Меня лично обидеть трудно
. Мне обидно за ветку, на которой за последние дни десятки страниц оказались заняты вызванными и подержанными Вами дискуссиями на ровном месте: сначала - вокруг силы инерции, потом - замысловатыми расчетами того, что и так давно ясно, и, наконец, вчерашней мутью вокруг тормозящей силы . Впрочем, вчера основной негатив внесли 9t7 и Sys.Да, выкладывал на ветке когда-то Timsz нарисованную схему сил действующих на самолет при разбеге. Смутило меня тогда, что момент от подъемной силы крыла местными официальными представителями фундаментальной науки считался в этом случае, как пикирующий (что несомненно правильно при расчете моментов относительно ЦТ)... Но при разбеге................ ? Не рискнул я тогда возразить, побоялся быть преданным анафеме... Тут Виктор Викторович то грамотным человеком не особо как-то считается.... куда уж мне?....
Правильно мыслите! Я пытаюсь натолкнуть всех на том, что основной принцип торможения - это упершись ногами до предела в педали тормозов. То есть предельно возможная в данных условиях сила торможения. И никакого подтормаживания быть не может, потому, что при подтормаживании либо правая либо левая нога будет давить сильнее, и значит торможение справа или слева станет разворачивать самолет в эту сторону.
Я так понимаю что это очередное разделение на праведников и грешников?
Правильно поступили! На этой ветке чем меньше понимаешь в авиационных делах, тем ты круче как виртуальный авиаэксперт.
С точки зрения "фундаментальной науки" - т.е., физики и термеха, моменты надо считать относительно ЦТ - это, по крайней мере, позволяет не учитывать момент силы инерции и, как следствие, "дуракоупорнее" (ничего личного - это общепринятый термин
). А в конкретных технических вопросах вполне уважаемых конкретных технических наук можно и нужно выбирать оси для упрощения решения конкретной задачи. Но это профессиональная работа, а у "свежего" человека в этом случае обычно возрастает риск что-то не учесть, запутаться и т.п. Извините, но во время разбега момент от самого ЦТ является основным пикирующим моментом, именно который и уравновешивается моментом стаба+РВ, поэтому выкидывать его на разбеге полная глупость, особенно если учесть что система нелинейно опирается на шасси. Рекомендую заодно почитать причины ввода Чаплыгиным понятия фокус крыла. Впрочем неоднократно демонстрируемое упрямство Вам все равно не позволит признать свою ошибку.С точки зрения "фундаментальной науки" - т.е., физики и термеха, моменты надо считать относительно ЦТ - это, по крайней мере, позволяет не учитывать момент силы инерции и, как следствие, "дуракоупорнее" (ничего личного - это общепринятый термин
Гм ... а что, кроме вот этого документа: "Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля" имеются еще какие-то общедоступные материалы расследования?
На грунте с травой коэффициент сцепления падает до ориентировочно 0,3 (очень грубо, поскольку грунт и трава бывают разные). Поскольку прижимная сила на этой скорости порядка 25...30 тонн, то максимально возможная ТС определяется не моментом тормозов (который может давать до 11,2 тонны), а сцеплением (работает антиюз), и эта ТС как раз порядка 8 тонн (очень грубо!).
Условно приложенной в своем ЦТ. Физический смыл для собравшихся тайна великая есмь.
Спасибо! Цитата: "Например, в случае с прошлогодней катастрофой самолета Як-42 под Ярославлем, в которой погибли хоккеисты местного «Локомотива», виновными были признаны пилоты. В профсоюзе летного состава не возражают, на делают акцент на том, что к трагедии привели неправильные системные управленческие решения."....
В соответствии с РЦЗ и должностными обязанностями экипаж ОБЯЗАН это проверить. Я уже не говорю о куче специальных указивок по контролю центровки и загрузки экипажем.
Если есть условия для включения антиюза, значит, момент силы трения в тормозных механизмах превышает момент силы трения в паре колесо-поверхность ВПП. При этом сила трения в этой паре будет меньше, чем сила трения покоя, но больше, чем сила трения скольжения. Точное значение будет зависеть от "вилки" включения-выключения антиюза, как по времени, так и по оборотам.
Не обязательно это будет предельно возможная сила.
Спасибо за очередное подтверждение того, что обсуждение меня получается на ветке лучше всего. Лучше расскажите какое отношение к ГА имеете лично Вы? Или я не ошибся посчитав Вас представителем древнейшей профессии?
Явное снижение скорости было только при снижении оборотов после сброса РУД на МГ, а перед этим ускорение было близко к нулю (см. графики сглаженного ускорения в комментарии http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979).
Да, да, да - вы правы! но если на отклонение носков уйдет лишь часть усилия, Кстати - хотелось бы уточнить - а какя именно часть? То есть сколько процентов от максимальной силы торможения при этом можно получить?
Если поставить пятки на носки педалей, то тогда пилот физически не сможет управлять теми частями педалей (нижними), которые являются педалями руля направления, и тогда на графике параметров не оказалось бы извилистой линии постоянного дерганья педалей руля направления. А это дерганье РН явно видно на графике, значит пилоты не упирались пятками в в верхний части педалей - в тормозную их часть.