Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

Я не забыл, что у Вас "разговор шел о подсчете моментов относительно опор". А у меня разговор шел о том, что, поскольку в данном случае нас с Вами интересует только уменьшение пикирующего момента тяги при сбросе РУД на МГ, то проще считать моменты относительно ЦМ.

При подсчете моментов относительно ЦМ, уменьшение пикирующего момента тяги "абсолютно очевидно" равно (F1-F2)*L по следующим очевидным причинам.
1) L - это плечо тяги относительно ЦМ.
2) Момент силы инерции относительно ЦМ тождественно равен нулю.
3) Остальные силы в рассматриваемое время не меняются.
4) Баланс моментов не зависит от выбора оси.

Если Вам это не очевидно, то я Вам сочувствую, но ничем помочь не могу, ибо Вы безнадежны. Присоединяюсь к мнениям коллег по несчастью пытаться Вам помочь:
DSA76 сказал(а):
Мне кажется, что Вы последнее время просто прикалываетесь.......
Нажмите, чтобы раскрыть...
 
Последнее редактирование:
В школу, шагом марш! Еще один пятиклассник.
 
ЛевМих сказал(а):
проще считать моменты относительно ЦМ.
Нажмите, чтобы раскрыть...
Позвольте я Вас немного удивлю тем, что еще сто лет назад один профессор от аэродинамики по фамилии Чаплыгин заметил что аэродинамические моменты относительно ЦТ считать неудобно, так как при изменении того же угла атаки изменяется и сила и ее плечо. Впрочем счет моментов, графиков и прочего без понимания процесса кроме пустой болтовни смысла не имеет.
 
Фигушки. Это изменение как раз тормозной силы, которая равна произведению давления (вот оно-то меняется, путем изменения силы давления на педали) колодок на диски, на коэфиициент трения колодок о диски, который как раз не меняется. И возможно это, пока сила тормежения не превысит терние покоя. Далее - только вес на коэффициент трения резины по бетону, сколько не дави на тормоза...
 
Повторяю, в школу! F=kP
 

Sys сказал(а):
Повторяю, в школу! F=kP
Нажмите, чтобы раскрыть...
Угу. Только меняется-то P, а не k... В школу!!!


---------- Добавлено в 23:51 ----------


DSA76 сказал(а):
кстати Р может быть и силой сжатия дисков
Нажмите, чтобы раскрыть...
Это ИМЕННО сила сжатия дисков
 
golosoft сказал(а):
Угу. Только меняется-то P, а не k... В школу!!!
Нажмите, чтобы раскрыть...
Все меняется. Но это здешним авиаэкспертам слишком сложно понять.


---------- Добавлено в 23:54 ----------


Сила сжатия тормозных дисков при рассмотрении торможения шасси меняет к.
Но это слишком сложно для таких великих авиаэкспертов.
 
Да, k зависит и от давления, и от температуры. Но не настолько, чтобы брать это в расчет. Все-таки, для изменения силы торможения вы меняете усилие на педаль, а не коэффициент трения (хотя бывает и такое - в поездах песок, например, сыпят под колеса, правда, в основном, при страгивании)
 
Вы путаете одно с другим и ничего не можете понять. Но это тренд этой ветки...
 
Ребят-девчат.
Боьшая просьба - перед тем, как вообще начинать что-либо рассчитывать по формулам, почитайте теорию. Или, как минимум, попытайтесь въехать в тот процесс, который будете рассчитывать.
Иначе получается бег по кругу с толочением воды в ступе.
Просто некоторые вещи напоминают мне один случай: принёс как-то один мой коллега на работу свою курсовую работу. Ну, типа - вечером её надо сдать в Институт. Тема примерно такая: расчёт финансовых и экономичских показателей работы хлебзавода. Работа большая и толстая со всякими видами всяких себестоимостей и расходов (общецеховые, общезаводские и так далее). Я взял её просто взглянуть и сказал, что такую курсовую работу у него не примут. Меня чуть ли не идиотом назвали и стали с пеной у рта доказывать, что я козёл, а автор - гений. Что по сто раз были проверены все формулы и вообще - сейчас нет времени, пора бежать в инст итут. На следующий день мне коллега принёс непринятую работу и спросил. Как я за пару десятков секунд смог найти ошибку. Он чуть ли не всю ночь пересчитывал все формулы, так ничего и не найдя. И предложил мне заняться этими пересчётами вместе с ним.
Разумеется - можно было бы этим заняться, но смысл? Смысл "неправильности" для человека, немного врубающегося в смысл происходящего был виден сразу.
В графе: период выхода предприятия на рентабельность стояла цифра - 407 лет
Когда я попытался попытался указать челу на эту цифру, в ответ услышал примерно следующее - ну и что? Я же все формулы перепроверил...
Как я сказал ранее - некоторые вещи, происходящие на этой ветке напомнили мне ту ситуацию...
 

Если Вы считаете, что "некоторые вещи" - это попытки определения максимальной тормозной силы ЯК-42Д, то я с Вами категорически не согласан. Максимальная возможная дополнительная тормозная сила в диапазоне 8-10 тонн, по-моему мнению, определена правильно.
Остается открытым только вопрос - какая часть максимально возможной тормозной силы реализуется при экстренном торможении на скорости 230 км/час при взлетной конфигурации.
 
Последнее редактирование:





Да нет - очевидно и для меня...
Просто я изначально настроен на то (и допускаю, что могу быть не прав), что расчет моментов для самолета, движущегося по земле, в общем случае лучше делать относительно опор - и, хотя в данном случае (сравнение пикирующих моментов) это не самый рациональный путь - я хотел всего лишь показать, что в этом нет ничего сложного.
Я уверен, что все это Вы, конечно же, знаете и сами - а спор наш случился из-за некоторого непонимания друг друга, в котором моей вины (признаю) - большая часть.

Так что не обижайтесь, пожалуйста...
 
tipun сказал(а):
Разве это что-то новое?
По моему эта именно цифра была озвучена МАК-ом.
Нажмите, чтобы раскрыть...

По-моему, МАК озвучил, что 8 тонн дополнительного торможения было именно у этого рейса на последних 600-х метрах ВПП. А то, что максимальная возможная тормозная сила для ЯК-42 - 10 тонн или 8 тонн МАК не озвучивал. Поскольку все познается в сравнении, мы и стали интересоваться, а в принципе сколько возможно?
Если Вам все это было известно задолго, то чего ж не подсказали?
 
Вам необходимо войти или зарегистрироваться, чтобы здесь отвечать.
Меню
Вход
Регистрация