Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Sergey43 сказал(а):
Поясните о какой вертикальной скорости идёт речь. Что вы имеете в виду?
Нажмите, чтобы раскрыть...

Скорость, вычисленная из значений вертикального ускорения.


---------- Добавлено в 15:25 ----------



Может, эффект усреднения так сказался.
Высота по датчику ускорения получается в несколько раз меньше, чем по датчику высоты самолета. Правда, нужно учитывать, что высота относительная: первое значение я принял за ноль. Для привязки к ВПП нужно добавить высоту установки датчика (и вычесть профиль ВПП).
 
Aveca сказал(а):
Скорость, вычисленная из значений вертикального ускорения.
Нажмите, чтобы раскрыть...
А может быть это всё-таки изменение величин вертикальных нагрузок, "скорость" вертикальных нагрузок (или поперечных) ?! Подумайте
Не перегрузок, а нагрузок. Датчик должен быть чувствителен к ударным нагрузкам
 
Последнее редактирование:
При чартерах авиакомпанию это вообще не волнует, одинаково платится что за пустой рейс, что за полный, главное не превышение максимальных значений загрузки.
 

Поэтому я сделал очень сильное усреднение, чтобы максимально снизить влияние на результат высокочастотных составляющих значений.
Ударная нагрузка должна давать картину, близкую к затухающему гармоническому процессу, и при достаточной степени осреднения должна хорошо подавиться.

Изменения вертикальных ускорений в моменты изменения продольных сил просматриваются довольно внятно.
 
Aveca сказал(а):
Может, эффект усреднения так сказался.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это вряд ли. Корректное усреднение не может дать такой эффект. Различие в изменениях высоты должно быть только от того, что "датчик высоты самолета" (радиовысотомер) установлен в "носу" и сугубо реагирует на тангаж. Рост его показаний на интервале 11:59:52...55 довольно точно соответствует росту тангажа (МАК пометил это как отрыв, но это лишь подьем ПОШ!). А где акселерометр, я не помню, но "по понятиям" ему положено быть вблизи ЦМ.

Так что все-таки все это больше похоже на ошибку масштабирования при интегрировании вертикального ускорения.
 
Надеюсь читатели приготовили пиво и чипсы и приготовились внимать очередные глубокомысленные заключения на основе каббалистических расчетов неизвестной точности и достоверности!
 

А если в показаниях ударная нагрузка в сочетании с вибрацией?!
Как-то не верится в вертикальную перегрузку ВС на относительно ровном разбеге и не верится в абсолютную выборку датчиком исключительно параметра перегрузки ВС. Должны накладываться вибрация и удар
 
Последнее редактирование:
Плюспицот! Для акселерометра любая вибрация и удары это всего лишь ускорения с разной частотой.
 
Тут интереснее другое. Нафига конструкторы мучаются, посадить в багажник Авеку с ноутом, получится инерциалка. 100% еще никто еще не додумался использовать как датчик инерциалки МСРП.
 
Для забаненных в поисковиках даю ссылку на официальный таможенный сайт чтобы любой мог прочитать что таможни между Россией и Белоруссией нет с прошлого года: http://customs.ru/index.php?optio...:2011-01-24-16-45-21&Itemid=2094&Itemid=1948
 
Это же посреднические цены! В России в Сбербанке тоже ценник висит за заполнение бланка квитанции.
Впрочем по сравнению с ценами в некоторых российских аэропортах за аналогичную помощь, в Белоруссии можно сказать даром работают.
 
Как и обещал ранее.
Ниже ПРИБРОС потребного балласта для Як-42Д (борта 42434).

Понятно, что речь идет для рейса Москва (Внуково) – Ярославль Туношна.

Исходные данные.
Экипаж 3 (основной), 2 дополнительный (ИТС), 3 (кабинный).
Масса экипажа – (3+2) х 80 + 3 х 75 = 625
Масса топлива – порядка 8.5 – 9 тонн. (Внуково-Туношна) На посадке порядка 6 тонн.

Масса/центровка пустого снаряженного самолета. Фактические данные недоступны.
Есть давняя информация из документов, которые оставлены этим бортом в других портах.
Масса пустого снаряженного – 33820, центровка 43.4%САХ.
Думается, могут быть отклонения, но … иного нет. Если кто знает – подскажите!
------------
Итак, МИНИМАЛЬНЫЙ расчетный балласт, “загоняющий” центровку самолета взлетной массы
порядка 44 тонн в допустимый полетный диапазон (задняя центровка не выше 34.5%САХ),
– это 550-600 кг.
И это при условии, что дополнительный и кабинный экипаж размещен на передних креслах первого салона.
А балластный груз размещается в первой секции переднего грузобагажника.
------------
Заметим, что РЛЭ и РЦЗ требуют большей массы балластного груза (порядка 1200-1300 кг),
но там речь идет о перегонках (пустом салоне) и о стандартном самолете с центровкой порядка 47%САХ.
---------
ИМХО
 
ноль червончик троечка сказал(а):
.... Ну вобщем-то у "вас" та же беда, что и у "нас"................
Нажмите, чтобы раскрыть...
Да не беда у них..У них как раз все идет по плану (интересно со стороны наблюдать!).
Отрабатывается Вариант №2: вот-вот найдется вдруг случайная ОШИБКА в расчетах загрузки (где "собака" заблаговременно порылась) и сразу объяснит все нестыковки Варианта №1 (неосознн.торможение)!!!
 
ВОПРОС:
Если вам, "теоретически" предстоит выполнить взлет с отключенным/неисправным менханизмом разворота передней опоры, какой вариант разбега вы выберете, имея запас полосы:
1. старт с тормозов, разбег на взлетном режиме двигателей,
2. разбег с постепенным увеличением режима двигателей?
 
Последнее редактирование:
Свел на одной картинке профиль ВПП, обороты и ускорение.


Не в этот ли момент падения ускорения на горке застучала ПС?
Т.е., отказ на разбеге.

Высота в метрах от начальной отметки 92,75 (880 м ВПП),
ускорение в метрах в секунду за секунду, обороты вентилятора поделены на 25 (для масштаба).
ВПП к времени и графику привязана через точку 2100 по графику МАКа, остальные значения расчитаны из скорости.

Отредактировал график - была ошибка.
 
Последнее редактирование:
Aveca,
Aveca сказал(а):
Свел на одной картинке профиль ВПП, обороты и ускорение.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Посмотрите, пожалуйста, этот пост: http://aviaforum.ru/showpost.php?p=981385&postcount=5868

мы с Симпсоном пытались профиль к графикам привязать.Вроде там поточнее будет ИМХО
 
ЛевМих сказал(а):
Это вряд ли. Корректное усреднение не может дать такой эффект.
Нажмите, чтобы раскрыть...

КМК, всильно влияет дифференцирующая способность самого датчика.
Его производная по скорости больше напоминает производную по координате.
Т.е., он работает как некий ШИМ с неизвестной характеристикой.
Подбор параметров в этой ситуации приводит к подгонке к желаемому ответу.

Осреднение же с огромной постоянной времени во-первых не очень информативно, во-вторых приводит к сильным краевым эффектам.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация