Если я правильно понимаю, то ограничено не автоматом, а максимальным давлением. Автомат просто ловит момент блокировки и уменьшает давление.
Подозреваю, что шины разлетятся раньше, чем будет достигнута эта сила)
Если я правильно понимаю, то ограничено не автоматом, а максимальным давлением. Автомат просто ловит момент блокировки и уменьшает давление.Подозреваю, что максимальное значения Fтр между колодками и дисками ограничен автоматом как раз из соображений сохранения целостности колеса.
Подозреваю, что шины разлетятся раньше, чем будет достигнута эта сила)И как раз из расчета максимально возможной Fтр (резина - бетон).
Опять не так.окончание выравнивания - на высоте примерно 1 метр! В чем я тут неправ? Затем происходит собственно приземление -
Это у тех, кто не знает об этапе выдерживания, колеса ударяются, а те, кто выполняет все "скурпулезно", без сносок типа - "А стоит ли его учитывать?", те колесики на полосу аккуратно ставят.Затем происходит собственно приземление - колеса основных стоек ударяются об полосу
Если я правильно понимаю, то ограничено не автоматом, а максимальным давлением. Автомат просто ловит момент блокировки и уменьшает давление.)
Подозреваю, что шины разлетятся раньше, чем будет достигнута эта сила)
Кому он это должен? И зачем? Он его определяет по ходу дела.Но автомат должен обеспечить максимально допустимое Fтр (колодки-диски) и на льду и на сухом бетоне.
Да вы правы, правы! Ну пропустил я процесс выдерживания. Но суть то вовсне не в этом - нас интересует только торможение самолета, а оно начинается только послу опускания передней стойки, и выпуска интерцепторов. То есть все процессы выравнивания и выдерживания побоку.Опять не так.
Между этапом выравнивания и приземления, существует еще один этап - выдерживание.
Это у тех, кто не знает об этапе выдерживания, колеса ударяются, а те, кто выполняет все "скурпулезно", без сносок типа - "А стоит ли его учитывать?", те колесики на полосу аккуратно ставят.
Сначала ставят колесики, затем потихоньку нагружают их весом самолета...
Ну и т.д.
И там ниже приведен короткий расчет в одну формулу реального коэффициента силы трения колеса о бетон = 0,32известно, что при полностью обжатых тормозных педалях максимальный (предельный) тормозной момент одного колеса составляет 655 кгсм (заметьте - заводской параметр чуть ниже 650 кгсм), а располагаемый 0,9*655=590 кгсм (эффективный радиус колеса равен 0,46 м(хотя на самом деле 0,465 м - видимо 5 миллиметров сминусовали на истирание)
Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т
Кому он это должен? И зачем? Он его определяет по ходу дела.
В общих чертах: Для запуска двигателя. Двигатель должен выйти на малый газ за определенное время. Не вышел - двигатель завис. Выключение.
Перед взлетом: Время полета (и секундомер).
Такого, что бы на разбеге шел по секундный отсчет, такого нет.
Типа у него датчик поверхности стоит?)На льду - для максимального торможения без юза.
На сухом бетоне - что бы не разрушилось колесо.
Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т.......И там ниже приведен короткий расчет в одну формулу реального коэффициента силы трения колеса о бетон = 0,32
Заметьте - квам всем известно, что коэффициент трения резины о бетон - 0,75-0,8 и только на мокрой полосе едва допустимый коэффициент трения сцепления 0,3. А в этом расчете указано, что реальный коэффициент трения колеса о сухой бетон поразительно мал = всего 0,32. Видимо это снижение произошло из-за действия автомата юза.
Порылся в своих старых записях - нашел вот такую рекомендацию (по-моему это было после случая с А-340):В РЛЭ упоминается про запуск секундомера.
Но не нашел, где далее он используется.
Есть версия, что ранее темп разбега (и для данного случая - торможение) все же контролировалось с его помощью.
А сейчас это отменено?
Мне кажется, что Вы последнее время просто прикалываетесь....... Но, если это не так - система антиюзовой автоматики оперирует частотой вращения и ее изменением. Частота 0 = юз. Полный юз.........Так ориентируясь на какую поверхность должно быть "выставлено" на автомате предельно допустимое Fтр?
Неужели на лед?
.....
Вот именно, вы подметили это точно как и я - но я не успел написать - Вы меня опередили. Я процитирую из одного предыдущего Вашего поста:Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т
Че-то "умножатель" у кого-то сломался....... Сила то вышла аккурат для 8 колес!
