Vik63
Старожил
школьному курсу...Кстати, согласно школьного курса
Учител... мля..
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Примечание: This feature may not be available in some browsers.
школьному курсу...Кстати, согласно школьного курса
Что конкретно? И какие у вас гарантии? Вы его сами делали?Гарантирую, часть информации в мультике- фантазия к СОК не имеющая никакого отношения
Если вы про "неравномерный звук двигателей", то это нельзя называть "чётким свидетельством", под этим можно понять всё что угодно, вплоть до скрежета двигателей после столкновения с КФС КРМ.Все верно,но тем не менее по показаниям одного из свидетелей можно было четко понять, что незадолго перед отрывом был установлен режим двигателей = МГ. Так что - надо просто "щательнее" смотреть на такие показания.
Помню, много дискутировали по этому поводу... ИМХО, торможением разгрузить переднюю стойку нельзя. Можно загрузить, а потом разгрузить обратно до нулевого положения.
Ну я это и имел в виду, конечно. Сначала сжимаем стойку, потом резко отпускаем. Но амортизаторы не должны давать уходить выше нейтральной точки.А вот прекращением торможения - разгрузишь.
Согласен.Вопрос - есть ли такая практика?
Я видел в интернет табличку с характеристиками тормозов колес ЯК-42, максимальный тормозной момент там был указан такой, что 8 колес одновременно могли обеспечить 10 тонн тормозящей силы, хотел обсудить эту цифру тут на форуме, но найти эту страницу повторно не смог, а жаль, может кто-то найдет?
Не сталкивался с таким.Автоаналогия - ближе не нагрузка-разгрузка для перераспределения сцепления, а нагрузка-рагрузка подвески перед препятствием
а на что вообще был иск, если вину определяет суд?
и решение МАК - это просто решение МАК.
или не так?
Обсуждаемый вопрос относился к моменту установления баланса сил при отрыве ПС, а не к процессу изменения тангажа на 7*. Соответственно смысла расчитывать ход сжатия за 7* отсутствует....,Перебалансировка ЯК 42 по тангажу на взлётный угол связана не только и не столько с обжатием амортизаторов ООШ (вследствие действия Yго.рв=- 4 гр. и сопровождающегося поворотом ВС относительно ЦТ при неизменном его положении относительно OY), сколько с подъёмом центра тяжести ВС, и поворотом ВС относительно точки касания ООШ.
Если брать систему отсчета, связанную с колесами шасси, то вращение происходит не вокруг центра тяжести, а ... вокруг чего-то еще, скорее всего оси, на которой закреплена тележка шасси. Думаю, хода амортизатора не хватит, чтобы вращать относительно ц.т.сколько обращает самолет вокруг ЦТ,
Не хватит для чего, изменения тангажа на 7*?.......Думаю, хода амортизатора не хватит, чтобы вращать относительно ц.т.
А у меня есть подозрение, что на скорости за двести тормоза не окажут сколь либо осязаемого влияния на продольную балансировку самолета.Есть такое подозрение, что при столь сильном и долгом торможении более 20 секунд под нагрузкой от кабрирующего vs пикирующего, после 200км/ч(а до этого их неплохо прогрели), колеса(покрышки) с ограничением 325км/ч порвало бы в хлам.
Плюспицот! Все именно так и происходит, разрыв шин и удар передней стойкой, которая не дает расплющить нос. Самолет на ребордах выкидывает с ВПП вбок.А у меня есть подозрение, что на скорости за двести тормоза не окажут сколь либо осязаемого влияния на продольную балансировку самолета.
Если на посадке, в момент касания полосы основными стойками, их колеса будут заторможены, что - самолет расплющит нос о ВПП?
Да никогда.
Не знаю как это считается по правилам физмата, но кажется мне именно так.
Перекрестился на всякий случай.
Расплющит или нет, будет зависеть от силы торможения . Но то что будет пикирующий момент который приложит стойку о бетонку - несомненно.А у меня есть подозрение, что на скорости за двести тормоза не окажут сколь либо осязаемого влияния на продольную балансировку самолета.
Если на посадке, в момент касания полосы основными стойками, их колеса будут заторможены, что - самолет расплющит нос о ВПП?
Да никогда.
По процессу подъема стойки - не надо думать вообще куда и что пойдет, будут сжиматься амортизаторы, или смещаться вверх ЦТ. Это бытовые представления. Если есть кабрирующий момент - он сам сделает все что надо, сожмет амортизатор или подымет ЦТ , но поворот относительно ЦТ будет осуществлен .Думаю, хода амортизатора не хватит, чтобы вращать относительно ц.т.
Вопрос - какая там система управления - бустерная или нет, да и думаю езда на диске не равнозначна торможению 5-8 тонн.Я недавно посмотрел новую серию "Расследований авиакатастроф" (S11E09 "Under Pressure") - она пока есть только на английском языке. Так вот, там DC-8 взлетел, невзирая на то, что на взлете взорвались две недокачанные шины и на четверть стерлись тормозные диски с последующим горением (шасси спрятали, в результате начался пожар, что и привело к катастрофе). Естественно, тормозящая сила была немалая, но всё-таки остальные колеса были целы. Не знаю, какие выводы из этого можно сделать для нашего случая, просто так, в качестве раздумий.
Хорошо пусть колеса не заторможены.Расплющит или нет, будет зависеть от силы торможения . Но то что будет пикирующий момент который приложит стойку о бетонку - несомненно
1. Вы кажется в школе не изучали силу трения трогания.Хорошо пусть колеса не заторможены.
Пусть скорость на касании 200.
Восемь колес в течении секунды раскручиватся, чертя бетон резиной.
Сколько они весят, эти колеса?
Какая сила торможения возникает в момент их раскрутки?
Какой пикирующий момент при этом возникает?
Уважаемый Jinn07 . Ну неохота тратить время. Поверьте, при касании незаторможенного колеса пикирующий момент будет во много раз меньше.Хорошо пусть колеса не заторможены.
Пусть скорость на касании 200.
Восемь колес в течении секунды раскручиватся, чертя бетон резиной.
Сколько они весят, эти колеса?
Какая сила торможения возникает в момент их раскрутки?
Какой пикирующий момент при этом возникает?
неохота тратить время
Во сколько?при касании незаторможенного колеса пикирующий момент будет во много раз меньше.