Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434



1. Следим за хронологией. Борт 42434 получен прямо с завода компанией "Орел-авиа" в октябре 1993 и в первые полгода переоборудован в вариант "самолет-салон". Летал в "Орел-авиа" по 1997г.
В 1997 году перешел в собственность к заводу Хруничева, и с тех пор летал под флагом «Быково-авиа»,
с 2005 «Аэро Рент» и с сентября 2009 «Як-сервис».
И если А.Островский ссылается на работу в "Орел-авиа" - это было не позже конца 1997 года. Но опять же, борт УЖЕ в варианте самолет-салон. Правда, в "Быково-авиа" интерьер салона меняли (освежили новыми креслами/диванами).

2. Если же опираться на центровку пустого снаряженного 46.3%САХ , то минимальный балласт уже не 550-600 кг, а уходит за тонну.
 
Последнее редактирование:
Разные были отношения и оценки, были и совсем другие, и других больше, если вы перечитывали - Вы их не могли не заметить. Но не буду занудствовать.
Вам и карты в руки, по поводу стройной альтернативной версии.
Да вроде свои вопросы я отработал полностью и давно - в сентябре -октябре. По мере сил участвую дальше.
На данный момент есть серьезнейшие успехи. Коллективом участников Программер, ЛевМих, Aveca , проведена серьезнейшая работа по восстановлению тормозящей силы на разбеге и убедительно доказано несоответствие выводов МАК фактическим обстоятельствам . Торможение и значительных размеров было практически с начала разбега, что отметает версию МАКа о неосознанном торможении и его связи со взятием штурвала на себя.Об этом говорит и вид графика скорости - пила.
Кроме того участник Pro Contra, используя мой отчет, и найдя в нем упущение - отсутствие необходимого в той ситуации расчета по балансу продольных моментов при первом взятии штурвала на себя, сделал этот расчет и получил абсолютно верные и независимые от первого коллектива выводы о том, что если бы при первом взятии штурвала на себя тормозящая сила была бы в районе озвученной МАК 1700 кгс и даже в два раза больше , при том условии что и РВ был отклонен со значительным превышением в 2,5 раза штатного положения , этот ЯК должен был нормально взлететь .А отсюда следует только одно - тормозящая сила была значительно больше указанной МАК - в районе 4500-5000 кгс и уже до взятия штурвала на себя, что никоим образом не соответствует заявленным МАК значениям 1700 кгс.
Версия которой я придерживался ранее - неосознанное торможение - отброшена мною давно- как минимум в декабре. На данный момент обсуждается версия озвученная obsеrver - заклинивание гидроцилиндра разворота колес ПС. Практически только она одна дает объяснение всему комплексу вопросов- странности на рулежке, незаезд в карман, отсутствие ответов по карте на вопросы о ПС и проверке АДР-42, пустой пробег перед разбегом, постоянное торможение для выдерживания курса , а уже торможение не дало оторвать стойку со всеми вытекающими. Все мнения по этому вопросу будет интересно услышать.
 
Хорошее напоминание
 
Да..., в самую точку.Конечно 2., да еще и просто с предварительным разбегом по полосе без вывода на номинал .
 
Бред, притом полный.
1. Какие странности на рулежке?
2. Незаезд в карман- а зачем ? полосы то далеко с избытком
3. Вопрос о ПС- это не вопрос, а пункт карты- подтверждение что установлен "8.5", а не "55"
4. Проверка адр, никакого отношения ни к разбегу, ни к передней стойке не имеет, АДР, это сугубо сервисный прибор, значимого влияния не оказывающий
5.НЕ БУДЕТ ЭКИПАЖ ВЫЛЕТАТЬ С НЕРАБОТАЮЩЕЙ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКОЙ. Какой бы бред не несли местные аналитеГи. И опять же, ни разу не слышал о заклинивании цилиндров на Як-42, отказы РДМ-42, да были( хоть и очень редко), но не цилиндров. Если бы такой отказ был его бы не стали скрывать, а наоборот бы вытащили наружу.
6. Пустой пробег, это как раз никакого отношения к стойке не имеет, а ложится в конспирологию( не снимая при этом вины экипажа). Очень расхоже мнение например, что никакого торможения не было, а им банально не хватило полосы, из-за этой пробежки на ПМГ . А вот почему, это произошло, и сколько было метров в реальности, считать по стыкам плитам( на записи МАРС-а их хорошо слышно) не захотели.
 
А пункт3 имеет право жить? -
c РД5 по полосе Як спокойно направлялся в торец 05 для разворота и вылета курсом 233 (озвучено диспетчером), ..но -в районе РД3 они получают указание взлетать срочно ( кое-кто уже закончил речь и едет в а/порт на вылет в 16.15) ??
Как думаете? Разве никому не показалось странным, что дисп разрешил им взлет (получается с 05), а курс 05 в речевом не звучит?...
 
Насколько я понял из описаний моторов Д-36, взлетный для них почти что аварийный режим. Т.е., номинальный является основным и предпочтительным режимом работы. И если нет прямых причин для более форсированного взлета (короткая полоса, полная загрузка и пр.), взлетный использовать мягко говоря не рекомендуется.
Так что, сам режим ни о чем не говорит, в этом случае, как мне кажется.
 
Так я вам уже написал- бред. Они даже бы нормально не смогли рулить на разворотах.


---------- Добавлено в 21:53 ----------


Не приписывайте мне того что, что напридумывали мместные аналитеГи
 
Бред, притом полный.

К сожалению, не больший, чем следы фенобарбитала и неосознанное торможение.


Если б не оказывал, его б и не ставили. Впрочем, Вам виднее.