Процитируйте, плиз, подробнее по "0.32"
Но в этой формуле вы не учли что располагаемый тормозной момент 0,9 от максимального, и если внести поправку 11200*0,9= 10080 кгс=10 т для 8 колес Як-42, и практически точно такая же цифра для 12 колес Ту-154 =10,5 т. Но пинать меня за нее Вы не имеете права, потому, что это точный расчет из вузовского учебника еще советских времен: Т.И.Лигум "Аэродинамика и динамика полета турбореактивных самолетов" 1979 г стр 186.На основании этих данных ТС=650(момент)/0.465(радиус)*8(колес) = 11200 кгс
Типа у него датчик поверхности стоит?)
Мне кажется, что Вы последнее время просто прикалываетесь....... Но, если это не так - система антиюзовой автоматики оперирует частотой вращения и ее изменением. Частота 0 = юз. Полный юз...
"Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т " - это "точный расчет из вузовского учебника еще советских времен".Но в этой формуле вы не учли что располагаемый тормозной момент 0,9 от максимального, и если внести поправку 11200*0,9= 10080 кгс=10 т для 8 колес Як-42, и практически точно такая же цифра для 12 колес Ту-154 =10,5 т. Но пинать меня за нее Вы не имеете права, потому, что это точный расчет из вузовского учебника еще советских времен:.............
На Яке колеса не вращаются? ......... Сюр какой-то...Это на какой-нибудь Toyote.
На Яке не так...
"Итого: умножив 12 колес Ту-154 на располагаемый момент 590 и поделив на 0,46 = максимальную тормозную силу Ту-154 =10 540 кгс=10,5 т " - это "точный расчет из вузовского учебника еще советских времен"
(12 * 590) / 0,46 = 15 391,3043 - Гугл посчитал
Да, Вы абсолютно правы!
Я просто не удосужился проверить и эту формулу расчета произведенную Т.И.Лигум. Но не обязан же я проверять профессора аэродинамики! Тем более, что именно эта же ошибочная цифра 10 540 кгс стоит у нее и на другой странице 184!
Наверно она просто ошиблась записав 15400 - как 10540 кгс...
Во такие казусы иногда бывали в советской науке.
Насчет коэф. 0,9. В таблице момент указан как эксплуатационный, нужно понимать, как он соотносится с максимальным, располагаемым...Наверно она просто ошиблась записав 15400 - как 10540 кгс...
Во такие казусы иногда бывали в советской науке.
Внимательно прочитал весь этот "поток сознания" 9t7 про торможение ТУ-154 и попытался найти в нем какое-то рациональное зерно. ИМХО, речь идет не о реальном коэффициенте трения или сцепления, а о каком-то "эффективном коэффициенте трения", по определению равном отношению максимальной тормозной силы, которую технически способны создать тормоза, к расчетной прижимной силе в начале пробега. Похоже на "коэффициент торможения колес", о котором сегодня талдычил Sys. Очередной пример того, как нелепые параметры со "знакомыми" названиями всех запутывают на ровном месте.... А вот теперь вам ответ по поводу коэффициента трения скольжения колеса 0,32 - кстати взятого на этой же самой странице 186: коэффициент трения равен расчету по формуле: суммарная сила трения 12 колес Ту-154 =10,5 т деленная на разность посадочного веса самолета 75т- аэродинамическую подъемную силу крыльев - 26,8 т , итого Кф трения=0,32
Стоп! Я только сейчас заметил что в учебнике в этой формуле Т.И. Лигум допущена арифметическая ошибка - на самом деле вычисленный коэффициент трения должен быть равен 0,218
Плюспицот! Оказывается это я виноват в малограмотности участников.Внимательно прочитал весь этот "поток сознания" про торможение ТУ-154 и попытался найти в нем какое-то рациональное зерно. ИМХО, речь идет не о реальном коэффициенте трения или сцепления, а о каком-то "эффективном коэффициенте трения", по определению равном отношению максимальной тормозной силы, которую технически способны создать тормоза, к расчетной прижимной силе в начале пробега. Похоже на "коэффициент торможения колес", о котором сегодня талдычил Sys. Очередной пример того, как нелепые параметры со "знакомыми" названиями всех запутывают на ровном месте.
Уже ранее я делал, кажется, оценку тормозящей силы в конце разбега Як-42 по ВПП.Попытка посчитать ТС прводилась на основании данных производителя:
http://ak-rubin.ru/pdf/kt.pdf
Колесо тормозное КТ141E. В таблице приведены размеры колеса и эксплуатационный тормозной момент.
На основании этих данных ТС=650(момент)/0.465(радиус)*8(колес) = 11200 кгс
Фигушки. Сила трения (а речь идет о торможении ПЕДАЛЯМИ) зависит только от силы давления колодок на диски. И вес здесь ни при чем. А вот когда начнется юз - то да, включится масса. И чем больше масса - тем позже будет юз.Сила трения в шасси всегда зависит от веса! Впрочем на ветке опровергли много законов из школьного учебника физики.