Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Сергей1961]

Ковровые дорожки в кармане -> старт от РД на режиме ниже номинала .... ??

Это не проверенная, но плодотворная идея!

 

[Сергей1961]

Почему не заехали в карман до сих пор ума не приложу.

А у меня из головы не идет вопрос: какой у ЯК-42Д конструктивный предел по величине тормозящей силы колесами основновного шасси? Если это 8 тонн, то я сразу соглашусь с Vik63, что отчет МАК - туфта ...

 

[ноль червончик троечка]

Да ну что вы.... Какие еще дорожки на полосе? Это же кощунство. Прибежит старший авиационный начальник аэропорта и с криками "Вы бы еще насрали сюда!!!" разгонит всех к чертовой матери. Не было там никаких дорожек и встречающих.

 

[Сергей1961]

Прибежит старший авиационный начальник аэропорта и с криками разгонит всех к чертовой матери. Не было там никаких дорожек и встречающих.

А чтобы летчик из кабины начал тормозить с силой больше конструктивного предела для своего самолета, тут криков старшего авиационного начальника аэропорта мало, тут должен руководитель МАК кричать, а может и ногой топнуть!

 

[Программер]

А у меня из головы не идет вопрос: какой у ЯК-42Д конструктивный предел по величине тормозящей силы колесами основновного шасси?

Конструктивный предел определяется срабатыванием антиюза, т.е. зависит от сцепления резины с полосой. А коэффициент сцепления сильно зависит от температуры резины ( при нагреве для случая асфальтобетона растет).
В общем, для хорошо разогретой резины и вертикальной нагрузки в 22 тонны 10-14 тонн тормозящей силы кажутся вполне реальными. На спортивных автомобилях коэффициент сцепления бывает выше 1 (в формуле-1 до 1.4).

 

[Vik63]

На спортивных автомобилях коэффициент сцепления бывает выше 1 (в формуле-1 до 1.4).

За счет чего выше 1? Для этого мне кажется клеем надо полосу полить.

 

[Сергей1961]

Конструктивный предел определяется срабатыванием антиюза, т.е. зависит от сцепления резины с полосой. А коэффициент сцепления сильно зависит от температуры резины ( при нагреве для случая асфальтобетона растет).
В общем, для хорошо разогретой резины и вертикальной нагрузки в 22 тонны 10-14 тонн тормозящей силы кажутся вполне реальными. На спортивных автомобилях коэффициент сцепления бывает выше 1 (в формуле-1 до 1.4).

И все-таки этот конструктивный предел определяется не сцеплением резины с полосой, а давлением в тормозной системе и коэффициентом трения скольжения трущихся тормозных деталей при срабатывании антиюза, а это точно не резина/асфальт, и площадью этих деталей ... так что вопрос об этом конструктивном пределе остается открытым ...

 

[Читательница]

Объясните,плиз, что значит фраза из разговора в кабине : "и на дальнем и на ближнем стоит первый...."
Это о том, что оба кармана в торцах впп заняты или что-то другое?

Кст, о ковровых дорожках...На ярославском портале пожарник, что дежурил в тот ддень в а/п, об этом писал. Но его быстро и умело заткнули..

 

[DSA76]

И все-таки этот конструктивный предел определяется не сцеплением резины с полосой, а давлением в тормозной системе и коэффициентом трения скольжения трущихся тормозных деталей при срабатывании антиюза, а это точно не резина/асфальт, и площадью этих деталей ... так что вопрос об этом конструктивном пределе остается открытым ...

теория матчасти тормозных систем оказалась слишком сложна (См., например "Системы антиюзовой автоматики").
Однако на практике она обобщается конструктивными параметрами тормозного колеса.
Я смотрел сюда http://www.ak-rubin.ru/pdf/kt.pdf , где нашел параметр "Эксплуатационный тормозной момент".
Думаю, это то, что нужно.
Если я прав, то для Як-42 (колесо тормозное КТ141Е)
имеем макс. ТС = 8 (колес) * 650 кгс м (момент) / 0,465 м = 11 183 кгс

П.С. Без претензии на истину

 

[Читательница]

...Не знаю.... Не стоит, думаю, пытаться угадать. То что не зарулили в карман, не так удивительно, бывает. Вот то что дальше продолжали рулить - странно. Если бы там (в начале полосы или кармане) работы какие-то проводились или просто люди по какой-то причине находились, то в переговорах с диспетчером это было бы. Дисп выдал бы экипажу информацию или рекомендацию.

"Дальний" и "ближний" в авиации называются приводА. Ближний это тот, который они задели взлетая.

Спасибо. но тогда, что значит - и там и там СТОИТ ПЕРВЫЙ??...№1 был на подлете???

