pilotnavy
Новичок
Для Pro Contra в продолжение ночного разговора:
Для лучшего взаимопонимания напишу пару строк, хотя, может быть, в этом у нас противоречий нет, и все же.
1. Триммер РВ и стабилизатор не имеют между собой ничего общего - площадь триммера и стабилизатора просто несопоставимы. На самолетах с бустерным управлением загрузочный механизм триммерного эффекта еще менее похож на триммер и стабилизатор. Но для летчика нет никакой разницы - все эти устройства выполняют одну функцию - снятие усилий с органов управления.
2. Далее наберусь наглости говорить за всех летчиков. Любое из этих устройств не управляется непрерывным нажатием на клавишу более двух секунд, и то только на строго определенных этапах полета, проверенных опытом. Это, к примеру: сразу после отрыва, при выпуске-уборке механизации, при значительной перекладке РУД (уход на второй круг, начало снижения с эшелона и т.п.). Во всех остальных случаях управляются короткими импульсами. Любой летчик предпочтет три импульса по 0,5 с одному в 1,5 с (если есть летающие противники данного утверждения - не рекомендую, возражения из-за оффтопа желательно в личку). Т.е к триммированиию особое, аккуратное отношение.
3. Первая фраза "Мы мало, наверное, стабилизатор..." произнесена еще достаточно спокойно, оба по указателю убедились, что он не на нуле, а выставлен примерно правильно, поэтому никаких действий не предпринималось. На этом этапе стабилизатор еще расценивался как триммер, а пользоваться триммером на взлете может оказаться себе дороже - не хватит рулей (усилий - для самолетов с триммером) компенсировать кабрирующий момент после отрыва.
"Обманули с центровкой!"
Ничего страшного, у обоих огромный опыт чартерных рейсов, в которых это не редкость. За спиной лихие 90-е, о плодотворной совместной работе службы перевозок и бортпроводников при согласии КВС читайте у В. Ершова. И это в рейсовых полетах, а что говорить о заказных? Только на разнице в цене на топливо можно было жить, об остальном умолчим.
Стандартное, привычное решение – взять штурвал еще больше на себя, с ростом скорости стойка оторвется.
Но РВ почему-то дальше не идет! «Взлетный!»
Сначала робкая проверка небольшим движением штурвала "от себя-на себя". Обратите внимание на фронт графика "на себя" - кривая спадает с ростом усилий на штурвале, все физиологически правильно.
Тянут уже вдвоем – безрезультатно, все те же 10,7 градуса. Взлет прекращать поздно. Единственно правильное решение – резко штурвал «от себя-на себя» в попытке освободить штурвал и команда на использование стабилизатора не как триммера, а как эффективной управляющей поверхности: «Стабилизатор!».
Обратите внимание на фронт графика взятия штурвала «на себя». Ювелирно точная несмотря на рывок фиксация в положении 10,7 град. (+/- десятые значения не имеют).
Кто сможет повторить? Сядьте в кресло, привяжите пружинный эспандер к стене, создайте тянущее усилие в 70 кгс и повторите. Я не смогу.
Небольшой заброс на 0,1 с напоминает упругую деформацию, а не работу мышц.
Далее даже просто глядя на график физически ощущаются неимоверные усилия обоих пилотов на штурвале.
4. Еще раз наберусь наглости, и осмелюсь утверждать, что при отклонении РВ на угол 17 градусов (14 РВ + (1 град. стаб. =3 град. РВ)=17) усилия на штурвале не превышали бы 120 кгс, что не превышает физические возможности двух здоровых мужчин. При 14 град – менее 100 кгс, что составляет по 50 кгс на одного, что спокойно выдерживал один КВС (согласно МАК).
И еще раз подытожив хочу сказать, что была механическая помеха в проводке РВ.
Для лучшего взаимопонимания напишу пару строк, хотя, может быть, в этом у нас противоречий нет, и все же.
1. Триммер РВ и стабилизатор не имеют между собой ничего общего - площадь триммера и стабилизатора просто несопоставимы. На самолетах с бустерным управлением загрузочный механизм триммерного эффекта еще менее похож на триммер и стабилизатор. Но для летчика нет никакой разницы - все эти устройства выполняют одну функцию - снятие усилий с органов управления.
2. Далее наберусь наглости говорить за всех летчиков. Любое из этих устройств не управляется непрерывным нажатием на клавишу более двух секунд, и то только на строго определенных этапах полета, проверенных опытом. Это, к примеру: сразу после отрыва, при выпуске-уборке механизации, при значительной перекладке РУД (уход на второй круг, начало снижения с эшелона и т.п.). Во всех остальных случаях управляются короткими импульсами. Любой летчик предпочтет три импульса по 0,5 с одному в 1,5 с (если есть летающие противники данного утверждения - не рекомендую, возражения из-за оффтопа желательно в личку). Т.е к триммированиию особое, аккуратное отношение.
3. Первая фраза "Мы мало, наверное, стабилизатор..." произнесена еще достаточно спокойно, оба по указателю убедились, что он не на нуле, а выставлен примерно правильно, поэтому никаких действий не предпринималось. На этом этапе стабилизатор еще расценивался как триммер, а пользоваться триммером на взлете может оказаться себе дороже - не хватит рулей (усилий - для самолетов с триммером) компенсировать кабрирующий момент после отрыва.
"Обманули с центровкой!"
Ничего страшного, у обоих огромный опыт чартерных рейсов, в которых это не редкость. За спиной лихие 90-е, о плодотворной совместной работе службы перевозок и бортпроводников при согласии КВС читайте у В. Ершова. И это в рейсовых полетах, а что говорить о заказных? Только на разнице в цене на топливо можно было жить, об остальном умолчим.
Стандартное, привычное решение – взять штурвал еще больше на себя, с ростом скорости стойка оторвется.
Но РВ почему-то дальше не идет! «Взлетный!»
Сначала робкая проверка небольшим движением штурвала "от себя-на себя". Обратите внимание на фронт графика "на себя" - кривая спадает с ростом усилий на штурвале, все физиологически правильно.
Тянут уже вдвоем – безрезультатно, все те же 10,7 градуса. Взлет прекращать поздно. Единственно правильное решение – резко штурвал «от себя-на себя» в попытке освободить штурвал и команда на использование стабилизатора не как триммера, а как эффективной управляющей поверхности: «Стабилизатор!».
Обратите внимание на фронт графика взятия штурвала «на себя». Ювелирно точная несмотря на рывок фиксация в положении 10,7 град. (+/- десятые значения не имеют).
Кто сможет повторить? Сядьте в кресло, привяжите пружинный эспандер к стене, создайте тянущее усилие в 70 кгс и повторите. Я не смогу.
Небольшой заброс на 0,1 с напоминает упругую деформацию, а не работу мышц.
Далее даже просто глядя на график физически ощущаются неимоверные усилия обоих пилотов на штурвале.
4. Еще раз наберусь наглости, и осмелюсь утверждать, что при отклонении РВ на угол 17 градусов (14 РВ + (1 град. стаб. =3 град. РВ)=17) усилия на штурвале не превышали бы 120 кгс, что не превышает физические возможности двух здоровых мужчин. При 14 град – менее 100 кгс, что составляет по 50 кгс на одного, что спокойно выдерживал один КВС (согласно МАК).
И еще раз подытожив хочу сказать, что была механическая помеха в проводке РВ.
