ЛевМих
Местный
Меня лично обидеть трудно
Меня лично обидеть трудноДа нет - очевидно и для меня...
...
Так что не обижайтесь, пожалуйста...
Да, выкладывал на ветке когда-то Timsz нарисованную схему сил действующих на самолет при разбеге. Смутило меня тогда, что момент от подъемной силы крыла местными официальными представителями фундаментальной науки считался в этом случае, как пикирующий (что несомненно правильно при расчете моментов относительно ЦТ)... Но при разбеге................ ? Не рискнул я тогда возразить, побоялся быть преданным анафеме... Тут Виктор Викторович то грамотным человеком не особо как-то считается.... куда уж мне?....Просто я изначально настроен на то (и допускаю, что могу быть не прав), что расчет моментов для самолета, движущегося по земле, в общем случае лучше делать относительно опор
Правильно мыслите! Я пытаюсь натолкнуть всех на том, что основной принцип торможения - это упершись ногами до предела в педали тормозов. То есть предельно возможная в данных условиях сила торможения. И никакого подтормаживания быть не может, потому, что при подтормаживании либо правая либо левая нога будет давить сильнее, и значит торможение справа или слева станет разворачивать самолет в эту сторону.По-моему, МАК озвучил, что 8 тонн дополнительного торможения было именно у этого рейса на последних 600-х метрах ВПП. А то, что максимальная возможная тормозная сила для ЯК-42 - 10 тонн или 8 тонн МАК не озвучивал. Поскольку все познается в сравнении, мы и стали интересоваться, а в принципе сколько возможно?
Я так понимаю что это очередное разделение на праведников и грешников?Впрочем, вчера основной негатив внесли 9t7 и Sys.
Правильно поступили! На этой ветке чем меньше понимаешь в авиационных делах, тем ты круче как виртуальный авиаэксперт.Не рискнул я тогда возразить, побоялся быть преданным анафеме...
С точки зрения "фундаментальной науки" - т.е., физики и термеха, моменты надо считать относительно ЦТ - это, по крайней мере, позволяет не учитывать момент силы инерции и, как следствие, "дуракоупорнее" (ничего личного - это общепринятый терминДа, выкладывал на ветке когда-то Timz нарисованную схему сил действующих на самолет при разбеге. Смутило меня тогда, что момент от подъемной силы крыла местными официальными представителями фундаментальной науки считали в этом случае, как пикирующий (что несомненно правильно при расчете моментов относительно ЦТ)... Но при разбеге................ ?
Извините, но во время разбега момент от самого ЦТ является основным пикирующим моментом, именно который и уравновешивается моментом стаба+РВ, поэтому выкидывать его на разбеге полная глупость, особенно если учесть что система нелинейно опирается на шасси. Рекомендую заодно почитать причины ввода Чаплыгиным понятия фокус крыла. Впрочем неоднократно демонстрируемое упрямство Вам все равно не позволит признать свою ошибку.С точки зрения "фундаментальной науки" - т.е., физики и термеха, моменты надо считать относительно ЦТ - это, по крайней мере, позволяет не учитывать момент силы инерции и, как следствие, "дуракоупорнее" (ничего личного - это общепринятый термин). А в конкретных технических вопросах вполне уважаемых конкретных технических наук можно и нужно выбирать оси для упрощения решения конкретной задачи. Но это профессиональная работа, а у "свежего" человека в этом случае обычно возрастает риск что-то не учесть, запутаться и т.п.
Гм ... а что, кроме вот этого документа: "Материалы и Заключение по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом Як-42 № RA-42434 авиакомпании «Як Сервис», происшедшего 7 сентября 2011 г. в районе аэродрома г. Ярославля" имеются еще какие-то общедоступные материалы расследования?Примерно так и есть.
Мне всё более и более кажется, что некоторые из, тут присутствующих, из всех имеющихся общедоступных материалов расследования, прочитали лишь Заключение (да и то, не вникая, а по диагонали) и несколько раз прокрутили видео с реконструкцией взлёта. Приложенные графики и схемы - не смотрели вообще.
Общую картину в сознании не моделировали и о наличии РЛЭ - только догадываются.
На грунте с травой коэффициент сцепления падает до ориентировочно 0,3 (очень грубо, поскольку грунт и трава бывают разные). Поскольку прижимная сила на этой скорости порядка 25...30 тонн, то максимально возможная ТС определяется не моментом тормозов (который может давать до 11,2 тонны), а сцеплением (работает антиюз), и эта ТС как раз порядка 8 тонн (очень грубо!)....
Но при предельно нажатых обоих тормозных педалях встает вопрос: а почему же тогда максимальная сила торможения по МАКу составила 8 тонн, тогда как форумчане определили, что максимально возможная ТС может быть от 10 т до 11,2 т?
Извините, но во время разбега момент от самого ЦТ является основным пикирующим моментом, именно который и уравновешивается моментом стаба+РВ, поэтому выкидывать его на разбеге полная глупость, особенно если учесть что система нелинейно опирается на шасси. Рекомендую заодно почитать причины ввода Чаплыгиным понятия фокус крыла. Впрочем неоднократно демонстрируемое упрямство Вам все равно не позволит признать свою ошибку.