 

[Sibiryak]

Вот тут я с вами совершенно согласен. Несправности тормозной системы "в которую так верят большевики", на мой взгляд, не было. Но! С этой группой товарищей нам совершенно по пути. Так как без фундаментальных знаний в этом деле - никуда!

Боюсь, не совсем правильно понял вашу мысль - но, если вы хотите сказать, что для аргументированного обоснования версии каких-то неполадок в тормозной системе самолета у "большевиков" нет "фундаментальных" знаний, то вывод-то отсюда может быть только один - сомневаться и не верить заключению МАКа можно, а утверждать, что он сфальсифицировал расследование - нет, ибо что, как не эти самые "фундаментальные" знания позволили его специалистам отрицать неисправность тормозной системы?

Ну это уже сто раз перемалывали, не хочется начинать сначала.

Ну почему о "фальсификации" можно говорить сто раз, а о том, что эта "фальсификация" может оказаться и правдой, потому что... - нет?

Прошу заметить только - причиной катастрофы указано подтормаживание, но самолет таки взлетел...

Понятно - и всех тут, как мне кажется, интересует прежде всего не то, почему упал самолет после отрыва, а причина, по какой он никак не хотел отрывать ногу...

... хотя если кто-то и решил бы прервать разбег, то выключил бы двигатели сразу кранами останова... или как их там, на Як-42?... не важно.

Что тут можно сказать...?
Вот Ершов Василь Василич задумал как-то в полете "подкрутить" чуть стабилизатор, да "подкрутил" почему-то не в ту сторону...
Еще и соображал потом некоторое время - что это с самолетом?
И это на "ровном", как говорится, месте...
Да вы, конечно, лучше меня знаете, как это бывает.

 

[Сергей1961]

Думаю, это то, что нужно.
Если я прав, то для Як-42 (колесо тормозное КТ141Е)
имеем макс. ТС = 8 (колес) * 650 кгс м (момент) / 0,465 м = 11 183 кгс

П.С. Без претензии на истину

Тогда баланс сил на скорости 230 км/час более-менее сходится: 15 тонн (тяги) - 4 тонны (сумма сил сопротивления при взлете без торможения) - 11 тонн (дополнительная тормозящая сила) = 0.
В результате самолет перестал набирать скорость на 230 км/час. Но каким образом МАК насчитал математическим моделированием 8 тонн дополнительной тормозящей силы и потом подтвердил эту величину в натурных экспериментах?! Ведь 11 тонн тормозящей силы созданные пилотом из кабины подтверждают версию МАК, а 8 тонн для подтверждения версии МАК не достаточно, но они упорно стоят на своем - дополнительная тормозящая сила 8 тонн! Не понимаю ...
Следы торможения за 100 метров до торца ВПП, если это действительно следы того ЯК-42Д, то значит летчик мог зажать тормоза "до упора" именно за 100 метров до торца ВПП, тогда могла появиться максимальная дополнительная тормозящая сила, она должна была быть 11 тонн, чтобы прекратить дальнейший разгон самолета.
Еще лучше баланс сил сходится, если принять, что правильную скорость дает отсчет бортмеханика - не 230 км/час, а 250 км/час, потому что подрастает сумма сил сопротивления за счет силы лобового сопротивления (потому что оценка тяги - 15 тонн, это нижняя оценка), но МАК упорно утверждает, что бортмеханик ошибался - скорость 230 км/час! Не понимаю ...
Понятно только одно - неосознанное торможение от 1 тонны до 8 тонн на 1000 метрах ВПП и потом 500 метров неосознанного торможения 8 тонн увеличивает дистанцию разбега этого ЯК-42Д, а осознанное торможение 11 тонн за 100 метров до торца ВПП существенно сокращает дистанцию разбега этого ЯК-42Д.
Понятно еще и второе - разгон самолета до 250 км/час в натурном эксперименте это смертельный риск для экипажа, а разгон самолета в натурном эксперименте до 230 км/час это уже эксперимент без смертельного риска, и тормозить с тормозной силой 11 тонн 500 метров - тоже смертельный риск, а 8 тонн - это уже без смертельного риска.

 

[Sibiryak]

Sibiryak,
1. По отчету МАК дополнительная тормозящая сила достигла максимума 8 тонн за 500 метров от торца ВПП и сохранялась до торца ВПП, а следы нашлись только за 100 метров до торца. Почему? Что случилось с колесами, что они вдруг стали оставлять следы именно тут? Почему не оставляли раньше?

Сергей, один товарищ здесь высказал мысль, что колеса в результате длительного разбега, большой массы самолета и нагрузок, связанных с торможением, банально перегрелись - отсюда и следы.
Почему в конце полосы? Ну, а где же им еще появиться?

