Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[nadegda***]

Sibiryak,
Вы с самого начала хотели разобраться, что происходит с ВС после сброса тяги. Так?

Вернитесь к исходному вопросу!!!
Силу инерции учитывать НЕ НАДО. Она в расчетах не участвует!!!

Два вопроса:

1. Через сколько секунд после перевода РУДов с режима "взлетный" на режим "малый газ" упадут обороты вентиляторов (допустим, с с 87-ми до 66-ти)?
2. Через сколько секунд после установки РУДов на режим "взлетный" с режима "малый газ" обороты вентиляторов восстановятся до параметров взлетного?

 

[ЛевМих]

... Покрутил прежние модели со скорректированными данными.

Все нестыковки объясняются, если предположить, что после перевода на взлетный один мотор перестал выдавать тягу....

Не могу представить, как может быть даже небольшое (но заметное) изменение тяги без малейших аномалий на графике оборотов вентиляторов (в течение 15 с!).

 

Общий налет КВС - 6954 часа, налет на Як-42 – 1525 часов, из них в
качестве КВС – стажера – 228 часов, а в качестве КВС – 481 час.

Вы не заметили главного - этот налет на Як-42 КВС набрал за 10 (десять) лет. Тот кто в теме, поймет.

 

Остался один еще вопрос, а почему в Заключении о БМ и его скорости ни гу-гу.

Потому что анализ ВСЕГДА производится по средствам объективного контроля.
Впрочем школьникам и манагерам про это не говорят


---------- Добавлено в 13:54 ----------

это не юмор, не ирония, это не смешно, и эти люди Вам ничего не ответят. впрочем, как и МАК, в чью сторону напрвлены Ваши стрелы.

Не смущайте великого виртуального авиаэксперта! Зачем ему нормы морали если для него экипаж не более чем ряд буковок на экране компа.

 

[tipun]

Общий налет бортмеханика – 568 часов, все на Як-42.
И вот какая картина вырисовывается:КВС опытный,как и второй пилот.
Общий налет КВС - 6954 часа, налет на Як-42 – 1525 часов, из них в
качестве КВС – стажера – 228 часов, а в качестве КВС – 481 час. Налет на
Як-40 (КВС, 2 пилот) – 4692 ч. Общий налет второго пилота - 13492 часа,
налет на Як-42 – 613 часов. Налет на Як-40 (КВС, 2 пилот) – 12879 часов.
, но у КВС, в результате приличного опыта на як-40,негативный перенос навыков,а у БМ, потому что неопытен, недостаток навыков.
Там перебор, здесь недобор, а 2п вообще, мягко говоря, болезный.

Остался один еще вопрос, а почему в Заключении о БМ и его скорости ни гу-гу..
Все-таки это важней, чем нейропатия и фенобарбитал , и куда важней метеоминимума КВС.

В смысле - ни гугу? Приложения видели с привязками, графиками и выдержками из переговоров? Там его слова написаны.
Да, кстати - добаьте к Вашим цифрам то, что б/м в данный экипаж был введён за пару месяцев до трагедии. И что в данном составе не проводилость никаких ренеровок на взаимодействие.
Также добавьте к этому, что в стандартной ситуации, б/м привык вести отсчёт на взлёте (тряска, колбасение и так далее) в диапазоне от 12 до 2-х часов (если перевести на часовой циферблат), а тут стрела пошла на тройку. Это уже - очень нестандартно. Любая нестандартная ситуация - вызывает дополнительную эмоциональность, которая может сбивать с толку. Может он подсознательно "чуть-чуть" завышая данные скорости, хотел тем самым показать взлетающему что что-то "надо предпринимать". Кстати - посмотрите на график скорости - в момент, когда он сказал 250 - скорость пошла в гору. Как себя вела стрелка в это время? Её также колбасило, как и график скорости???
Внизу раскадровка положения приборов (можно видеть стрелку УСИМ-1) на разных взлётных скоростях: 150, 170, 190...

 

[НиколайК]

Господа

В общем вынужден вновь изменить свое мнение.

При всех недоговоренностях и недостатках в отчете, видимых странностях в событиях на 90 % склоняюсь теперь к версии МАКа.

