Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Jinn07]

не вяжется с тем, что опирались на педали, когда тянули штурвал

Не ищите идиотов среди летного состава, не надо.
Возможно, что случайно и можно наступить на тормозную педаль, но от силы на секунду-две.
Стоять на тормозных педалях полминуты и не замечать этого, это сказки МАКа.
Причем заметьте - очень расчетливо стоять, аккуратно, с прогрессией по динамике разгона, по равномерности обжатия, по учету разности покрытий на полосе и за ней, по сокрытию динамики ускорения в моменты сброса и набора тяги.... При этом еще и управляя рулем направления...

Разбирали уже всю виртуозность подобного стояния на педалях тормоза.

 

[Jinn07]

после этого тангаж резко вырос до критических высот. Поэтому 10 - это неправильный стаб.

На углы они вышли рулем высоты.
Которым не могли двигать, пока не перелетели будку.
А когда перелетели, уже пошло скольжение, взмывание и заваливание на левую плоскость.

 

[Ан_2]

Не ищите идиотов среди летного состава, не надо.

Тысяча первый раз можно повторить всем известные истины.
Чтобы взлет состоялся штатно, необходимо чтобы рубеж (или скорость на которой идет отрыв ПОШ) соответствовала взлетной массе, а угол установки стабилизатора соответствовал центровке.
В иных случаях - ищи техническую неисправность, либо неверные действия экипажа.

Все детально и углубленно исследуют вторую группу причин.
По первой (масса/центровка/стабилизатор) как-то эпизодически возникают мелкие дискуссии,
но почему-то это не считают причиной достойной внимания. И особенно аналитики.

 

[Jinn07]

Там виртуозности не надо, достаточно подтормаживать то одной педалью, то другой, не замечая неправильного положения ног

И не замечать как шасси дергает самолет влево-вправо?
На разбеге?
Когда движения педалями сродни по точности с тем, как двигает рулем пилот F-1?

 

[OlegM]

На углы они вышли рулем высоты.
Которым не могли двигать, пока не перелетели будку.
А когда перелетели, уже пошло скольжение, взмывание и заваливание на левую плоскость.

Почему это не могли? Другое дело, что не ожидали такого роста, потому что думали, что дело в стабе. Потому и не двинули сразу, а только через секунду.

Хорошо, давай так. Стаб=10 они поставили бы на полосе и потянули РВ на 6-7. Что было бы?

Этого я не знаю. Площадь стаба намного больше площали РВ. Думаю, что взлетели бы и получили бы примерно такой же результат, как на КРМ.

Тысяча первый раз можно повторить всем известные истины.
Чтобы взлет состоялся штатно, необходимо чтобы рубеж (или скорость на которой идет отрыв ПОШ) соответствовала взлетной массе, а угол установки стабилизатора соответствовал центровке. В иных случаях - ищи техническую неисправность, либо неверные действия экипажа.

Верно.
Скорость превысила рубеж при любой (даже превышенной) массе, стаб соответствует центровке, технической неисправности не найдено.
Остаются неверные действия экипажа.


---------- Добавлено в 23:59 ----------

И не замечать как шасси дергает самолет влево-вправо?
На разбеге?
Когда движения педалями сродни по точности с тем, как двигает рулем пилот F-1?

Объясняю: это можно не заметить. Именно потому, что подтормаживание уводит самолет в ту же сторону, в какую уводит отклонение соответствующей педали. Вы бы попробовали сами, что ли


---------- Добавлено 22.02.2012 в 00:00 ----------

По первой (масса/центровка/стабилизатор) как-то эпизодически возникают мелкие дискуссии,
но почему-то это не считают причиной достойной внимания. И особенно аналитики.

Предлагаю мнение летчика:
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?p=7848854#p7848854
(начиная со слов "На всякий случай приведу ответ лётчика (romant) на мой вопрос по поводу стабилизатора и центровки в Ярославле.")

 

[Jinn07]

Почему это не могли?

А Вы прикиньте - в каом месте перед/над/после будки относительно (допустим) пилотской кабины, они могли начать отклонение РВ на пикирование.
Т.е. поняли что перелетели, двинули штурвал, время запаздывания (движение штурвала, тросов, тяг), самолет начал принимать ход рулей... (таки воздух, а не асфальт)...
И в ста метрах за будкой уже упали левой стойкой на землю не коснувшись хвостом грунта.

