Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Что конкретно? И какие у вас гарантии? Вы его сами делали?
Я понимаю, что некоторые вещи - не напрямую из МСРП, а рассчитаны, но всё же, что вы имеете в виду?
 
Если вы про "неравномерный звук двигателей", то это нельзя называть "чётким свидетельством", под этим можно понять всё что угодно, вплоть до скрежета двигателей после столкновения с КФС КРМ.
 

Конечно, торможением не разгрузишь, а наоборот.

А вот прекращением торможения - разгрузишь.

Вопрос-то не в этом.
Вопрос - есть ли такая практика?
 
Aveca сказал(а):
А вот прекращением торможения - разгрузишь.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Ну я это и имел в виду, конечно. Сначала сжимаем стойку, потом резко отпускаем. Но амортизаторы не должны давать уходить выше нейтральной точки.

Aveca сказал(а):
Вопрос - есть ли такая практика?
Нажмите, чтобы раскрыть...
Согласен.
 

"2. Удерживая самолет на тормозах...

3. Плавно и синхронно переведите РУД всех двигателей в положение, соответствующее
Лъ = 74-76° ...

5. После перевода РУД на режим, соответствующий^ =74- 76°, отпустите тормоза и
начинайте разбег."

а теперь считайте
 
Суммарная тяга двигателей при средних оборотах вентиляторов 87 % - примерно 18500кгс.
Это исходя из расчета 19500кгс при 92 % (по Бехтиру).
Пусть будет так, хотя тут утверждали, что это далеко не так из-за установочных потерь (не спорю).
Суммарная тяга на МГ - 4500 кгс (по Бехтиру).
Разница - 14000кгс.
Значит, если плечо между вектором тяги и ЦМ взять за 0,5 м, то такая тяга окажет нагрузку на переднюю стойку в 470кгс (при плече ОШ - ПОШ 14.8 м).
То есть, вот такая разница при таком плече будет в нагрузках на ПОШ между моментами времени до "сброса" тяги и "после" (примерно, конечно).
Для стабилизатора же разница в нагрузках будет составлять примерно 520кгс (плечо определено мною в 13.5 м. Допускаю, что не точно).
Цифры, по-моему, значимые.

Таким образом, должен признать, что предположение Vik63 вполне реальное.
Если бы еще выяснить этот вопрос с ЦМ...
 
Не сталкивался с таким.
На скорости разгрузить п. стойку можно РВ.
На рулении там, где есть вероятность подломить стойку, там скорости нет.
 

Тоже интересно,

но только плосле того, как иск принят.

Очевидно был запрос к МАКу, на что тот не ответил. Отсюда и иск наверное
 
Обсуждаемый вопрос относился к моменту установления баланса сил при отрыве ПС, а не к процессу изменения тангажа на 7*. Соответственно смысла расчитывать ход сжатия за 7* отсутствует....

Мое утвердение было таким: "В реальности, как по мне, в момент отрыва ПС отрицательная подъемная сила на стабилизаторе не столько "поднимает" через опору (стойки шасси) центр тяжести, сколько обращает самолет вокруг ЦТ, сжимая основные (телескопические) опоры, частично разгруженные подъемной силой. Т.е. движение сложное, но близкое к суперпозиции прямолинейного движения с вращением вокруг ЦТ."

Свою мысль я обосновывал тем, что подпружиненная опора, в отличие от жесткой, дает реакцию, равную воздействию, только после уравновешивания (выбора некоего хода сжатия). Что я не учел, так это то, что подъемная сила на стабилизаторе, направленная вниз, уже "учтена" в ходе сжатия перед отрывом ПС. Дополнительное сжатие может возникнуть в результате перекладки РВ, именно его я и "увидел", наверное.
В любом случае, нельзя ч-з уравновешенную пружину передать дополнительное усилие, не сжав ее.
Наша задача осложняется еще тем, что мы имеем еще одну опору - крыло.
Что касается в целом "Перебалансировки ЯК 42 по тангажу на взлётный угол (тангаж 7*)" , считаю данный вопрос весьма нетривиальным, одно изменение углов атаки, лобового сопротивления и перемещения ЦД крыла чего стоит. Лично я врядли внесу конструктив в описание данного процесса - нет необходимых знаний.
Спасибо за содержательные сообщения. ИМХО, их не всегда нужно читать "по диагонали"
 