В общем "жим в 70 кг" не всегда похоже следует рассматривать как сознательные действия. Слишком много в тот раз было различных отклонений от обычных действий.

Детали не сообщаю с учетом одного из сообщений ранее (не моего).

Конечно для ликвидации остаточной неопределенности похоже проще всего было бы посмотреть данные " черного ящика" прошлых взлетов например на "наличие" основания для "жима".

Ну и по поводу результирующего момента относительно точки контакта ООШ с землей. Конечно здесь используется неинерциальная система отчета со всеми вытекающими последствиями (что и мной ранее не принималось во внимание)

 

[Sergey43]

Однако среди больших и не очень больших ученых популярно выражение "Нет ничего практичнее хорошей теории"

...."хорошей теории", то есть подтвержденной расчетами и практическими исследованиями.
Тогда теория хороша.

Как вы знаете в свое время и Аристотель ошибался, считая:
"Движущееся тело останавливается, если сила, его толкающая, прекращает свое действие."
Через пару тясяч лет Галилео исправил его:
"..скорость, однажды сообщенная движущемуся телу, будет строго сохраняться"
Ньютон казалось бы поставил точку в этом вопросе
Но и Ньютон позже был подкорректирован Энштейном. Эн. сделал законы Ньютона частным случаем своей Энштейновской механики


Фейнман писал, что физическая теория не должна быть ни красивой, ни простой, ни понятной. Она должна только одно - соответствовать экспериментальным данным.

Как минимум, Сибиряк прав в том, что он ищет.
Оппоненты, как минимум, не правы в том, что думают, что всё уже знают, даже не потрудившись серьёзно всё подсчитать

 

[tipun]

На всех фото пилоты. А как сидит БИ? За спиной 2П? А как светило солнце на 1600 мск? Похоже, чуть слева. Известно сколько неприятностей в сентябре-октябре и феврале-марте доставляет солнце автолюбителям. Все-таки, не мог он смотреть на прибор КВС из-за солнца (т.е. несколько переместившись за спину КВС)? Считыванием с разных каналов, ИМХО, можно только обьяснить такое расхождение. Или БИ предписано ни в коем случае не смотреть на прибор скорости КВС?

Б/и сидит посередине. Однако командирский УСИМ-1 от него дальше, нежели тот, что у второго.

 

А насчет РУД...да какая разница, кто их передернул, к причине АК это вряд ли относится.

Плюспицот! Умеете Вы четко глупости выдавать всем на посмешище!

 

[Simpson]

serg55,

азимут - 243,14
направление ВПП по их курсу - 243,26
высота над горизонтом - 23
определено по координатам ВПП.

 

Да пусть передернул, плохо слетан БМ с экипажем.
Я не против.
К чтению скорости не имеет отношения, а вот без передергивания вообще мог бы не взлететь, но непосред.причины АК раньше, где-то на минуту.

Вы сами уверены, что вот такое сочетание ЧФ, см. ранее пост КВС(навыки и педали)_-БМ(не правильно озвучивает скорость)-2п(болен), и привело к АК?Или это просто вероятно?

Такие глупости надо запечатлевать на века, а не самоудалять! Народ должен видеть вторую беду России.

 

Уверены про направление ВПП? По Вашим данным направление будет 24, а не 23

Вы про магнитный курс или географический

 

Логично.
Видел как-то карту направления линий магнитного поля в Северном море.
И как только раньше по компасам ходили...

А по какому курсу ВПП обозначают?

 

[nadegda***]

Это относится к тренеровкам экипажа на взаимодействие.
И явилось одной из причин АК. По этой причине самолёт не смог удержать скорость, позволявшую ему совершать полёт.
Другое дело - что это могло способствовать отрыву самолёта.
Но, повторюсь - причиной того, что самолёт не смог удержать скорость, необходимую для полёта - послужили недостаточные облороты двигателей, вызванные сбросом РУД-ов на МГ.

Вы не рассматривали дргую, отличную от Вашей, версию? Например, действие по переводу РУДов со взлетного на мг и обратно могло служить попыткой экипажа уйти от катастрофы? (если РУДы кто-нибудь трогал).ИМХО.