5.НЕ БУДЕТ ЭКИПАЖ ВЫЛЕТАТЬ С НЕРАБОТАЮЩЕЙ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКОЙ.

Угу. А так же с неправильными навыками, подделанной медсправкой и под препаратами.
Он мог просто неправильно оценить ситуацию.


Заклинивание цилиндра - я слабо представляю, как можно заклинить сам цилиндр, чтобы это не было тут же замечено. Это нужно или шток погнуть, или грязью его забить под завязку. Надеюсь, что оба варианта исключены.
С РДМ посложнее. Длинная цепочка передаточных звеньев, наличие механической обратной связи... Мог быть неожиданный отказ.


С метрами, похоже, все нормально. По скорости и точкам МАКа все сошлось.
А вот ускорение не было адекватным, и его падение лишним пробегом не объяснить. Самолет как за хвост кто-то держал.
 
Не приписывайте мне того что, что напридумывали мместные аналитеГи

Нет, не приписываю. Но тогда откуда торможение, и откуда рваные показания датчиков, если грамотный экипаж грамотно оценил состояние ВС, готовность к полёту ? Что было?
 
Последнее редактирование:
Ну пока я думал как лучше сформулировать ответ, смотрю
military_upir, уже ответил по поводу версии с попыткой летчиков эксперементальным путем установить - А чё будет?... если взлететь с неисправной передней стойкой.
А вот по установленным "группой товарищей" графиков ускорения и тормозной силы есть такие соображения:
Не знаю правильно ли там всё высчитано, но доверюсь. Я рассуждаю тут несколько дилетантски, ибо на самолетах никогда не летал, точнее не пилотировал. Но думается мне, что "незначительное" какое-то торможение на разбеге никак не скажется на взлете - самолет худо-бедно разгонится до нужной скорости и взлетит. А вот при торможении больше какого-то определенного значения как раз и возникнут те проблеммы на взлете которые тут называются либо "пикирующим моментом" либо "дефицитом кабрирующего момента".... Но это "определенное значение" должно быть как раз таки где-то около 5 тонн и больше, т.е. тормозить нужно осознано и с силой давить на тормоза.
........... Вот на этих графиках представленных местной "оппозицией" и видно, что летчик с самого начала "хотел" не взлететь, но для этого пришлось прикладывать к тормозным педалям усилия больше с самого начала разбега и постепенно их еще увеличивать. Можно подумать - задача перед ним такая стояла...........
 
Последнее редактирование:
Вы, как я понял, летали на небольших каких-то самолетах?
Ну да.
На большие меня как-то и не тянуло.
Самым большим в моей практике был Бланик Л-13.
Размах чуть больше 16 метров.
Но это ж не самолет.
И он был самым сложным в пилотировании, но только на этапе буксировки в первых трех вылетах, в остальном самым простым.

Про особенности этого Яка - про то, что он "всегда неохотно поднимал переднюю стойку".
Я уже обращал на это внимание, но повторюсь.
На графике видно, что пилот потянул штурвал сразу на в два с лишним раза больший угол, чем это принято на НОРМАЛЬНЫХ машинах этой модели.
Без всякой тени сомнения - взял и вытащил рули на 10,7 градуса.

Вот как я из двора выезжаю - за угол дома поворачиваю одним и тем-же движением руля.
Каждый день, одним привычным движением, на один и тот-же угол...
И взлетаю так-же - дождался на приборе скорости отрыва, потянул ручку на ПРИВЫЧНЫЙ угол и пошел подъем.
Как-то раз, была страшная жара (под сорок наверное), а этого не учел (опыта на хватило), и все сделал как обычно - ручку взял на привычный ход.
А стойка не пошла.
Пауза...
Жду еще добора скорости и стойка пошла.
Но ручку я не дотягивал, потому что...
Потому что в голове возникла опаска.
Что самолет вспухнет, что полечу пузом вперед, что что-то не так, но это "не так" точно не в угле отклонения руля.
Это сейчас я знаю, что горячий воздух отвратительно держит, да еще он к тому-же неоднороден, и в нем гуляют "пузыри" еще более горячего воздуха, в которых самолет просто проваливается, иногда метров на пять.

И пилот Яка штурвал тянул уверенно, в одно движение, без пауз, без непоняток.
Привычно, ровно, сразу на 10,7 градусов.

Т.е. этот ход штурвала был для него нормальным.
Это было привычным, отработанным действием.

Теперь к вопросу о "восьми метрах багажника" и тонне туда-сюда на легких самолетах.
Дело не метрах и тоннах.
Дело в той грани, за которой нет запаса.
У них стойка поднималась на грани.
На почти предельном ходе руля.
Самолет поднимал ногу в состоянии непонятного запаса на это действие.
А запас оказался маленьким - чуть нагрузилась другая чашка весов, и стойка не пошла.

Извиняюсь за много букв.
 
Последнее редактирование:
Только неосознанное торможение, на МСРП не пишется.

Тем легче выдвинуть эту версию и тем труднее ее опровергнуть, не более того.


Я этого не знаю.
Только это опять-таки ничего не доказывает и не опровергает, так как изначальный посыл о следах уже под большим вопросом, в своей значимости.

Это примитивный демпфер рыскания, не более того.

Тем не менее, он подключен в системе управления РН и ПС (при включенном механизме разворота), и я не уверен, что его совместная неправильная работа совместно с механизмом загрузки педалей не приведет к каким-то эффектам в управлении. Например, вызовет ложное чувство увода в сторону.



А я этого и не утверждаю. Только резюмирую доклад.
 
Я про руль высоты.
По графикам других, нормально взлетавших, руль высоты у них отклонялся на четыре градуса.
 
Последнее редактирование: