумавиа угробили аналогичную ветку.Я не думаю, что Вы хотели убедить именно меня, а лишь сообщаю тот факт, что Вы меня убедили (всерьез заняться выяснением динамики торможения).
Ничем она реально не отличается кроме отсутствия у здешних виртуальных авиаэкспертов всего массива подлинной информации, то есть фактически игрой в испорченный телефон и убеждением всех что именно эти циферки точнее написанных в заключении МАКа. Только ведь точное значение этих цифр реально известно только Богу, уж слишком много вопросов по точности анализируемых на форуме данных.Однако основной (хотя и не совсем непосредственной) технической причиной этой АК было именно торможение. И как обсуждение причин этого торможения (осознанное или неосознанное, спровоцированное какой-то неисправностью или нет и т.п.), так и обсуждение попыток взлета и финала этих попыток, невозможно без внятной картины динамики торможения. А эта картина однозначно следует из графика скорости и существенно отличается от описанной в Заключении МАК.
Я уже приводил аналог расследования с поиском отказавшего элемента в сложном радиоустройстве, особенно когда нет второго для контроля и перетыка узлов. Надеюсь Вы не будете возражать что одна и та же внешне проявляемая неисправность может вызываться отказами совершенно разных узлов и деталей?В то же время обсуждение перечисленных технических вопросов, "смежных" с торможением, действительно требует специальных знаний по аэродинамике, по матчасти и по психологии экипажа. Но Вы могли заметить, что в эти вопросы я и не лезу (кроме тех случаев, когда чьи-то рассуждения противоречат основам наук).
Только в первый момент создания ускорения- появления силы, ее изменения.Что при торможении ,что при разгоне - возникает пикирующий момент - так что должно быть одинаково.Мне кажется в первом случае тоже положительную, ускорение создается тягой двигателей расположенных выше ЦТ. Но мне кажется уже вопрос по торможению выяснен досконально, и может быть дальнейшее разбирательство неактуально.ИМХО.Если датчик за ЦТ, тогда понятны результаты: положительное продольное ускорение дает отрицательную перегрузку, а продольное замедление - положительную.
Но МАК придерживается той же самой логики - тормозить кроме тормозов так ничто не может.Очень глупо говорить об одной важнейшей причине, реально их целый букет, анализ которого требует реальных комплексных знаний, а не только чтения найденного в инете учебника.
И дает кучу предложений по предупреждению повторения, которые далеко превосходят выводы только из этой причины!Но МАК придерживается той же самой логики - тормозить кроме тормозов так ничто не может.
При постоянной тяге двигателей положительное ускорение - это скорее уменьшение торможения. Тогда как раз будет немного вверх-вниз ходить. Если центровка передняя (в смысле смещена вперед относительно "обычного" положения), то датчик окажется позади ЦТ. Но хватит ли чувствительности?..Что при торможении ,что при разгоне - возникает пикирующий момент - так что должно быть одинаково.Мне кажется в первом случае тоже положительную, ускорение создается тягой двигателей расположенных выше ЦТ.
Только в первый момент создания ускорения- появления силы, ее изменения.Что при торможении ,что при разгоне - возникает пикирующий момент - так что должно быть одинаково.
Мне кажется в первом случае тоже положительную, ускорение создается тягой двигателей расположенных выше ЦТ. Но мне кажется уже вопрос по торможению выяснен досконально, и может быть дальнейшее разбирательство неактуально.ИМХО.
У Вас тоже были мысли по неисправности ПС, если только нетрудно - ссылочку не дадите?
Перегрузка при расположении датчика за ЦТ пойдет вверх ( то есть будет положительная , и вертикальная скорость тоже) в первый момент при создании ускорения от двигателей - так как создается пикирующий момент.При нажатии тормозов также создается пикирующий момент и реакция перегрузки будет такая же. При уменьшении пикирующего момента ( неважно чем это вызвано, сбросом тяги, или отпусканием тормозов) - будет обратная реакция.При постоянной тяге двигателей положительное ускорение - это скорее уменьшение торможения. Тогда как раз будет немного вверх-вниз ходить. Если центровка передняя (в смысле смещена вперед относительно "обычного" положения), то датчик окажется позади ЦТ. Но хватит ли чувствительности?..
При постоянной тяге двигателей положительное ускорение - это скорее уменьшение торможения. Тогда как раз будет немного вверх-вниз ходить. Если центровка передняя (в смысле смещена вперед относительно "обычного" положения), то датчик окажется позади ЦТ. Но хватит ли чувствительности?..
Экипаж эту ситуацию оговорил заранее - "Если что - добавим".Обстановка спокойная, но вот дальше наоборот непонятная, стойка не идет - а все молчат .
Перегрузка при расположении датчика за ЦТ пойдет вверх ( то есть будет положительная , и вертикальная скорость тоже) в первый момент при создании ускорения от двигателей( отпускании тормозов) - так как создается пикирующий момент.При нажатии тормозов также создается пикирующий момент и реакция перегрузки будет такая же. При уменьшении пикирующего момента ( неважно чем это вызвано, сбросом тяги, или отпусканием тормозов) - будет обратная реакция.
Совершенно согласен.А по моей обработке маковских данных получается, что при уменьшении тормозной силы (или уменьшении режима двигателей) ускорение было направленно вниз, а при увеличении тормозной силы (или увеличении режима двигателей) - вверх. А это может быть только в том случае, если датчик расположен за ЦТ. Или, точнее, ЦТ оказался впереди датчика.
Да , это верная поправка.Согласен.Не учел.Поправил сообщение.При отпускании тормозов пикирующий момент от двигателей уменьшится, так как он создается парой сил "тяга двигателей - сила сопротивления движению". Сняли с тормозов - сила сопротивления уменьшилась (стала определяться в основном силой инерции самолета, если с места) - пикирующий момент уменьшится.
Уже и не помню когда, я предполагал и воздушную пробку в управляющем цилиндре, и люфты в исполнительном приводе, и клин по опорному подшипнику, и клин вследствии деформации корпуса...Но вот именно до несимметричного ориентирования ПС не дошли. Или я ошибаюсь, и кто-то высказывался таким образом?Интересно было бы узнать.