Не ищите идиотов среди летного состава, не надо.не вяжется с тем, что опирались на педали, когда тянули штурвал
На углы они вышли рулем высоты.после этого тангаж резко вырос до критических высот. Поэтому 10 - это неправильный стаб.
Не ищите идиотов среди летного состава, не надо.
И не замечать как шасси дергает самолет влево-вправо?Там виртуозности не надо, достаточно подтормаживать то одной педалью, то другой, не замечая неправильного положения ног
Почему это не могли? Другое дело, что не ожидали такого роста, потому что думали, что дело в стабе. Потому и не двинули сразу, а только через секунду.На углы они вышли рулем высоты.
Которым не могли двигать, пока не перелетели будку.
А когда перелетели, уже пошло скольжение, взмывание и заваливание на левую плоскость.
Этого я не знаю. Площадь стаба намного больше площали РВ. Думаю, что взлетели бы и получили бы примерно такой же результат, как на КРМ.Хорошо, давай так. Стаб=10 они поставили бы на полосе и потянули РВ на 6-7. Что было бы?
Верно.Тысяча первый раз можно повторить всем известные истины.
Чтобы взлет состоялся штатно, необходимо чтобы рубеж (или скорость на которой идет отрыв ПОШ) соответствовала взлетной массе, а угол установки стабилизатора соответствовал центровке. В иных случаях - ищи техническую неисправность, либо неверные действия экипажа.
Объясняю: это можно не заметить. Именно потому, что подтормаживание уводит самолет в ту же сторону, в какую уводит отклонение соответствующей педали. Вы бы попробовали сами, что лиИ не замечать как шасси дергает самолет влево-вправо?
На разбеге?
Когда движения педалями сродни по точности с тем, как двигает рулем пилот F-1?
Предлагаю мнение летчика:По первой (масса/центровка/стабилизатор) как-то эпизодически возникают мелкие дискуссии,
но почему-то это не считают причиной достойной внимания. И особенно аналитики.
А Вы прикиньте - в каом месте перед/над/после будки относительно (допустим) пилотской кабины, они могли начать отклонение РВ на пикирование.Почему это не могли?
Это только видимость простоты. Как только Вы пытаетесь считать моменты не относительно ЦМ, Вы обязаны учитывать моменты сил инерции, которые также зависят от высоты ЦМ и соизмеримы по величине с моментом тяги.
А Вы не обращали внимание на то, что аналогичный случай уже был до этого? Про который МАК рассказал на конференции. Только тогда это был ЯК-40. Но тогда они не стали взлетать, а остановились, хоть и выкатились с полосы...Стоять на тормозных педалях полминуты и не замечать этого, это сказки МАКа.
Если не привлекать д'Аламбера, а обойтись, как учат в шестом классе, одним Ньтоном будет еще проще.)И ничего сложного...
Откуда берется равномерность и прямолинейность?Тогда в момент времени до изменения тяги (t1) сумма рассматриваемых нами сил будет равна нулю, так как самолет движется равномерно и прямолинейно.
Если колеса не заблокированы.Надеюсь, вы не будете возражать, что силы Fтр в t1 и t2 равны.
Нэт.)Силы Fсв так же примерно равны, так как скорость за этот промежуток времени практически не изменилась - согласны?)
А зачем нам вообще эта величина?Тогда M1-M2 = (Fт1-Fт2)*L - разница пикирующих моментов между t1 и t2.
Была бы предпосылка, т.к. могло бы быть и сваливание. Лушникову тоже понадобилось сразу стаб убирать после отрыва - и это потому, что он знал причину! А эти не знали, так что могло кончиться так же плачевно. Ну, может, не так плачевно - упали бы на полосу на шасси, может, и смогли бы прервать взлет без последствий.Ну так вот.
Если бы КВС среагировал на высказывание 2П о стабе сразу, и его переставил,
не было бы этогого топика.
Ну, так бы и сказали: не "не могли", а "не хотели", т.к. хотели перелететь. Перелетели будку уже через полсекунды после отрыва, еще через полсекунды забор, над забором только стали опускать штурвал, еще через секунду сработали РВ. Реально секунда была потеряна из-за эмоций. Иной причины не вижу: стресс. Потому что в обычных условиях двигали бы штурвал обратно сразу.А Вы прикиньте - в каом месте перед/над/после будки относительно (допустим) пилотской кабины, они могли начать отклонение РВ на пикирование.
Т.е. поняли что перелетели, двинули штурвал, время запаздывания (движение штурвала, тросов, тяг), самолет начал принимать ход рулей... (таки воздух, а не асфальт)...
И в ста метрах за будкой уже упали левой стойкой на землю не коснувшись хвостом грунта.
Не Як-40, а английский Гольфстрим, наверное. Еще был китайский самолет, попавший в катастрофу, о котором упоминал Лушников, но по нему нет информации.А Вы не обращали внимание на то, что аналогичный случай уже был до этого? Про который МАК рассказал на конференции. Только тогда это был ЯК-40. Но тогда они не стали взлетать, а остановились, хоть и выкатились с полосы...
