Методику построения можете рассказать?
Методику построения можете рассказать?Вот вам, на всякий случай. Время начинается с 11:58:30.
Вывод спорный. Расчетов подтверждающих такой вывод -не представлено. На мой взгляд значение погрешности датчика сильно преувеличено.Кроме того есть еще и тарировка, она сопоставляет каждому значения кода ( сопротивления) истинное значение скорости .
Хотел узнать,поиском возможных неисправностей ПС возможно связанных с -6,5 РН на разбеге не занимались?
Непонятно откуда такой вывод.А Вы учитываете что они двигались уже до точки 600 без вывода на номинал ?
Вот! Торможение влияет НА ДИНАМИКУ РАЗГОНА!...Я тоже так раньше думал, но как оказалось все не так просто. Конечно, при определенной скорости взлетит. Но может не хватить полосы, чтобы эту скорость набрать, или просто развалится.
С таким ускорением самолет взлетит за 5-6 секунд разбега с дистанции в 300 метров.Из точки 600 в указанное МАКом время возможен старт с ускорением 10-12 м в секунду за секунду.
Не всегда. Может рулей не хватить, спросите как Мясищевские бомберы взлетают.А при "определенной" скорости, т.е. больше расчитанной для взлета, самолет способен вообще взлететь на чистом крыле...
Какая там методика? Записал показания их динамометров по времени.Методику построения можете рассказать?
Но это не границы участков линеаризации, а точки калибровки ДПСМ. Точек излома в ДПСМ всего 5 или 6 шт. С этим вроде разбирался Sergey43, и он вроде писал, что в нашем диапазоне скорости такая точка только при 140 км/час. ИМХО, это странно (что только одна точка), но я видел только http://aviadocs.net/RLE/Mi-26T/Cd3/system/DPSM1.pdf -там нет таких подробностей.А я нахожу все больше признаков, что изломы характеристики ускорения - это артефакты спрямляющих участков датчика скорости. Они как раз приходятся на места, где датчик переходит с одного участка линеаризации на другой. Имеем разный наклон прямых на соседних участках - получаем излом графика ускорения.
Напомню пределы скоростных участков потенциометра:
Скорость Процент сопротивления
60 ______ 5
100 ______ 13,2
150 ______ 23,4
200 ______ 33,6
250 ______ 43,9
280 ______ 50
300 ______ 54,1
350 ______ 64,3
400 ______ 74,5
450 ______ 84,8
500 ______ 95
Интересно, а Вы знаете кому положено писать программы подготовки экипажей и методические материалы к ним?Пилоты Як-42, ценой своей жизни и жизни еще 42 человек, написали методическое пособие по подготовке летного состава на самолет Як-42, а именно:рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных этапах полета.И это не входило в их обязанности, это обязанности иных лиц/мне в принципе даже наплевать чьи, если не пилотов/.Пилоты написали эти рекомендации кровью.МАК их нарисовал, потом, но уже как свои, а крайним назначил пилотов.
Вы точно уверены что у МАКа, Минтранса и прочая в обязанности входит разработка метод.пособий, инструкций и рекомендаций по безопасности полетов на воздушном транспорте, в том числе и разработка по переобучению?у МАК, Минтранса и прочая, в чьи обязанности входит разработка метод.пособий, инструкций и рекомендаций по безопасности полетов на воздушном транспорте, в том числе и разработка по переобучению.
Не взлетит если шаг винта будет маловат для любой скорости, а будет великоват, не раскрутится до этого быстро-быстро, мощи не хватит.Переложив это на вертолётную тему, можно сказать примерно так:
Вертолёт взлетит в любом случае, главное только, чтобы несущий винт вращался быстро-быстро.
Как-то так.
По Вашему мнению -налицо рассогласование между положением РН и ПС при педалях в нейтрали.Которое объясняется Вами неверной работой АДР.Но тогда не обе машинки АДР, а одна,так как отклонение РН -6,5, а при двух будет больше. Но тогда если РН соответствует действительности -6,5 и одна машинка АДР была в крайнем состоянии постоянно, почему не было отклонения в противоположную сторону педалей для компенсации увода, ведь на разбеге среднее положение РН так и оставалось -6,5 ?А по идее надо было дать педали в противоположную сторону, ПС бы развернулась и без труда бы компенсировала увод от среднего значения РН, а этого нет -среднее значение на разбеге -6,5 .И отсюда предположение - АДР был неисправен и РН был в -6,5, а экипаж думает, что увод от ПС, отключает механизм разворота ПС, на разбеге выдерживает направление тормозами. Если найти поляру для любого симметричного профиля , посчитать уводящий момент от РН и необходимую силу ТС для компенсации - пара пустяков.Так выяснили же. АДР механически включена в разрыв рулевой тяги. Если вся проводка исправна, то положение РН по графику соответствовало положению ПС "прямо". Когда произошел отрыв (и по мере разгрузки ПС) РН пришел в ноль. При этом ПС ушла в сторону на те же 6 градусов.
Единственный вариант, который я вижу - обе рулевые машинки АДР были в крайнем положении.
С графиком левой педали вывод был бы обоснован.
Скорость мало о чем говорит.Если бы указали точно методику расчета - можно было бы посмотреть, а так - не могу согласиться с Вашим утверждением о противоречиях. По моим данным полученным еще до графика МАК- вывод на номинал состоялся на расстоянии 700 м от ВПП, по МАКу на 600 метров . После выезда с РД, экипаж 300-400 метров просто катился по полосе без вывода на номинал.Да еще и с торможением. Скорость могла меняться.Противоречий не вижу.Если взять данные МАК за исходные, то в точке 600 скорость 48 км в час.
324 км/ч .А при "определенной" скорости, т.е. больше расчитанной для взлета, самолет способен вообще взлететь на чистом крыле...
