Я уже раз десять сказал что торможение это ИЗМЕНЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА трения. Вы точно уверены что коэффициенты ВСЕГДА постоянны? Рекомендую посмотреть на поляру - график изменения именно коэффициентов. Видимо общение с пятиклассниками на ветке действительно влияет....Именно поэтому Ваше выражение "коэффициент торможения колес" методически вредно: всякий "коэффициент" - это некая константа, на которую умножают, а в данном случае, пока не работает антиюз, этот Ваш "коэффициент" обратно пропорционален прижимной силе.
http://www.aex.ru/docs/4/2011/11/7/1447/
Уделено внимание замедленному темпу разбега. Но технических средств для простого способа определения замедления, похоже ни у "них", ни у "нас" не разработано пока.
Да хоть 100 раз. Вопрос чисто методический. Разумеется, "коэффициент" не обязан быть всегда постоянным. Но при выборе системы параметров для описания какой-то задачи методически грамотно в качестве коэффициентов выделять безразмерные параметры, которые остаются постоянными при оперативном управлении - в данном случае при управлении торможением. А Ваше выражение "коэффициент торможения колес" провоцирует взаимонепонимание.Я уже раз десять сказал что торможение это ИЗМЕНЕНИЕ КОЭФФИЦИЕНТА трения. Вы точно уверены что коэффициенты ВСЕГДА постоянны? ....
Спасибо за очередное подтверждение вредности общения с пятиклассниками. Весь взлет самолета - это как раз изменение аэродинамических коэффициентов, как и торможение это изменение коэффициента трения.Да хоть 100 раз. Вопрос чисто методический. Разумеется, "коэффициент" не обязан быть всегда постоянным. Но при выборе системы параметров для описания какой-то задачи методически грамотно в качестве коэффициентов выделять безразмерные параметры, которые остаются постоянными при оперативном управлении - в данном случае при управлении торможением.
Откуда вы взяли эту цифру?Ту-154 тормозится с силой максимум 10,5 тонны
Прошу прощения за задержкуВот здесь не согласен. Моменты здесь считаются относительно опор и, кроме того, что изменилась сила тяги, появилась еще сила инерции. Так что вывод
M1-M2 = (F1-F2)*L
не так очевиден и требует обоснования...
Спасибо вам за напоминание, но хочу внести разъяснение.
А вы думаете я обманываю?Откуда вы взяли эту цифру?
Прошу прощения за задержкуРазница M1-M2 = (19500-4500)*0.96 = 15000кгс.*м
...
Вы уверены, что это плечо именно 0.96 м?...
ИМХО, на этой ветке это пока наиболее точная оценка уменьшения пикирующего момента тяги при сбросе РУД на МГ.С учетом фактических оборотов и снижения тяги на скорости: (около 5000 кгс - порядка 1000 кгс (разница тяг взлетной и МГ))*0,96 (плечо)*2 двигателя = около 7700 кгс*м. Однако все равно существенно.
Если результат брался из данных по пасадке ЯК-42, перед которым вдруг выросла бетонная стена, то эта сила максимальная.8 тонн получена фактически методом пересчета отрицательного ускорения при посадке самолета Як-42. Но вот вопрос в том: это макимальная тормозная сила или нет? Я так понимаю что это максимальная и больше восьми тонн тормоза Як-42 тормозить не могут. это при посадке.
Хотите сказать, что Як-42 сначала ствит на полосу колеса передней стойки, затем "прижимает" интерцепторами крылья к земле, и таким образом ставит уже колеса основных стоек на полосу?при посадке нос Як-42 опускается чуть ниже строго горизонтальной линии, поэтому угол атаки крыла меньше 3 градусов
Я думаю - Вы заблуждаетесь.вы думаете я обманываю?
"Никогда не зарекайся."(С)гадом буду - правду говорю!
Нет. В том посте Vik пишет как раз, что вряд ли тормозили на полную мощь, поэтому максимальная сила должна быть больше. И, как показывают грубые прикидки, максимальная сила, которую можно реализовать через резину-бетон, гораздо больше. Поэтому она вряд ли определяется тем, насколько большой получился вес. Рассуждения про интерцепторы и разгрузку к данному случаю не относятся.Я так понимаю что это максимальная и больше восьми тонн тормоза Як-42 тормозить не могут. это при посадке.
Прошу прощения за задержку. Если считать моменты относительно ЦМ, то этот "вывод" абсолютно очевиден. И столь же очевидно, что остальные моменты относительно ЦМ в это время не изменяются. А полный баланс моментов не зависит от выбора оси.