 

[Sibiryak]

Цитата: Сообщение от Sys http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1032715#post1032715
Все значительно проще считается (даже в уме!), если считать моменты относительно опор, например сила, прижимающая переднюю стойку от торможения основных приблизительно равна одной пятой силы трения основных стоек (в сумме с подтормаживанием, если оно есть).

Это только видимость простоты. Как только Вы пытаетесь считать моменты не относительно ЦМ, Вы обязаны учитывать моменты сил инерции, которые также зависят от высоты ЦМ и соизмеримы по величине с моментом тяги.

Что же здесь сложного?
Тем более для выпускника МВТУ?
Так как предыдущие мои попытки сравнить М1 и М2 методом расчета пикирующих моментов относительно ЦМ Вы обозвали "бредом", позвольте мне попытаться немного реабилитироваться в Ваших глазах и совершить еще одну попытку сделать то же самое, только рассчитав пикирующие моменты относительно основных опор.
Тем более, что я думаю, что это не "видимость простоты", как Вы говорите, а самая что ни есть простота.

Усложним немного задачу, и "пустим" вектор тяги выше ЦМ (если уж так Вам хочется) на L, а тяга в момент времени после изменения тяги (t2) пусть будет равна не нулю (что вызвало у Вас в прошлый раз явное неудовольствие), а Fт2.
Пусть H - высота ЦМ, а h - высота центра аэродинамического сопротивления, находящегося ниже ЦМ (аэродинамическое сопротивление рассмотрим так - для порядка...).
Все плечи взяты произвольно - Вы же понимаете...

Тогда в момент времени до изменения тяги (t1) сумма рассматриваемых нами сил будет равна нулю, так как самолет движется равномерно и прямолинейно.

Fт1-Fсв-Fтр = 0

где
Fт1 - сила тяги в момент времени t1
Fсв - сила сопротивления воздуха
Fтр - сила торможения шасси

Соответственно, для момента времени t2 сумма сил будет равна нулю (в силу начала Аламбера - надеюсь, Вам не нужно юбъяснять, что это такое)

Fт2+Fин-Fтр-Fсв = 0

где
Fин - сила инерции
Fт2 - сила тяги в момент времени t2

Надеюсь, вы не будете возражать, что силы Fтр в t1 и t2 равны.
Силы Fсв так же примерно равны, так как скорость за этот промежуток времени практически не изменилась - согласны?)

Приравняв друг к другу левые части этих уравнений, мы найдем силу инерции

Fин = Fт1-Fт2

Тогда сумма моментов для t1

Fт1*H+Fт1*L-Fсв*h = M1

а для t2

Fт2*L+Fт1*H-Fсв*h = M2

Тогда M1-M2 = (Fт1-Fт2)*L - разница пикирующих моментов между t1 и t2.

И ничего сложного...

 

[tipun]

Стоять на тормозных педалях полминуты и не замечать этого, это сказки МАКа.

А Вы не обращали внимание на то, что аналогичный случай уже был до этого? Про который МАК рассказал на конференции. Только тогда это был ЯК-40. Но тогда они не стали взлетать, а остановились, хоть и выкатились с полосы...

 

[timsz]

И ничего сложного...

Если не привлекать д'Аламбера, а обойтись, как учат в шестом классе, одним Ньтоном будет еще проще.)
Может, не было бы вопросов:

Тогда в момент времени до изменения тяги (t1) сумма рассматриваемых нами сил будет равна нулю, так как самолет движется равномерно и прямолинейно.

Откуда берется равномерность и прямолинейность?

Надеюсь, вы не будете возражать, что силы Fтр в t1 и t2 равны.

Если колеса не заблокированы.

Силы Fсв так же примерно равны, так как скорость за этот промежуток времени практически не изменилась - согласны?)

Нэт.)

Тогда M1-M2 = (Fт1-Fт2)*L - разница пикирующих моментов между t1 и t2.

А зачем нам вообще эта величина?

Численных расчетов нет, но, надо понимать, M1-M2 <> 0, то есть хотя бы один из моментов ненулевой. Получается, что самолет вращается?

 

[OlegM]

Ну так вот.
Если бы КВС среагировал на высказывание 2П о стабе сразу, и его переставил,
не было бы этогого топика.