2. По отчету МАК самолет прекратил набор скорости после 230 км/час, но тяга исправной силовой установки на взлетном режиме на этой скорости не менее 15 тонн, а силы сопротивления во взлетной конфигурации при исправном шасси примерно 4 тонны на этой скорости. При дополнительной тормозящей силе 8 тонн равнодействующая на самолет 3 тонны вперед. Так почему самолет прекратил набор скорости?

Мы считаем не правильно. Что-то где-то не учитываем, чего-то не знаем.
Как говорит "013" - "фундаментальных" знаний у нас нет.
Но я надеюсь, вы не отказываете в наличии этих самых знаний у тех, кто готовил заключение МАКа.
Не хотите же вы сказать, что найдя дисбаланс сил в 3 тонны, действующих на самолет, мы "разоблачили" тем самым экспертов МАКа?

Так что сомнения участников форума в правильности вывода МАК о причине катастрофы основаны не только на уверенности, что торможение пилотом - "этого не может быть" - они на отчете МАК прежде всего основаны ...

Думаю (и мне кажется - вы не будете против), что утверждения, в отличии от сомнений, все же требуют доказательств.

 

[Сергей1961]

Вижу три варианта:
- мой расчет неверен;
- тяга двигателей была меньше 15 тонн (где-то мы ошиблись);
- торможение "в пол", создающее максимальную ТС, трудно назвать "неосознанным"....

- Расчет Ваш сделан на основе ТТХ этого колеса, поэтому в нем нет ошибки, разве что колеса этого ЯК-42Д не удовлетворяли ТТХ.
- Севастьянов по ТВ на всю страну сказал: ЯК-42Д на 900-х метрах взлетает за 25-30 сек. Я смотрел видеозаписи обычных взлетов ЯК-42 - так оно и есть. Это возможно только при равнодействующей силе на самолет 14 тонн. Тяге ДУ противодействует сила трения шасси - около 1 тонны, и возрастающая от 0 до 3-х тонн сила аэродинамического сопротивления, значит нижняя оценка силы тяги ДУ - 15 тонн. Реально она несколько выше, иначе бы ЯК-42 не взлетал 900-х метрах за 25-30 секунд. Факты упрямая вещь.
- торможение "в пол" невозможно назвать "неосознанным".

 

[Сергей1961]

Сергей, банально перегрелись - отсюда и следы.
Почему в конце полосы? Ну, а где же им еще появиться?

Мы считаем не правильно. Что-то где-то не учитываем, чего-то не знаем.
Не хотите же вы сказать, что найдя дисбаланс сил в 3 тонны, действующих на самолет, мы "разоблачили" тем самым экспертов МАКа?

Думаю (и мне кажется - вы не будете против), что утверждения, в отличии от сомнений, все же требуют доказательств.

Sibiryak, я же не хочу никого разоблачать, я просто хочу понять, мне в конце концов за Ньютона обидно, вот и все ... а про разогрелись и начали чертить следы, это для лукавого, потому что Ньютон про это не писал, а я только про Ньютона читал, а про разогретые колеса нет, но знаю, что например, в методике ГАИ разогрева шин нет, там пишут, что шины начинают чертить, как только сила торможения стала максимальной (для автомобилей без АБС). А сомнения возникают не из доказательств, доказательства порождают уверенность, сомнения возникают от противоречий, а они в отчете МАК по этой катастрофе присутствуют.


---------- Добавлено в 11:08 ----------

а, может быть, все-таки так: торможение в пол осознанно делал 2П в конце полосы метров за 400, когда понял, что с самолетом проблемы, а КВС понимал

лёлька1, осознанно/неосознанно, понял/не понял, когда понял - никто про это никогда не узнает, зачем гадать? Об этом никто бы не узнал наверняка, даже если бы летчики остались живы, мы только знаем, что следы появились за 100 метров до торца ВПП, если это конечно следы того ЯК-42Д.

 

[DSA76]

... ЯК-42Д на 900-х метрах взлетает за 25-30 сек. Я смотрел видеозаписи обычных взлетов ЯК-42 - так оно и есть. Это возможно только при равнодействующей силе на самолет 14 тонн. Тяге ДУ противодействует сила трения шасси - около 1 тонны, и возрастающая от 0 до 3-х тонн сила аэродинамического сопротивления, значит нижняя оценка силы тяги ДУ - 15 тонн. Реально она несколько выше, иначе бы ЯК-42 не взлетал 900-х метрах за 25-30 секунд. Факты упрямая вещь.
....