Кстати, это пример пользы от считания моментов относительно ЦМ (хотя я согласен, что бывают ситуации, когда лучше брать другую ось).
Если результат брался из данных по пасадке ЯК-42, перед которым вдруг выросла бетонная стена, то эта сила максимальная.
Если это была обычная, штатная посадка, то это лишь малая часть возможной тормозной силы.
Хотите сказать, что Як-42 сначала ствит на полосу колеса передней стойки, затем "прижимает" интерцепторами крылья к земле, и таким образом ставит уже колеса основных стоек на полосу?
Почитайте немного из РЛЭ Як-42:снизившись по глиссаде КВС производит выравнивание в момент пролета торца полосы - при этом самолет летит на высоте примерно 1 метр над полосой
Во-первых -хочу сказать что я полностью разделяю Вашии взгляды в этой теме, и если вы посмотрите последние Ваши посты, то увидите, что я один поставил Вам несколько благодарностей, потому, что считаю что Вы абсолютно правы.
Я не думал что Вы не знаете как происходит процесс посадки самолета - пассажирского авиалайнера. Значит все происходит так:
снизившись по глиссаде КВС производит выравнивание в момент пролета торца полосы - при этом самолет летит на высоте примерно 1 метр над полосой с приподнятм носом и когда подъемная сила его крыльев уменьшится, то он касается основными стойками шасси посадочной полосы и некоторое время катиться по ней с невключенными тормозами, поднятой носовой стойкой и невыпущенными интерцепторами. Нажимать на тормоза и выпускать интерцепторы до опускания передней стойки запрещено. Так вот - во время этого короткого пробега пилот опускает переднюю стойку до касания ею полосы (при этом из-за того, что передняя стойка Як-42 короткая - так же как и у Боинга-737) то его нос опущен чуть ниже чем хвостовая часть и подъемная сила крыла быстро уменьшается. Вдобавок в этот же момент выпускаются интерцепторы и нажимаются тормоза. Но суть в том, что по правилам тормоза в этот первый момент положено нажимать до упора! Это для того, чтобы сила торможения справа и слева былы бы строго одинаковой - чтобы самолет не увобило вправо или влево с продольной оси полосы. А вот затем во время последующего торможения, то пилот уже может раздельно нажимать на правую или левую педаль тормоза - чтобы удердивать самолет по оси полосы.
Так вот - когда в первые секунды торможения при посадке из-за того, что тормоза нажаты до упора - естественно что в это время сила торможения максимальна. И она равна 8 тоннам. Я полагаю что больше чем 8 тонн силы торможения на Як-42 развить силу торможения невозможно. И как я прочитал про Ту-154, то сила торможения не зависит от скорости его качения по плосе, значит это справедливо и для Як-42.
Если не ошибаюсь, ни на какую. Он просто не дает колесам блокироваться.Я, например, не знаю, на какую величину Fтр (резина-бетон) настроен автомат.
Видители я может не слишком скрупулезно описал процесс посадки в ответ на ваше странное предположение что самолет сначала касается полосы передней стойкой. Ну извольте я поясню. Дело в том, что самолет производит снижение по глиссаде со скоростью примерно 4 метра в секунду, И если в момент пролета торца высота была например 8 метров, а начало выравнивания - 5 метров, то при разнице этих высот 3 метра и скорости снижаения 4 м/с - пройдет всего краткий миг продолжительностью менее секунды! А стоит ли его учитывать? ну не написал я вам подробно это в предыдущем посте.Почитайте немного из РЛЭ Як-42:
"22. Высота пролета порога ВПП 8-12 м
23. Выравнивание начните на высоте 5 м в процессе чего плавно уберите РУДы до положения МГ (40%)
24. После касания ВПП колесами основных опор плавной отдачей штурвала от себя опустите на ВПП колеса передней опоры шасси
25. Убедившись в выпуске спойлеров, начните интенсивное торможение
Попытка посчитать ТС прводилась на основании данных производителя:..................
Если не ошибаюсь, ни на какую. Он просто не дает колесам блокироваться.
Получается... Но это если выжать все возможное (а скорее и невозможное) из колес. Но разовьет ли такие усилия тормозная система? Подозреваю, что антиюз не для бетона ставилиТогда максимальная сила торможения для P = 54 тн, V = 230, a = 5, k = 0.75 - около 21000 кгс.
(Без учета Fсопр.кач.)
Получается... Но это если выжать все возможное (а скорее и невозможное) из колес. Но разовьет ли такие усилия тормозная система? Подозреваю, что антиюз не для бетона ставили