Забавно смотреть что самым авторитетным сайтом для здешних виртуальных авиаэкспертов является немецкий сайт с регистрацией в Самоа. Интересно, а в самом Смоленске про него знают или эмигранты не сидят и рекламу ему делают?
1)Если не привлекать д'Аламбера, а обойтись, как учат в шестом классе, одним Ньтоном будет еще проще.)
Может, не было бы вопросов:
2)Откуда берется равномерность и прямолинейность?
3)Если колеса не заблокированы.
4)Нэт.)
5)А зачем нам вообще эта величина?
Численных расчетов нет, но, надо понимать, M1-M2 <> 0, то есть хотя бы один из моментов ненулевой. Получается, что самолет вращается?
Не Як-40, а английский Гольфстрим, наверное. Еще был китайский самолет, попавший в катастрофу, о котором упоминал Лушников, но по нему нет информации.
Забавно смотреть, как на упомянутом сайте резвится некто JeremiahЗабавно смотреть что самым авторитетным сайтом для здешних виртуальных авиаэкспертов является немецкий сайт с регистрацией в Самоа. Интересно, а в самом Смоленске про него знают или эмигранты не сидят и рекламу ему делают?
Но М1 и М2 - это по сути момент одной и той же силы трения! Вы же сами написали: "Так как сила трения в обеих случаях одинаковая, ...". Как же этот момент может быть неравен сам себе? Кстати, первая из формул относится к случаю юза. В общем случае надо не Ксц, а какой-то эффективный коэффициент трения "заторможенного качения" (ибо торможение - в тормозах).Стало быть - пикирующий момент (М1), действующий на самолет (относительно ЦТ) до исчезновения тяги равен произведению силы трения в точке контакта колеса с полосой на плечо до ЦТ (допускаем для упрощения расчета, что самолет движется прямолинейно и равномерно, вектор силы тяги проходит через ЦТ, который находится, в свою очередь, на одной вертикали с основными ОШ), то есть
М1 = m*g*Kсц*h
где
m - масса самолета
Ксц - коэффициент сцепления колеса с полосой.
h - плечо
После исчезновения тяги:
М2 = m*a*h
где
а - ускорение, вызванное силой трения.
Так как сила трения в обеих случаях одинаковая, то
m*g*Kсц = m*a
то есть
a = g*Kсц
То есть
М1 = m*g*Kсц*н
М2 = m*a*h = m*g*Kсц*h
Как видим, пикирующие моменты М1 и М2 одинаковы.
И через порядка 20 строчек слов и формул приходите к...
Усложним немного задачу, и "пустим" вектор тяги выше ЦМ (если уж так Вам хочется) на L, а тяга в момент времени после изменения тяги (t2) пусть будет равна не нулю ..., а Fт2.
Пусть H - высота ЦМ, ...
Но это же, с учетом того обстоятельства (упрощающего анализ) что моменты считаются относительно ЦМ, есть непосредственное следствие того, что никакие другие силы, кроме тяги, в это время не менялись! И все промежуточные строчки - лишние!Тогда M1-M2 = (Fт1-Fт2)*L - разница пикирующих моментов между t1 и t2. ...
Д'Аламбер, конечно, лучше. Ему ни в школе, ни в институте не учат) А звучит как красиво!)Вы же видели, что было, когда я пытался обойтись без Аламбера...
А... Мы говорим о том моменте, когда у них прекратила расти скорость?2)Из графиков МАКа - с некоторым, допущением, конечно.
Ну к чему так мелочиться - 2-3 км/час туда-сюда (от скорости 230) - особой роли не играют.
Если это был момент, когда скорость была постоянной... То зависит от того, сколько времени прошло до t2. Если много и тяга успела хорошо упасть, то и сопротивление уменьшилось прилично - квадрат скорости все-таки.4)Нэт так нэт - внесите поправку.
Как объяснить имеющуюся (по графикам) динамику разгона неверно выставленным стабом?Тысяча первый раз можно повторить всем известные истины.
.......................
По первой (масса/центровка/стабилизатор) как-то эпизодически возникают мелкие дискуссии,
но почему-то это не считают причиной достойной внимания. И особенно аналитики.
Как объяснить имеющуюся (по графикам) динамику разгона неверно выставленным стабом?
С учетом фактических оборотов и снижения тяги на скорости: (около 5000 кгс - порядка 1000 кгс (разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя = около 7700 кгс*м. Однако все равно существенно."Эта разница составит (6500-500(разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя=11500 кгс*м. "
Как я понимаю, пункты 2.1.6 и 2.2.2 уже выполнены? Жаль, до меня не дошло, а завтра лететь......Не надо громких слов. Вы заявили что здешний бред способен предупредить повторение катастрофы. Или говорите как, или идите в пешее эротическое путешествие с надписью на лбу "Пустой болтун".
Так ждать объяснений как здешний бред способен предупредить повторение или нет?