Я абсолютно убежден что весь полет самолета основан на преобразовании тепловой энергии топлива в двигатлх в кинетическую и потенциальную энергию самолета с взаимным преобразованием этих энергий (кинетической и потенциальной). Взлет при выключении двигателей это как раз и есть демонстрация преобразования кинетической энергии ВС в потенциальную.
Разве значительно?
И ведь не возразишь ничего.)))
По крайней мере, соизмеримо. "Особенно, если считать относительно колес". Прикиньте сами.
Вы ошибаетесь. При наличии опор все моменты только округ них, а не вокруг ЦТ. Посмотрите на акробатов на трапеции.
Читайте внимательнее
Все значительно проще. Представьте полностью заторможенный самолет с работающими двигателями. Тяга двигателя передается на переднюю стойку через рычаг с плечами равными высоте двигателей и расстоянию между основными стойками и передней. При движении ВС тяга распределяется между преодолением силы инерции (по 2-му закону Ньютона и естественно 3-му) и нейтрализацией силы трения.
При анализе центровки - согласен. А при анализе динамики взлета необходимость учета момента силы инерции, ИМХО, качественно усложняет задачу. А высота ЦМ в любом случае нужна, и влияние погрешности оценки этой высоты соизмеримо.Вы ошибаетесь. При наличии опор все моменты только округ них, а не вокруг ЦТ. Посмотрите на акробатов на трапеции.
Видите ли, я несколько лет как раз и занимался этими самыми центровками ВС, поэтому влияние вертикального положения ЦТ мне известно, но я Вам ответственно заявляю что это не этот случай.
Боюсь, что первый семестр института мне уже не осилить.))
А в чем качественное усложнение? Знаем ускорение, знаем примерное расположение ЦМ - получаем момент силы инерции. При этом вопрос о знаке момента (как это есть с тягой при рассмотрении относительно ЦМ) вообще не возникает, только добавляется погрешность, которая относительно меньше, чем погрешность определения плеча тяги относительно ЦМ. Сразу уходит сила трения, и самое главное, понятны плечи реакции опоры ПОШ, аэродинамического сопротивления, да и всего остального.
Вы ошибаетесь, высота ЦМ при разбеге (без рассмотрения изменения тангажа) вообще роли не играет, основной пикирующий момент именно от ЦМ и его расстояния от основных стоек. Высота ЦМ становится важной только при рассмотрении изменения тангажа.
Сила инерции абсолютно не зависит от положения ЦМ. Найдите в формуле второго закона Ньютона положение ЦМ: F=ma.
Если принять этот иск, то следом можно подавать иск против развала СССР.
Спасибо за поправку, опечатался. Надо было "получаем момент силы инерции". Поправил.
Момент инерции относительно ЦМ априори равен нулю, иначе получается что пчелы против меда.
Это шестой класс школы, не обижайте ВУЗы!
??? Тут слова не перепутаны? ))
Не, силы инерции - это ВУЗ. Я хотел сначала написать про 10-ый класс, но там тоже не было.))
Только в отсутствие тяги двигателя. При наличии тяги этот момент считать смысла нет. Вот в свободном полете на этот момент надо смотреть.
В 6 классе тоже про них говорят.
Потому что сама сила инерции при наличии тяги это мнимая сила, противодействующая тяге по 3-му закону Ньютона, исчезающая в отсутствии тяги и трения.
В свободном полете шасси роли особой не играют (кроме конечно функции аэродинамического тормоза), а местоположение ЦМ как ось системы практически определяет плечи всех моментов, при этом инерция противодействует любым силам.