Была бы предпосылка, т.к. могло бы быть и сваливание. Лушникову тоже понадобилось сразу стаб убирать после отрыва - и это потому, что он знал причину! А эти не знали, так что могло кончиться так же плачевно. Ну, может, не так плачевно - упали бы на полосу на шасси, может, и смогли бы прервать взлет без последствий.
Кстати, 9 сек - это 500 метров. Хотя тоже нужные.

А Вы прикиньте - в каом месте перед/над/после будки относительно (допустим) пилотской кабины, они могли начать отклонение РВ на пикирование.
Т.е. поняли что перелетели, двинули штурвал, время запаздывания (движение штурвала, тросов, тяг), самолет начал принимать ход рулей... (таки воздух, а не асфальт)...
И в ста метрах за будкой уже упали левой стойкой на землю не коснувшись хвостом грунта.

Ну, так бы и сказали: не "не могли", а "не хотели", т.к. хотели перелететь. Перелетели будку уже через полсекунды после отрыва, еще через полсекунды забор, над забором только стали опускать штурвал, еще через секунду сработали РВ. Реально секунда была потеряна из-за эмоций. Иной причины не вижу: стресс. Потому что в обычных условиях двигали бы штурвал обратно сразу.


---------- Добавлено в 01:45 ----------

А Вы не обращали внимание на то, что аналогичный случай уже был до этого? Про который МАК рассказал на конференции. Только тогда это был ЯК-40. Но тогда они не стали взлетать, а остановились, хоть и выкатились с полосы...

Не Як-40, а английский Гольфстрим, наверное. Еще был китайский самолет, попавший в катастрофу, о котором упоминал Лушников, но по нему нет информации.

 

http://forum.smolensk.ws

Забавно смотреть что самым авторитетным сайтом для здешних виртуальных авиаэкспертов является немецкий сайт с регистрацией в Самоа. Интересно, а в самом Смоленске про него знают или эмигранты не сидят и рекламу ему делают?

 

[Sibiryak]

1)Если не привлекать д'Аламбера, а обойтись, как учат в шестом классе, одним Ньтоном будет еще проще.)
Может, не было бы вопросов:


2)Откуда берется равномерность и прямолинейность?


3)Если колеса не заблокированы.


4)Нэт.)


5)А зачем нам вообще эта величина?

Численных расчетов нет, но, надо понимать, M1-M2 <> 0, то есть хотя бы один из моментов ненулевой. Получается, что самолет вращается?

1)Я бы Вам, может быть, и поверил бы - боюсь, другие не поверят.
Вы же видели, что было, когда я пытался обойтись без Аламбера...

2)Из графиков МАКа - с некоторым, допущением, конечно.
Ну к чему так мелочиться - 2-3 км/час туда-сюда (от скорости 230) - особой роли не играют.

3)А они были заблокированы?

4)Нэт так нэт - внесите поправку.

 

[tipun]

Не Як-40, а английский Гольфстрим, наверное. Еще был китайский самолет, попавший в катастрофу, о котором упоминал Лушников, но по нему нет информации.

На пресс-конференции МАК упомянул вот этот случай:
21.10.01 бортовой номер - 87470, а/п Ош.

 

[DSA76]

Забавно смотреть что самым авторитетным сайтом для здешних виртуальных авиаэкспертов является немецкий сайт с регистрацией в Самоа. Интересно, а в самом Смоленске про него знают или эмигранты не сидят и рекламу ему делают?

Забавно смотреть, как на упомянутом сайте резвится некто Jeremiah
"Я не летчик,а по поводу на пальцах - сделать бумажный самолетик со скошенными назад крыльями, и легким носом.....
с падением скорости нос подымается вверх.....или нос подымается - скорость падает.
Теоретическое описание.... надо опираться не на подьемную силу, а на полную аэродинамическую силу. состоящую из четырех основных, где тяга и подьемная сила компенсируют вес и лобовое сопротивление.
Там все ясно и просто даже без специальных знаний.

Можно конечно оперировать и сферическим конем в вакууме ... тфу....коэффицентом подьемной силы, но это уже для освоивших курс школьной физики для церковно приходских школ.... ибо там уже вектора надо складывать .... а это вам не березометрия.... ее в два счета не осилить

Надо вам это ?

там я погляжу олежка самый умный..... по сравнению с остальными...олигофенами простите

"

Как обычно - ничего личного....

