Мне помогли устаканить в голове следующие аналогии:
- самолет движется равномерно под действием тяги и ТС.
Я так понял, имелось ввиду, что по мере роста тангажа уменьшается угол атаки стабилизатора к потоку, момент на стабилизаторе уменьшается и получаем некоторую новую точку равновесия - взлетный тангаж не достигается.
3.2.12.2. Отказ при взлете на скорости более 140км/ч2) Энергичное торможение задолго до попытки подъема ПОШ, ИМХО, плохо вяжется с идеей "неосознанного торможения" и намекает на наличие какой-то причины для такого торможения (типа пошедшей вразнос мелкой неисправности ПОШ).
Не сходится по Маковской диаграмме, никак.
Но в этом случае (поскольку в Заключении МАК нет соответствующих пояснений) мы имеем несоответствие Заключения МАК и Материалов МАК, а это подрывает доверие к остальному в Заключении.
1) Пропадание (или почти полное пропадание) ТС в моменты около 11:59:13 и 11:59:25, ИМХО, сильный аргумент, что тормозили пилоты, а не неисправность в тормозной системе.
2) Энергичное торможение задолго до попытки подъема ПОШ, ИМХО, плохо вяжется с идеей "неосознанного торможения" и намекает на наличие какой-то причины для такого торможения (типа пошедшей вразнос мелкой неисправности ПОШ).
Тогда более точная динамика ТС на начальном этапе разбега могла быть и малоинтересной для МАК - важен только факт торможения.
Вы уверены в идентичности параметров тяги двигателей? Я нет.
Вы уверены в возможности точного выдерживания режима подтормаживания? - эксперимент уже показал что выдержать параметры педалями практически невозможно, люди ведь разные.
Думаю, с такой точностью ничего не надо. По крайней мере это рассчитывается.)Как повторить точные метеоусловия?
Далее только более малые параметры.и так далее...
Когда такое проделал МАК то на данной ветке многие сошлись на том, что сила, определённая в результате подобного подхода, - притянута за уши. И вообще - всё, что определено таким путём, изначально неправильно, неверно, неправомочно и так далее...
Лично мне кажется важной динамика ТС именно на начальном участке разбега по следующим причинам.
1) Пропадание (или почти полное пропадание) ТС в моменты около 11:59:13 и 11:59:25, ИМХО, сильный аргумент, что тормозили пилоты, а не неисправность в тормозной системе.
2) Энергичное торможение задолго до попытки подъема ПОШ, ИМХО, плохо вяжется с идеей "неосознанного торможения" и намекает на наличие какой-то причины для такого торможения (типа пошедшей вразнос мелкой неисправности ПОШ).
Это отказ чего?3.2.12.2. Отказ
3.2.12. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колес передней опоры шассиЭто отказ чего?
Может, парировался? Не выкатились все-таки.Боковой увод самолета, не парируемый отклонением педалей.
Такие откровения самостирать - грех!"Близкие" через пятые руки, по типу: баба бабе сказала то что поняла, да еще своё добавила.
Сами подумайте, что может сказать клерк вашей конторы о ваших разработках по пьяни другому клерку и что тот может понять и тд
Там такие вундеркинды, что к 14 сентября 2011 г., напомню, АК произошло 7.09.11, разослали телеграмму с "педалями"
Вот что значит в авиации только виртуально разбираться! Подобные телеграммы практически все время шлют, Информации по безопасности называются.Ну что Вы!
Там такие вундеркинды, что к 14 сентября 2011 г., напомню, АК произошло 7.09.11, разослали телеграмму с "педалями"
Старт с точки 600 в 11:58:58 невозможен.
Или не с 600, или не в 11:58:58.
Нет ни одного официального документа, определяющего срок подачи Информаций по безопасности. Бывают быстрые, бывают и через длительное время.Так-то оно так, но только немножко "не так". В случае с ТУ-134 сразу после прослушивания МАРС-БМ стало яcно, что "рулили при заходе" по GPS.
Но ИБП появилась на эту тему только месяца через два. Так?
Вы точно уверены что на экспертизу отправлялись только тормоза или Вам просто по привычке что-то сказать хочется?Если нет, то как-то странно(глупо), что не было на 14.09.11 ни малейшего подозрения на тех.неисправность, тогда как 16 только их(тормозные механизмы) отправили техэкспертизу, но уже были рекомендации о ногах, креслах и педалях.
Если нет, то как-то странно(глупо), что не было на 14.09.11 ни малейшего подозрения на тех.неисправность, тогда как 16 только их отправили техэкспертизу, но уже были рекомендации о ногах, креслах и педалях.
Вывод спорный. Расчетов подтверждающих такой вывод -не представлено. На мой взгляд значение погрешности датчика сильно преувеличено.Кроме того есть еще и тарировка, она сопоставляет каждому значения кода ( сопротивления) истинное значение скорости .А я нахожу все больше признаков, что изломы характеристики ускорения - это артефакты спрямляющих участков датчика скорости.
В любом случае, похоже, что датчик имеет разнонаправленные отклонения характеристики в диапазоне 150-200 и 200-250, общая характеристика не совпадает на 8 процентов в сторону занижения.
Иначе самолет не умещается на ВПП в заявленных дистанциях.
А я сказал, куда толкать.По разному можно приложить "палец" к нему и толкать, выше ли, ниже ли центра тяжести.....
Будет. Только "низенько-низенько".а можно этим же пальцем толкать по асфальту бетонную плиту и никуда она "пикировать" не будет.
Если у самолета будет ускорение и он наберет нужную скорость отрыва, то он взлетит... И без разницы будет приторможены у него колеса или нет.
Старт возможен из любой точки и в любое время.
У Вас какой-то не очень понятный логически перенос выводов, полученных здесь, на выводы МАКа.Я изложил факты, св-щих об экстраординарных способностях МАК:менее 7-ми суток и не имея ничего, кроме ТС после ВЗЛ.режима(ошибка)-иметь вывод, который потом лег в основу Заключения, и который объясняется ногами от не прохождения метеоминимума, как неправильный перенос навыков.
"1.1.47 В методических материалах по подготовке летного состава на самолет Як-42 отсутствуют рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных этапах полета."(с)МАК
Непонятно откуда такой вывод.А Вы учитываете что они двигались уже до точки 600 без вывода на номинал ?Из точки 600 в указанное МАКом время возможен старт с ускорением 10-12 м в секунду за секунду.