Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[9t7]

Максимально возможная сила трения равна произведению коэффициента трения скольжения умноженной на вес. Коэффициент трения скольжения резина-бетон равна 0,75
То есть при полностью заторможенных колесах сила трения равна три четверти веса.

А кому нафиг нужно ваше сообщение о полностью заторможенных колесах? Ведь самолет разбегался не на полностью заторможенных колесах. И пробег самолета тоже происходит не на полностью заторможенных колесах.
чтобы нагляднее была видна несуразность приведенной вами цифры (она конечно правильна, но только для заблокированных - невращающихся колес) то для Ту-154 для которого у меня имеются цифры - при посадочном весе 75 т *0,75 тормозная сила если вам поверить должна быть 56 тонн, а в реальности она всего лишь 10,5 тонны. То есть явно что приведенный вами коэффициент трения - полный абсурд для реального процесса торможения. Но каковаже тогда реальная цифра тормозной силы на одно колесо? Колеса у Як-42 и Ту-154 одинаковы. Разумеется не интересуют тормозные диски, а именно полная тормозная сила колес о бетон для всего самолета.

 

ВАУ!
Как красиво.
Перекинуться от трения качения к трению скольжения...
А Вы ещё самолёт гвоздями к полу прибейте - ещё круче будет...
Мил чел - Вы бы уж определились с силами трения то. А то круглое будем таскать, квадратное - перекатывать.
(инфа критикам: речь идёт о шарообразном и кубическом)

Я Вас еще больше удивлю. Принцип работы тормозов заключается именно в регулировании коэффициента торможения от коэффициента трения качения, до коэффициента трения скольжения. Точнее чуть меньше за счет антиюза.

 

[tipun]

Это точные табличные данные. Если Вас в поисковике забанили, могу ссылку дать.

Да лана уж... Зашипуем пневматики... Будет ему 0,8...


---------- Добавлено в 12:14 ----------

Я Вас еще больше удивлю. Принцип работы тормозов заключается именно в регулировании коэффициента торможения от коэффициента трения качения, до коэффициента трения скольжения. Точнее чуть меньше за счет антиюза.

Это пусть другие удивляются. Кто в детстве на великах не катался...

 

Это пусть другие удивляются. Кто в детстве на великах не катался...

Кстати, прикинул минимальный коэффициент трения качения для Вашего фото. Где-то около 0,01 или даже меньше в зависимости от радиуса колес и их накачки. Пара тонн в становой силе.

 

[Sibiryak]

Да лана уж... Зашипуем пневматики... Будет ему 0,8...

Был вопрос -

...вес самолета был порядка 50 т, то по вашему получается что возможная величина тормозной силы была 40 тонн?

Я ответил...

А 0.8 или 0.75 - какя Вам разница?

 

[DSA76]

Максимально возможная сила трения равна произведению коэффициента трения скольжения умноженной на вес. Коэффициент трения скольжения резина-бетон равна 0,75
То есть при полностью заторможенных колесах сила трения равна три четверти веса.

Экое шарлатанство! Приравнять Ксц резина-бетон к Ксц самолет-ВПП. Количесвто колес, площадь пятна контакта - это для семинаристов из церковно-приходской... Народ, ну что вы ведетесь как дети малые. Посчитайте за сколько секунд (на скольки метрах) Як-42 оттормозится при ТС 40тс.

ПС Ветка в агонии...

 

Посчитайте за сколько секунд (на скольки метрах) Як-42 оттормозится при ТС 40тс.

Для тех кто в школе не учился, рассказываю, что этого торможения не будет так как резина расплавится и колесики лопнут.


---------- Добавлено в 14:01 ----------

ПС Ветка в агонии...

Она в агонии почти с рождения, когда с нее все понимающие ушли, а остались одни пятиклассники и теоретики

 

[Sibiryak]

Экое шарлатанство! Приравнять Ксц резина-бетон к Ксц самолет-ВПП. Количесвто колес, площадь пятна контакта - это для семинаристов из церковно-приходской... Народ, ну что вы ведетесь как дети малые. Посчитайте за сколько секунд (на скольки метрах) Як-42 оттормозится при ТС 40тс.

ПС Ветка в агонии...

Fтр = P*k.

Опровергайте...

 

[Sibiryak]

Стоп. Стоп.
Речь-то, изначально не шла о торможении.
Чел в рассуждениях употреблял фразовыражение - сила трения. Добавляя к ней прилагательное максимальная.
А какой вид трения трения доминирует у взлетающего самолёта? Разумеется - трение качения.
Вот и пошли вариации на заданную тему. Про торможение изначально не говорилось. Но когда заявленная цифроразмерность силы трения качения оказалась на порядок больше, нежели суммарная теоретическая тяга двигателей, беседа плавно перешла в лермонтово-пушкинский режим (помните это - "жалкий лепет оправданья" (с) М.Ю. Лермонтов) ???

Ну, тогда уж давайте рассматривать тормозящую силу нашего самолета, приложенную к основным опорам, как сумму сил трения качения и трения между колодками и тормозными дисками.

 

[ЛевМих]

ИМХО, дискуссия вокруг ТС недопустимо затянулась - попробую навести порядок.

... Принцип работы тормозов заключается именно в регулировании коэффициента торможения от коэффициента трения качения, до коэффициента трения скольжения. Точнее чуть меньше за счет антиюза.

Не совсем так. Эффективный "коэффициент торможения" при торможении действительно в принципе может меняться "от коэффициента трения качения, до коэффициента трения скольжения". Однако во всех известных мне системах механического торможения колес (а не, например, при торможении рекуперацией в гибридном автомобиле) регулируется не "коэффициент торможения", а момент силы трения скольжения в механизме тормоза. Этот момент сам по себе (пока не заработал "антиюз") задается механизмом тормоза и не зависит от веса, прижимающего колесо к "дороге" (ВПП, грунту).

Максимально возможная тормозящая сила (ТС) ограничена двумя условиями.
1) ТС не может быть больше максимальной ТС, которую способен создать механизм тормоза. Эта максимальная ТС для ЯК-42 (суммарная для всех колес), насколько я помню, около 12 тонн?
2) ТС не может быть больше, чем сила сцепления колес с "дорогой", которая равна произведению веса (за вычетом подъемной силы) и коэффициента сцепления (на сухой ВПП - где-то около 0,75...0,8?). Перед подъемом ПОШ подъемная сила (включая эффект экрана) порядка 50% от веса, и сила сцепления с сухой ВПП - порядка 20 тонн.

А антиюз автоматически ограничивает ТС, создаваемую механизмом тормоза, так, чтобы она оставалась меньше, чем сила сцепления.

 

[timsz]

Количесвто колес, площадь пятна контакта - это для семинаристов из церковно-приходской...

Количество колес и площадь пятна контакта никак не влияют. Влияет немного наравномерность распределения давления по пятну контакта.

А вообще наверняка ведь есть стандартный коэффициент трения для самолет+ВПП?

 

Не совсем так. Эффективный "коэффициент торможения" при торможении действительно в принципе может меняться "от коэффициента трения качения, до коэффициента трения скольжения". Однако во всех известных мне системах механического торможения колес (а не, например, при торможении рекуперацией в гибридном автомобиле) регулируется не "коэффициент торможения", а момент силы трения скольжения в механизме тормоза. Этот момент сам по себе (пока не заработал "антиюз") задается механизмом тормоза и не зависит от веса, прижимающего колесо к "дороге" (ВПП, грунту).

Именно так, потому что в принципе это и означает изменение коэффициента торможения колес вне конкретики от типа применяемого тормоза и используемого в нем физического принципа.


---------- Добавлено в 14:37 ----------

А вообще наверняка ведь есть стандартный коэффициент трения для самолет+ВПП?

Нету. Есть коэффициент колесо(а фактически резина)-ВПП как показатель готовности ВПП к полетам.

 

[timsz]

А антиюз автоматически ограничивает ТС, создаваемую механизмом тормоза, так, чтобы она оставалась меньше, чем сила сцепления.

Тут бы еще надо добавить, что на самом деле все не совсем просто, и сила трения не просто k*N, так как есть сила трения покоя. То есть, для того, чтобы сдвинуть с места надо приложить большую силу, чем потом требуется для того, чтобы тянуть. Для резина-бетона разница невелика, а для скользких поверхностей может быть значительной - когда автомобиль на льду срывается в юз, торможение почти прекращается.

Задача антиюза - поддерживать силу трения в районе максимальной.


---------- Добавлено в 14:39 ----------

Есть коэффициент колесо(а фактически резина)-ВПП как показатель готовности ВПП к полетам.

Это знаю. А аналога того, что применяет ГИБДД при разборе ДТП нет?

 

[ЛевМих]

Именно так, потому что в принципе это и означает изменение коэффициента торможения колес вне конкретики от типа применяемого тормоза и используемого в нем физического принципа.

Выражение "коэффициент торможения колес" очень плохо тем, что оно "призывает" умножить этот коэффициент на силу, прижимающую колеса к "дороге" - а это методически неправильно, ибо при нормальной работе тормозов (без юза) ТС не зависит от прижимной силы.

 

[9t7]

1) ТС не может быть больше максимальной ТС, которую способен создать механизм тормоза. Эта максимальная ТС для ЯК-42 (суммарная для всех колес), насколько я помню, около 12 тонн?

Откуда вы помните эту цифру, и правильна ли она?
Как вы объясните разницу, что для Ту-154 с 12-ю точно такими же колесами как 8 у Як-42, а Ту-154 тормозится с силой максимум 10,5 тонны, а вы утверждаете что Як-42 при 8 точно таких же колесах тормозится с силой 12 тонн. Не улавливаете странности?

 

Выражение "коэффициент торможения колес" очень плохо тем, что оно "призывает" умножить этот коэффициент на силу, прижимающую колеса к "дороге" - а это методически неправильно, ибо при нормальной работе тормозов (без юза) ТС не зависит от прижимной силы.

Да Вы что? Общение с местными пятикласниками кажется гибельно для Ваших знаний.
Понятие тормозящая сила без прижимной у колеса не имеет смысла.

 

[ЛевМих]

Откуда вы помните эту цифру, и правильна ли она?

Откуда - сейчас не найду. Возможно, не 12 тонн, а чуть меньше, но не меньше 10 тонн.

Как вы объясните разницу, что для Ту-154 с 12-ю точно такими же колесами как 8 у Як-42, а Ту-154 тормозится с силой максимум 10,5 тонны, а вы утверждаете что Як-42 при 8 точно таких же колесах тормозится с силой 12 тонн. Не улавливаете странности?

Насколько я помню, при разработке ЯК-42 предполагалась возможность посадки на относительно короткие полосы, в т.ч., грунтовые. Именно отсюда отсутствие реверса и сугубые тормоза.

 

[9t7]

Откуда - сейчас не найду. Возможно, не 12 тонн, а чуть меньше, но не меньше 10 тонн.
Насколько я помню, при разработке ЯК-42 предполагалась возможность посадки на относительно короткие полосы, в т.ч., грунтовые. Именно отсюда отсутствие реверса и сугубые тормоза.

Откуда - сейчас не найду. Возможно, не 12 тонн, а чуть меньше, но не меньше 10 тонн.
Простите, но мне ваш ответ напомнил старый анекдот:
Учительница:
- Иванов - сколько будет 2 умножить на 2?
Иванов:
- Не знаю...
Учительница:
- Петров, сколько это будет?
Петров:
- Девять!
Учительница, ну не свсем верно: на самом деле примерно где-то 7 или 8.
Вот и вы также отвечаете: "Возможно, не 12 тонн, а чуть меньше, но не меньше 10 тонн." А доказательство этому есть? хоть кто-нибудь на этом форуме может привести документальное доказательство суммарной силы торможения колес Як-42? Не катят Ваши предположения о том, что тормоза Як-42 и Ту-154 разные. На самом деле у Як-42 просто посадочная скорость меньше, из-за меньшей удельной нагрузки на крыло. Поэтому потребная сила тоорможения меньше, кстати и за счет почти вдвое меньшего веса а колес меньше всего в полтора раза. Максимальный взлетный вес Ту-154 = 104 т, а Як-42 = 57 т, но у Ту-154 12 колес на основных стойках, а у Як-42 - 8 основных колес - вес различается в 2 раза, а количество колес в 1,5 раза. То есть есть основания полагать, что тормоза у Ту-154 и у Як-42 совершенно однаковые, а значит и сила торможения на одном колесе у них тоже совершенно одинакова.

 

[ЛевМих]

Понятие тормозящая сила без прижимной у колеса не имеет смысла.

Разумеется, работа тормозов невозможна без прижимной силы. Но прижимная сила только ограничивает максимально возможную ТС, а до этого предела ТС создается и задается механизмом тормоза независимо от величины прижимной силы.
Именно поэтому Ваше выражение "коэффициент торможения колес" методически вредно: всякий "коэффициент" - это некая константа, на которую умножают, а в данном случае, пока не работает антиюз, этот Ваш "коэффициент" обратно пропорционален прижимной силе.

 

[НиколайК]

http://www.aex.ru/docs/4/2011/11/7/1447/
Уделено внимание замедленному темпу разбега. Но технических средств для простого способа определения замедления, похоже ни у "них", ни у "нас" не разработано пока.

А как это сейчас решается у "проклятых"?