Все Вами сказанное, очевидно справедливо для реального взлетного режима. Однако графики МАК однозначно показывают, что взлетным он был сугубо формально (согласно руководства двигателя взлетным считается все, что больше номинала). МАК это, кстати, в заключении отметил. По-этому оценить с приемлемой точностью реальную тягу достаточно проблематично, при нашем уровне компетенции.

 

[Сергей1961]

Все Вами сказанное, очевидно справедливо для реального взлетного режима. Однако графики МАК однозначно показывают, что взлетным он был сугубо формально (согласно руководства двигателя взлетным считается все, что больше номинала). МАК это, кстати, в заключении отметил. По-этому оценить с приемлемой точностью реальную тягу достаточно проблематично, при нашем уровне компетенции.

Наш уровень компетенции, это уровень компетенции нормальных в психическом и физическом отношении взрослых мужчин с высшим техническим образованием и опытом работы по специальности не менее 15 лет. Рассчитать динамику разгона ЯК-42 и максимальную тормозящую силу по ТТХ колеса нам вполне по силу, тем более вдвоем, проверяя расчет один другого.
А про "сугубо формальный взлетный режим" это Вы совершенно правильно подметили - КВС кричит "Взлетный, взлетный, взлетный!!!" и экипаж установил наконец взлетный режим "сугубо формальный"! Как это понимать? Не понимаю ... ну пусть второй пилот ног не чувствовал под собой, так он что и рук не чувствовал?

 

[ноль червончик троечка]

Боюсь, не совсем правильно понял вашу мысль - но, если вы хотите сказать, что для аргументированного обоснования версии каких-то неполадок в тормозной системе самолета у "большевиков" нет "фундаментальных" знаний, то вывод-то отсюда может быть только один - сомневаться и не верить заключению МАКа можно, а утверждать, что он сфальсифицировал расследование - нет, ибо что, как не эти самые "фундаментальные" знания позволили его специалистам отрицать неисправность тормозной системы?

Ну может я коряво высказался. "Фундаментальных" знаний мне в первую очередь не хватает. И отсюда слабость моей позиции и позиции многих других. Тут каждый имеет свое личное видение произошедшего, свою так сказать "правду" основанную много на чем - на интуиции ли, на своем ли профессиональном, жизненном опыте... иногда даже на накопленных каких-то обидах. И для отстаивания этой своей "правды" ищут какие-то любые факты, которые прямо или косвенно подтверждают их правоту и игнорируют любые факты эту правоту не подтверждающие. А вот группа, которую я образно назвал "большевиками" - Лев Мих, Программер, Аveсо, Vik63... (это те, кого я сходу помню) не стали фантазировать, а сделали расчеты и разобрались в графике ускорения, где обнаружили таки, что..... и МАК, судя по всему, не нашел ту истину, которая объективна, а придумал свою, субъективную "правду"....

 

[DSA76]

......КВС кричит "Взлетный, взлетный, взлетный!!!" и экипаж установил наконец взлетный режим "сугубо формальный"! Как это понимать? Не понимаю ...

А Вы так прямо и понимайте: двигатели на режимах потребной тяги фактически не выдавали, однако широкая вилка в описании режимов дает формальный повод утверждать, что двигатели были исправны: на графике один из двигателей выдает на ВЗЛ лишь на 1 % оборотов большо, чем на НОМ, но формально - режим взлетный. В любом случае, нехватка тяги - не повод не отрываться ПС, но, вполне возможно, - причина рокового сдергивания РУД.....

 

[stranger267]

Наш уровень компетенции, это уровень компетенции нормальных в психическом и физическом отношении взрослых мужчин с высшим техническим образованием и опытом работы по специальности не менее 15 лет. Рассчитать динамику разгона ЯК-42 и максимальную тормозящую силу по ТТХ колеса нам вполне по силу, тем более вдвоем, проверяя расчет один другого.
А про "сугубо формальный взлетный режим" это Вы совершенно правильно подметили - КВС кричит "Взлетный, взлетный, взлетный!!!" и экипаж установил наконец взлетный режим "сугубо формальный"! Как это понимать? Не понимаю ... ну пусть второй пилот ног не чувствовал под собой, так он что и рук не чувствовал?

И сила от торможения могла быть побольше, и учесть аэродинамическое сопротивление (тем более во взлетной конфигурации) на повышенной скорости вы тоже забыли, а оно между прочим может расти нелинейно.

Могу сказать что на цесснах студенты только так неосознанно тормозят на взлете, если ноги неверно поставлены.

И кроме прочего МАК кажется и натурный эксперимент провел. Я не вижу никакого повода считать, что он неверно что-то посчитал, все вполне укладывается в погрешности, неполную тягу, торможение вторым пилотом и неровной полосой (тоже дает торможение), аэродинамику и прочее.