 

[ЛевМих]

Как и в прошлый раз, Вы довольно длинной цепочкой правильных тождественных преобразований "доказываете" то, что не надо доказывать, ибо оно прямо следует из условия задачи.
В прошлый раз Вы написали:

Стало быть - пикирующий момент (М1), действующий на самолет (относительно ЦТ) до исчезновения тяги равен произведению силы трения в точке контакта колеса с полосой на плечо до ЦТ (допускаем для упрощения расчета, что самолет движется прямолинейно и равномерно, вектор силы тяги проходит через ЦТ, который находится, в свою очередь, на одной вертикали с основными ОШ), то есть

М1 = m*g*Kсц*h
где
m - масса самолета
Ксц - коэффициент сцепления колеса с полосой.
h - плечо

После исчезновения тяги:
М2 = m*a*h
где
а - ускорение, вызванное силой трения.

Так как сила трения в обеих случаях одинаковая, то
m*g*Kсц = m*a

то есть
a = g*Kсц

То есть
М1 = m*g*Kсц*н
М2 = m*a*h = m*g*Kсц*h

Как видим, пикирующие моменты М1 и М2 одинаковы.

Но М1 и М2 - это по сути момент одной и той же силы трения! Вы же сами написали: "Так как сила трения в обеих случаях одинаковая, ...". Как же этот момент может быть неравен сам себе? Кстати, первая из формул относится к случаю юза. В общем случае надо не Ксц, а какой-то эффективный коэффициент трения "заторможенного качения" (ибо торможение - в тормозах).

В "крайнем" посте Вы пишите:

...
Усложним немного задачу, и "пустим" вектор тяги выше ЦМ (если уж так Вам хочется) на L, а тяга в момент времени после изменения тяги (t2) пусть будет равна не нулю ..., а Fт2.
Пусть H - высота ЦМ, ...

И через порядка 20 строчек слов и формул приходите к

Тогда M1-M2 = (Fт1-Fт2)*L - разница пикирующих моментов между t1 и t2. ...

Но это же, с учетом того обстоятельства (упрощающего анализ) что моменты считаются относительно ЦМ, есть непосредственное следствие того, что никакие другие силы, кроме тяги, в это время не менялись! И все промежуточные строчки - лишние!

Т.е., в обоих случаях Вы делаете безошибочные, но бессмысленные, действия: разные тривиальные тождественные преобразования, никак не продвигающие к цели. Именно это я и называл дефицитом логики. Не обижайтесь, пожалуйста, но это так . Ничего личного.

 

[timsz]

Вы же видели, что было, когда я пытался обойтись без Аламбера...

Д'Аламбер, конечно, лучше. Ему ни в школе, ни в институте не учат) А звучит как красиво!)

2)Из графиков МАКа - с некоторым, допущением, конечно.
Ну к чему так мелочиться - 2-3 км/час туда-сюда (от скорости 230) - особой роли не играют.

А... Мы говорим о том моменте, когда у них прекратила расти скорость?

4)Нэт так нэт - внесите поправку.

Если это был момент, когда скорость была постоянной... То зависит от того, сколько времени прошло до t2. Если много и тяга успела хорошо упасть, то и сопротивление уменьшилось прилично - квадрат скорости все-таки.

А вообще, конечно же, ничего сложного, и уже давно решили.

 

[DSA76]

Тысяча первый раз можно повторить всем известные истины.
.......................
По первой (масса/центровка/стабилизатор) как-то эпизодически возникают мелкие дискуссии,
но почему-то это не считают причиной достойной внимания. И особенно аналитики.

Как объяснить имеющуюся (по графикам) динамику разгона неверно выставленным стабом?
Два варианта: или стаб выставили правильно или график - левый. ИМХО.

 

[timsz]

Как объяснить имеющуюся (по графикам) динамику разгона неверно выставленным стабом?

А стаб как-то на график разгона влияет? То есть, настолько влияет, что это можно увидеть на графике?

 

[ЛевМих]

"Эта разница составит (6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м. "

С учетом фактических оборотов и снижения тяги на скорости: (около 5000 кгс - порядка 1000 кгс (разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя = около 7700 кгс*м. Однако все равно существенно.

 

[pilotnavy]

Не надо громких слов. Вы заявили что здешний бред способен предупредить повторение катастрофы. Или говорите как, или идите в пешее эротическое путешествие с надписью на лбу "Пустой болтун".
Так ждать объяснений как здешний бред способен предупредить повторение или нет?

Как я понимаю, пункты 2.1.6 и 2.2.2 уже выполнены? Жаль, до меня не дошло, а завтра лететь......