Условно приложенной в своем ЦТ. Физический смыл для собравшихся тайна великая есмь.Да не момент "от самого ЦТ", а "от силы тяжести" ... прости господи.
Спасибо! Цитата: "Например, в случае с прошлогодней катастрофой самолета Як-42 под Ярославлем, в которой погибли хоккеисты местного «Локомотива», виновными были признаны пилоты. В профсоюзе летного состава не возражают, на делают акцент на том, что к трагедии привели неправильные системные управленческие решения."....
В соответствии с РЦЗ и должностными обязанностями экипаж ОБЯЗАН это проверить. Я уже не говорю о куче специальных указивок по контролю центровки и загрузки экипажем.Те, кто "не в танке", хорошо знают, что экипаж сам проверить вес груз не может.
На грунте с травой коэффициент сцепления падает до ориентировочно 0,3 (очень грубо, поскольку грунт и трава бывают разные). Поскольку прижимная сила на этой скорости порядка 25...30 тонн, то максимально возможная ТС определяется не моментом тормозов (который может давать до 11,2 тонны), а сцеплением (работает антиюз), и эта ТС как раз порядка 8 тонн (очень грубо!).
Но если коэффициент сцепления на этом конкретном участке был не 0,3, а 0,4, а прижимная сила была заметно больше 25 тонн (скорость падала!), то ТС - более 10 тонн, что лучше согласуется с графиком скорости. В общем, ситуация пограничная, но эти различия (8 тонн или 10...11) мало что меняют в общей картине.
Мне обидно за ветку, на которой за последние дни десятки страниц оказались заняты вызванными и подержанными Вами дискуссиями на ровном месте: сначала - вокруг силы инерции, потом - замысловатыми расчетами того, что и так давно ясно, и, наконец, вчерашней мутью вокруг тормозящей силы .
Смутило меня тогда, что момент от подъемной силы крыла местными официальными представителями фундаментальной науки считался в этом случае, как пикирующий (что несомненно правильно при расчете моментов относительно ЦТ)...
Если есть условия для включения антиюза, значит, момент силы трения в тормозных механизмах превышает момент силы трения в паре колесо-поверхность ВПП. При этом сила трения в этой паре будет меньше, чем сила трения покоя, но больше, чем сила трения скольжения. Точное значение будет зависеть от "вилки" включения-выключения антиюза, как по времени, так и по оборотам.Это понятно. Не соображу, что будет, если подключится антиюз. По идее должна появиться зависимость.
Смутило меня тогда, что момент от подъемной силы крыла местными официальными представителями фундаментальной науки считался в этом случае, как пикирующий (что несомненно правильно при расчете моментов относительно ЦТ)...
Потому, как максимальное прижимное усилие будет передано стопам тянущего-упирающегося (тянущего штурвал - упирающегося в педали) и на отклонение носков уйдёт лишь часть этого усилия.
Не обязательно это будет предельно возможная сила.То есть предельно возможная в данных условиях сила торможения.
Спасибо за очередное подтверждение того, что обсуждение меня получается на ветке лучше всего. Лучше расскажите какое отношение к ГА имеете лично Вы? Или я не ошибся посчитав Вас представителем древнейшей профессии?То, что ты к ГА никакого отношения не имееш и не имел, уже давно всем понятно. Проверить вес можно только по бумагам. Дошло до тебя, "теоретик"?http://www.forumavia.ru/forum/5/5/5405864514306563211811315399555_259.shtml
Явное снижение скорости было только при снижении оборотов после сброса РУД на МГ, а перед этим ускорение было близко к нулю (см. графики сглаженного ускорения в комментарии http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1020979#post1020979).... 15 тонн тяги на взлетном двигатели дают. Значит вывод однозначный - даже при торможении из кабины 8 тонн самолет все равно не вел себя, как исправный....
Да, да, да - вы правы! но если на отклонение носков уйдет лишь часть усилия, Кстати - хотелось бы уточнить - а какя именно часть? То есть сколько процентов от максимальной силы торможения при этом можно получить?Если было так, как Вы это сейчас обрисовали (и так, как это высказал МАК), то. сами же понимаете, что на верхнюю часть педалей (тормозная часть педалей), априори, не может быть передано максимальное усилие нажатия. Потому, как максимальное прижимное усилие будет передано стопам тянущего-упирающегося (тянущего штурвал - упирающегося в педали) и на отклонение носков уйдёт лишь часть этого усилия.
Если поставить пятки на носки педалей, то тогда пилот физически не сможет управлять теми частями педалей (нижними), которые являются педалями руля направления, и тогда на графике параметров не оказалось бы извилистой линии постоянного дерганья педалей руля направления. А это дерганье РН явно видно на графике, значит пилоты не упирались пятками в в верхний части педалей - в тормозную их часть.Вот, если пятки постваить на носки педалей - получите все возможные теоретические расчётные максимальные усилия...