Последнее редактирование:
DSA76 сказал(а):
сколько обращает самолет вокруг ЦТ,
Нажмите, чтобы раскрыть...
Если брать систему отсчета, связанную с колесами шасси, то вращение происходит не вокруг центра тяжести, а ... вокруг чего-то еще, скорее всего оси, на которой закреплена тележка шасси. Думаю, хода амортизатора не хватит, чтобы вращать относительно ц.т.
 
timsz сказал(а):
.......Думаю, хода амортизатора не хватит, чтобы вращать относительно ц.т.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Не хватит для чего, изменения тангажа на 7*?
Так Виктор Викторович уже достаточно скурпулезно это обосновал. Только я и не писал, что весь диапазон изменения тангажа (7 градусов) происходит за счет амортизатора. Интересует момент отрыва ПС, а не некий угловой ход. И в этот момент ошибочно, имхо, считать связь самолета с поверхностью земли жесткой.

Если вы давите на жесткую опору - реакция равна силе давления.
Реакция пружин равна kx и уравняется с внешней силой после достижения некоего равновесия в результате частичного выбора хода сжатия. Однако ВВ оказался по факту прав, хотя его объяснения не совсем доказывают его правоту. Я просто не учел того, что "стаб+РВ" эту стойку уже предварительно сжали. В общем виде, (когда ПС в воздухе) реакция опоры ОШ=вес + подъемная сила на крыле (положительная)+ подъемная сила на ГО (отрицательная). Измените любой компонент и Вы получите другой X (вылет амортизатора). Та же подъемная сила на ГО может быть изменена "мгновенно" (Переложили РВ, подъемная сила на крыле не изменилась) или "растянуто" (увеличение (по модулю) по мере роста скорости с параллельным увеличением подъемной сила на крыле)
Однако реальная задача непомерно усложняется:
- наличием нескольких точек опоры
- сложными аэродинамическими процессами (изменение углов атаки и ЦД)
- и т.п.
В общем, как минимум не мне описывать в динамике весь процесс набора взлетного тангажа....
 
А у меня есть подозрение, что на скорости за двести тормоза не окажут сколь либо осязаемого влияния на продольную балансировку самолета.
Если на посадке, в момент касания полосы основными стойками, их колеса будут заторможены, что - самолет расплющит нос о ВПП?
Да никогда.
Не знаю как это считается по правилам физмата, но кажется мне именно так.
Перекрестился на всякий случай.
 
Последнее редактирование:
Плюспицот! Все именно так и происходит, разрыв шин и удар передней стойкой, которая не дает расплющить нос. Самолет на ребордах выкидывает с ВПП вбок.
 
Я недавно посмотрел новую серию "Расследований авиакатастроф" (S11E09 "Under Pressure") - она пока есть только на английском языке. Так вот, там DC-8 взлетел, невзирая на то, что на взлете взорвались две недокачанные шины и на четверть стерлись тормозные диски с последующим горением (шасси спрятали, в результате начался пожар, что и привело к катастрофе). Естественно, тормозящая сила была немалая, но всё-таки остальные колеса были целы. Не знаю, какие выводы из этого можно сделать для нашего случая, просто так, в качестве раздумий.
 
Расплющит или нет, будет зависеть от силы торможения . Но то что будет пикирующий момент который приложит стойку о бетонку - несомненно.
Думаю, хода амортизатора не хватит, чтобы вращать относительно ц.т.
Нажмите, чтобы раскрыть...
По процессу подъема стойки - не надо думать вообще куда и что пойдет, будут сжиматься амортизаторы, или смещаться вверх ЦТ. Это бытовые представления. Если есть кабрирующий момент - он сам сделает все что надо, сожмет амортизатор или подымет ЦТ , но поворот относительно ЦТ будет осуществлен .


---------- Добавлено в 21:07 ----------


Вопрос - какая там система управления - бустерная или нет, да и думаю езда на диске не равнозначна торможению 5-8 тонн.
 
Последнее редактирование:
Хорошо пусть колеса не заторможены.
Пусть скорость на касании 200.
Восемь колес в течении секунды раскручиватся, чертя бетон резиной.
Сколько они весят, эти колеса?
Какая сила торможения возникает в момент их раскрутки?
Какой пикирующий момент при этом возникает?
 
1. Вы кажется в школе не изучали силу трения трогания.
2. Сила очень кратковременна. Про то что масса это мера инерции и масса ВС в порядки больше массы колес, я уже и не говорю.
 
Уважаемый Jinn07 . Ну неохота тратить время. Поверьте, при касании незаторможенного колеса пикирующий момент будет во много раз меньше.
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация