timsz
Старожил
Если я правильно понимаю, то ограничено не автоматом, а максимальным давлением. Автомат просто ловит момент блокировки и уменьшает давление.
Подозреваю, что шины разлетятся раньше, чем будет достигнута эта сила)
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Jinn07
Местный
Опять не так.
Между этапом выравнивания и приземления, существует еще один этап - выдерживание.
Это у тех, кто не знает об этапе выдерживания, колеса ударяются, а те, кто выполняет все "скурпулезно", без сносок типа - "А стоит ли его учитывать?", те колесики на полосу аккуратно ставят.
Сначала ставят колесики, затем потихоньку нагружают их весом самолета...
Ну и т.д.
Sibiryak
Старожил
Но автомат должен обеспечить максимально допустимое Fтр (колодки-диски) и на льду и на сухом бетоне.
Так ориентируясь на какую поверхность должно быть "выставлено" на автомате предельно допустимое Fтр?
Неужели на лед?
Мы говорили об этом только-что...
timsz
Старожил
Кому он это должен? И зачем? Он его определяет по ходу дела.
9t7
Местный
Да вы правы, правы! Ну пропустил я процесс выдерживания. Но суть то вовсне не в этом - нас интересует только торможение самолета, а оно начинается только послу опускания передней стойки, и выпуска интерцепторов. То есть все процессы выравнивания и выдерживания побоку.
И вот я читаю в одной умной книжке расчет силы торможения для Ту-154 при скорости 200 км/ч,
:
И там ниже приведен короткий расчет в одну формулу реального коэффициента силы трения колеса о бетон = 0,32
Заметьте - квам всем известно, что коэффициент трения резины о бетон - 0,75-0,8 и только на мокрой полосе едва допустимый коэффициент трения сцепления 0,3. А в этом расчете указано, что реальный коэффициент трения колеса о сухой бетон поразительно мал = всего 0,32. Видимо это снижение произошло из-за действия автомата юза.
Sibiryak
Старожил
На льду - для максимального торможения без юза.
На сухом бетоне - что бы не разрушилось колесо.
НиколайК
Местный
timsz
Старожил
Типа у него датчик поверхности стоит?)
DSA76
Старожил
Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т
Че-то "умножатель" у кого-то сломался....... Сила то вышла аккурат для 8 колес!
Процитируйте, плиз, подробнее по "0.32"
serg55
Старожил
Порылся в своих старых записях - нашел вот такую рекомендацию (по-моему это было после случая с А-340):
Инженеры по эксплуатации строят график минимального ускорения, необходимого для обеспечения безопасного взлета для данной длины ВПП, температуры, высоты по давлению и веса самолета. Этот график можно использовать для подсчета максимального времени между указанными скоростями. Например, от 40 до 100 узлов с корректировкой по уклону и загрязнению ВПП и ветру. Во время взлета экипаж включил бы часы на скорости 40 узлов и подтвердил, что время, прошедшее до момента достижения скорости 100 узлов, меньше максимального. Конечно, этот метод нельзя бы было использовать, если бы в системе данных самолета была ошибка. Однако это, в основном, обеспечило бы проверку ускорения самолета без применения других систем для определения ускорения.
DSA76
Старожил
Мне кажется, что Вы последнее время просто прикалываетесь....... Но, если это не так - система антиюзовой автоматики оперирует частотой вращения и ее изменением. Частота 0 = юз. Полный юз...
9t7
Местный
Вот именно, вы подметили это точно как и я - но я не успел написать - Вы меня опередили. Я процитирую из одного предыдущего Вашего поста:
Но в этой формуле вы не учли что располагаемый тормозной момент 0,9 от максимального, и если внести поправку 11200*0,9= 10080 кгс=10 т для 8 колес Як-42, и практически точно такая же цифра для 12 колес Ту-154 =10,5 т. Но пинать меня за нее Вы не имеете права, потому, что это точный расчет из вузовского учебника еще советских времен: Т.И.Лигум "Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов" 1979 г стр 186.
Но это крайне странно и я пока не понимаю как это так вышло - для 8 колес Як-42 сила трения 10т, а для 12 точно таких же колес Ту-154 сила трения 10,5т ???
-----------------------
А вот теперь вам ответ по поводу коэффициента трения скольжения колеса 0,32 - кстати взятого на этой же самой странице 186: коэффициент трения равен расчету по формуле: суммарная сила трения 12 колес Ту-154 =10,5 т деленная на разность посадочного веса самолета 75т- аэродинамическую подъемную силу крыльев - 26,8 т , итого Кф трения=0,32
Стоп! Я только сейчас заметил что в учебнике в этой формуле Т.И. Лигум допущена арифметическая ошибка - на самом деле вычисленный коэффициент трения должен быть равен 0,218
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
В некотором роде...
---------- Добавлено в 21:26 ----------
Это на какой-нибудь Toyote.
На Яке не так...
DSA76
Старожил
"Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т " - это "точный расчет из вузовского учебника еще советских времен"
(12 * 590) / 0,46 = 15 391,3043 - Гугл посчитал
---------- Добавлено в 21:34 ----------
На Яке колеса не вращаются? ......... Сюр какой-то...
9t7
Местный
DSA76
Старожил
Насчет коэф. 0,9. В таблице момент указан как эксплуатационный, нужно понимать, как он соотносится с максимальным, располагаемым...
Последнее редактирование:
ЛевМих
Местный
Внимательно прочитал весь этот "поток сознания" 9t7 про торможение ТУ-154 и попытался найти в нем какое-то рациональное зерно. ИМХО, речь идет не о реальном коэффициенте трения или сцепления, а о каком-то "эффективном коэффициенте трения", по определению равном отношению максимальной тормозной силы, которую технически способны создать тормоза, к расчетной прижимной силе в начале пробега. Похоже на "коэффициент торможения колес", о котором сегодня талдычил Sys. Очередной пример того, как нелепые параметры со "знакомыми" названиями всех запутывают на ровном месте.
А 2 арифметические ошибки на одной странице учебника - многовато будет для профессора.
Последнее редактирование:
S
Плюспицот! Оказывается это я виноват в малограмотности участников.
shmas
Местный
Уже ранее я делал, кажется, оценку тормозящей силы в конце разбега Як-42 по ВПП.
Для сравнения был использован график удачного взлета аналогичного по массе самолета с почти таким же режимом двигателя (любезно предоставленного vim1964) - там происходил линейный рост скорости со 160 км/ч до 210 км/ч за 7 сек, т.е. непосредственно перед отрывом от ВПП продолжался нормальный рост скорости с ускорением в a=1,9 м/c2. Это значит, что непосредственно перед удачным отрывом избыток тяги двигателей составил: F=m*a = 54000кг*1,9м/с2=102600 Н=10,5 тс.
В ярославском случае этого избытка тяги в 10,5 тс уже не было, раз график скорости стал горизонтальным в конце ВПП.
Понятно, что у ярославского Як-42 РВ был отклонен более чем на 10 град., что несколько увеличило тормозящую силу за счет роста лобовое сопротивления. Даже если предположить, что отклоненный РВ дал прирост величины лобового сопротивления в 0,5...1 тс - все равно, получается, что в конце ВПП ярославский самолет тормозила дополнительная сила не менее 9,5...10 тс... либо двигатели недодавали тяги на такую величину... или то и другое вместе...
Возможно, разные ВПП имели небольшую разницу в уклонах - но, подозреваю, что погрешность оценки избытка тяги/ТС изменится с учетом этого не более чем на несколько %.
Млин, ну скока можно жевать одно и то же мочало...это я не о DSA76, а про ТС...
Последнее редактирование:
golosoft
Новичок
Фигушки. Сила трения (а речь идет о торможении ПЕДАЛЯМИ) зависит только от силы давления колодок на диски. И вес здесь ни при чем. А вот когда начнется юз - то да, включится масса. И чем больше масса - тем позже будет юз.Сила трения в шасси всегда зависит от веса! Впрочем на ветке опровергли много законов из школьного учебника физики.