Но это не границы участков линеаризации, а точки калибровки ДПСМ. Точек излома в ДПСМ всего 5 или 6 шт. С этим вроде разбирался Sergey43, и он вроде писал, что в нашем диапазоне скорости такая точка только при 140 км/час. ИМХО, это странно (что только одна точка), но я видел только http://aviadocs.net/RLE/Mi-26T/Cd3/system/DPSM1.pdf -там нет таких подробностей.
По Вашему мнению -налицо рассогласование между положением РН и ПС при педалях в нейтрали.Которое объясняется Вами неверной работой АДР.Но тогда не обе машинки АДР, а одна,так как отклонение РН -6,5, а при двух будет больше. Но тогда если РН соответствует действительности -6,5 и одна машинка АДР была в крайнем состоянии постоянно, почему не было
отклонения в противоположную сторону педалей для компенсации увода, ведь на разбеге среднее положение РН так и оставалось -6,5 ?А по идее надо было дать
педали в противоположную сторону, ПС бы развернулась и без труда бы компенсировала увод от среднего значения РН, а этого нет -среднее значение на разбеге -6,5 .И отсюда предположение - АДР был неисправен и РН был в -6,5, а экипаж думает, что увод от ПС, отключает механизм разворота ПС, на разбеге выдерживает направление тормозами. Если найти поляру для любого симметричного профиля , посчитать уводящий момент от РН и необходимую силу ТС для компенсации - пара пустяков.
То есть короче - если РН был именно в - 6,5 и здесь нет ошибки или неточности, -почему на разбеге НЕ БЫЛО видно уменьшения этого значения - ведь для компенсации его просто требовалось бы двинуть педали противоположно, и мы бы увидели это на среднем значении РН, а мы этого не увидели!!
Скорость мало о чем говорит.Если бы указали точно методику расчета - можно было бы посмотреть, а так - не могу согласиться с Вашим утверждением о противоречиях.
По моим данным полученным еще до графика МАК- вывод на номинал состоялся на расстоянии 700 м от ВПП, по МАКу на 600 метров . После выезда с РД, экипаж 300-400 метров просто катился по полосе без вывода на номинал.Да еще и с торможением. Скорость могла меняться.Противоречий не вижу.
Цитата: Сообщение от observer
Кнопка начала остсчета полетного времени находится справа от циферблата
и нажать ее сподручнее 2П . Поэтому в РЛЭ все написано верно.
Нажать ,согласно РЛЭ, должен 2П , а БИ - проконтролировать и доложить. По науке так.
Вот он... Хронограф-то.
Кста - второму также не совсем удобно с ним общаться
Не при "определенной" скорости взлетит, а при скорости обеспечивающей подъемную силу на крыле способную оторвать самолет от земли... т.е. при расчетной скорости.
"Хрен ли думать!" Считать надо. Как показывает практика, иногда чего-то не хватает. Например, времени.Да. При подъеме носа будут "непривычные" усилия на штурвале, которые "легко" снимаются переустановкой стабилизатора или бОльшем отклонение руля высоты... Думаю сил вытянуть руль должно хватить...
Пилоты Як-42, ценой своей жизни и жизни еще 42 человек, написали методическое пособие по подготовке летного состава на самолет Як-42, а именно:рекомендации экипажу по положению ног на педалях на различных этапах полета.И это не входило в их обязанности, это обязанности иных лиц/мне в принципе даже наплевать чьи, если не пилотов/.Пилоты написали эти рекомендации кровью.МАК их нарисовал, потом, но уже как свои, а крайним назначил пилотов.
Так вся проблема как раз в том, что взлет на расчетной скорости требует определенного угла атаки. А если угол атаки нерасчетный, то подъемной силы на данной скорости не хватит.
"Хрен ли думать!" Считать надо. Как показывает практика, иногда чего-то не хватает. Например, времени.
По Вашему мнению -налицо рассогласование между положением РН и ПС при педалях в нейтрали.Которое объясняется Вами неверной работой АДР.Но тогда не обе машинки АДР, а одна,так как отклонение РН -6,5...
Рассогласования между педалями и РН не может быть в принципе - в силу"жесткой" механической связки между ними..
Если же и было какое-то рассогласование - то только между педалями и РН с одной стороны и поворотом передней стойки с другой.
Но при чем здесь АДР (или даже одна ее машинка, как Вы говорите)?
Неисправность, тогда уж, есть смысл искать в РДМ-42, например...
По мере разгрузки ПС и увеличении эффективности РН.Нарисовал среднее положение РН. Оно менялось со временем.
Тогда тормоза не нужны.Руль в -6 - педали прямо, ПС прямо (если действительно АДР).
1. Изломы в точках 150, 250, 300, 400, 500А я нахожу все больше признаков, что изломы характеристики ускорения - это артефакты спрямляющих участков датчика скорости. Они как раз приходятся на места, где датчик переходит с одного участка линеаризации на другой. Имеем разный наклон прямых на соседних участках - получаем излом графика ускорения.
Напомню пределы скоростных участков потенциометра:
Скорость Процент сопротивления
60 ______ 5
100 ______ 13,2
150 ______ 23,4
200 ______ 33,6
250 ______ 43,9
280 ______ 50
300 ______ 54,1
350 ______ 64,3
400 ______ 74,5
450 ______ 84,8
500 ______ 95
Линейность характеристики заявлена в пределах 2 процентов.
Остается выяснить стабильность опорного источника.
В любом случае, похоже, что датчик имеет разнонаправленные отклонения характеристики в диапазоне 150-200 и 200-250, общая характеристика не совпадает на 8 процентов в сторону занижения.
Иначе самолет не умещается на ВПП в заявленных дистанциях.