 

да, есть некая разница между магнитным и географическим курсом

Кстати, сейчас прибегут авиазнатоки и будут орать что нет понятия географический курс, надо было говорить истинный, только ведь для считающих задачки для третьего класса сложными (это я ночную беседу вспомнил) слово истинный скорее всего было бы непонятным. А географический все мгновенно поняли.

 

[nadegda***]

Надежда. Ну прочитайте, пожалуйста внимательнее, что я написал:
Другое дело - что это могло способствовать отрыву самолёта.
Но, повторюсь - причиной того, что самолёт не смог удержать скорость, необходимую для полёта - послужили недостаточные облороты двигателей, вызванные сбросом РУД-ов на МГ (конец цитаты)
Ну, право дело...
Как Вы думаете, что будет написано в графе: причина смерти для рыбы, выброшенной на берег? - Недостаточное поступление кислорода. Хотя этого самого кислорода вокруг неё стало в стопицот раз больше. Есть некая разница между категориями: причины и обстоятельства.

Вы фактически сказали о том, что из-за несогласованных действий экипажа были убраны РУДы на МГ, что могло способствовать не только отрыву, но и послужило препятствием для удержания скорости, необходимой для полета. Так?
На основании Ваших слов можно сделать вывод о том, что причиной произошедшего Вы считаете несогласованные действия экипажа, приведшие к катастрофе, виновниками которой являются пилоты, не сумевшие взлететь штатно в нормальных условиях. Так?
Имеет право на существование и другая версия: Экипаж, в сложившейся далеко нештатной ситуации, сделал всё возможное, чтобы избежать катастрофы. Так?

С фразой о разнице между категориями "причины" и "обстоятельства" согласна.

 

[catch22plus]

Может он подсознательно "чуть-чуть" завышая данные скорости, хотел тем самым показать взлетающему что что-то "надо предпринимать". Кстати - посмотрите на график скорости - в момент, когда он сказал 250 - скорость пошла в гору.

А перед озвучиванием скорости - 250 он сказал - "Поднимайте", а они не поднимают

 

[DSA76]

http://www.lenta.ru/news/2012/02/17/tunoshna/

"... Прокурорская проверка выявила нарушения в работе ярославского аэропорта "Туношна", откуда вылетел потерпевший крушение Як-42 с хоккеистами "Локомотива". ..... В ходе проверки было установлено, что работники аэропорта не производили взвешивание багажа перед вылетом, а фактический общий вес коммерческой загрузки в полтора раза превысил вес, указанный в документах .......... в настоящее время все нарушения в "Туношне" устранены, виновные привлечены к дисциплинарной ответственности ....."

Кто разбирается, прокомментируйте "дисциплинарной" - это адекватно?

 

[Jinn07]

Одной из причин этой АК был отказ.
Возможно, в расхождении показаний УС и МСРП имеется след этого отказа.

Если не заморачиваться на детали, УС является прямопоказывающим прибором - как воздух на стрелку давит, так она и показывает.
БМ видел и конкретное положение стрелки в конкретный момент времени, и динамику ее движения.

МСРП преобразует то, что на него приходит в виде давления, шифрует, и пишит эту шифровку на ленту/проволоку.

Не могу утверждать, но осмелюсь предположить, что корректная работа МСРП зависит от напряжения бортовой сети.
Товарищи прибористы, скажите - если напряжение вдруг упадет, как это отразится на качестве преобразования воздушного давления в электрический сигнал?
Будет ли МСРП правильно писать воздушную скорость в такой ситуации?

Если не будет, то какой мощный потребитель в самолете стоит в одной цепи с МСРП - что могло "замкнуть" так, что упало общее напряжение?

 

[Jinn07]

Но даже если оно пропало в цепи МСРП или стало менее 18 в, он тут же переходит на аккумулятор. Это я посмотрел блок-схему и провел аналогию с судовым аварийным питанием. Поточнее скажет видимо vim1964

Не пропало, а упало.
В субботу вечером, на даче, когда все включают грелки в саунах, напряжение падает кое-где с 220 до аж до 140.
И тогда многие эл. приборы чувствуют себя не хорошо.
У МСРП своя АКБ?
Напрямую, мимо умформера?