Sibiryak,
сильно хочу Вам помочь,
только сначала Вы мне, ок? )
напишите, пож., цель поисков,
ну, типа, понять, что упал не из-за сваливния,
подтвердить, что был боковой ветерок, ну мало ли..
Вы же видите, как Вы хотите - другие не хотят, тогда смысл?
Понять, из-за чего упал самолет (буквально) я не стремлюсь, ибо мне лично и так понятно - "из-за сваливания", как Вы говорите.
Что (на этапе разбега) привело к этому сваливанию? - я думаю, что торможение (больше нечему, вроде) и, конечно же - "сброс" режима работы двигателей на МГ.
Что вызвало трможение - уже не узнаем, наверное - можем только предполагать.
Но в неосознанное торможение по причине "негативного переноса" или "полинейропатического синдрома" у второго пилота - не верю.
Цель поисков - понять, что значит "резкое уменьшение пикирующего момента", которое, по утверждению Vik63, и привело к интенсивному увеличению тангажа...
Некоторые мои оппоненты (ЛевМих, в частности) утверждают, что задача эта невероятно сложная - настолько, что и браться за нее не стоит.
Но почему? - нужно просто сравнить силы и моменты, действующие на самолет в моменты времени непосредственно перед "сбросом режима", как я уже говорил, и непосредственно перед интенсивным изменением тангажа.
Я думаю, разъяснять никому не нужно, что взлетную конфигурацию самолета в эти два момента времени необходимо рассматривать как одинаковую, ибо речь в нашем случае идет не о том, как повлияла на изменение пикирующего момента "перекладка" стабилизатора или отклонение в ту или иную сторону РВ (то-есть аэродинамические силы крыла и стабилизатора), а о том, как повлияло на изменение пикирующего момента исчезновение тяги двигателей.
Тот же ЛевМих утверждал тут недавно, что тяга двигателей не исчезла совсем и т.д.
Человек не понимает, что речь идет о самом принципе происходящего (меньше тяга - меньше пикирующий момент), а не о каких-то конкретных цифрах.
Следовательно
во-первых:
допуская, что тяга двигателей упала до нуля, мы просто упрощаем анализ сил и моментов, но ни коим образом не нарушаем вышеупомянутый принцип.
Во-вторых:
Из анализа рассматриваемых нами сил мы може смело исключить те из них, которые прямого отношения к влиянию изменения тяги на изменение пикирующего момента не имеют.
Стало быть - пикирующий момент (М1), действующий на самолет (относительно ЦТ) до исчезновения тяги равен произведению силы трения в точке контакта колеса с полосой на плечо до ЦТ (допускаем для упрощения расчета, что самолет движется прямолинейно и равномерно, вектор силы тяги проходит через ЦТ, который находится, в свою очередь, на одной вертикали с основными ОШ), то есть
М1 = m*g*Kсц*h
где
m - масса самолета
Ксц - коэффициент сцепления колеса с полосой.
h - плечо
После исчезновения тяги:
М2 = m*a*h
где
а - ускорение, вызванное силой трения.
Так как сила трения в обеих случаях одинаковая, то
m*g*Kсц = m*a
то есть
a = g*Kсц
То есть
М1 = m*g*Kсц*н
М2 = m*a*h = m*g*Kсц*h
Как видим, пикирующие моменты М1 и М2 одинаковы.
И закон сохранения энергии можно не привлекать...
