Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[Vik63]

У меня просьба к участникам, имеющим доступ к кабине ЯК-42 с педалями нового образца (с монолитной качающейся площадкой). Будьте любезны сделать фото различной постановки ног на педалях. На анимации МАК и Дискавери ступни пилота в "неправильном" положении установлены так, что пятка получается выше оси качания тормозной площадки. (я по прежнему утверждаю, что такая постановка антропометрически невозможна). И неплохо бы сделать выводы именно для такой контрукции, какая была у погибшего борта.

DSA76 , я уточню. МАК говорит только о том что ступни лежали на педалях полностью.То же и на видео которое Вы же сами и опубликовали. спасибо большое за него кстати,я ранее не видел.То есть это (МАКовское) положение соответствует положению 2 по классификации Vim1964 , а не 3 - о котором Vim1964 утверждает что такая постановка ног антропометрически невозможна.
Я также устанавливал ноги на педали полной ступней - это нормальное положение для торможения. Но только в отличии от Vim1964 получил обратный результат - что при упирании в педали в положении 2 торможение возможно , что говорят и летчики в фильме и МАК соответственно. И обратите внимание на следующее :

Для того что бы приступить к торможению необходимо ПОВЕРНУТЬ ступню вокруг пятки, а не упираться пяткой в педаль.

То же самое испытал и я . Даже если ступня в положении 2 и вектор силы упирается в ось нижней педали, у ступни есть свой шарнир и носок при упоре на педали инстинктивно отклоняется от себя нажимая на тормозные педали , то же самое можно сделать осознанно - отклонив ступню от себя и нажать на тормоз.
Я вот только не догадался заглянуть в кабину ТУ-154 - возможность была , ведь там такие же педали как на ЯК-42 нового образца - с монолитной площадкой. Если есть сомнения - могу еще раз съездить и проверить на ТУ-154. Хотя смысла не вижу . ЦельнАя педаль еще более склонна к нажатию на тормоз -чем с верхней и нижней площадкой , так как можно спровоцировать нажатие на тормоз даже и не полной ступней .

 

[serg55]

Про работу РН писали не Вы, но я просто это тут добавлю. На параметрии МАК четко видно, что левый двигатель ЯЛ-42 давал тягу больше, чем правый. При разбеге самолета при таких условиях возникает тенденция к отклонению самолета от оси ВПП вправо. В нашем случае ПП этот небольшой "разнотяг" компенсировал установкой РН влево.

Меня этот вопрос тоже интересует. Ответы специалистов разные (хотя на форумах по-моему нет четкого разделения - специалист-не специалист). Вот к примеру, с соседнего форума:
"Самолёт уводило вправо вследствие разницы в тяге 1-го (положение РУД 116 град и 89,5% оборотов вентилятора) и 3-го (положение РУД ~ 113 град и 84,1% оборотов вентилятора) двигателей.

Для Як-42 это очень незначительный "разнотяг". На Як-42 разрешена перегонка самолёта при любом неработающем двигателе и при этом никаких особых проблем с управляемостью на разбеге нет."

В таблице параметров МСРП, успешно взлетевшего ЯКа (см.несколькими постами выше), видно - разнотяг 5% и вроде ничего страшного.
Хотелось бы понять причину увода вправо.

 

[Vik63]

анимация от МАК иллюстрирует постановку vim1964-3, которая невозможна.

На мой личный взгляд. Анимация есть анимация - детальная точность там не гарантируется. Кроме того , если ясно что и в положение 2 происходит нажатие на тормоз , какой смысл выяснять - возможна ли постановка ног на педали в положение 3? Ну и сами подумайте , настолько ли можно представлять МАК совсем ну ---------- ,что они предлагают версию которая на практике реализована быть не может.
В общем на Ваше личное усмотрение конечно .


---------- Добавлено в 15:24 ----------

На сколько я помню из личного опыта (по крайней мере в моем экипаже поступали только так) при взлете, не зависимо кто его выполняет, ступни КВС стоят - пятки на нижних, а носки на верхних педалях; у 2го пилота только на пилотажных (нижних педалях). Т.к. руление выполняет только КВС, то он и выруливает по осевой ВПП. Далее управление передним колесом переключается на управление от пилотажных педалей (+- 8,5*) этого вполне хватает для удерживания ВС на осевой.(конечно если не предельный бок.ветер). КВС не меняет положения ног до прохождения V1. До прохождения этой скорости, при срабатывании любого ЦО табло КВС (и только)подает команду:"Всем малый, торможу!" Для того что бы приступить к торможению необходимо ПОВЕРНУТЬ ступню вокруг пятки, а не упираться пяткой в педаль. Возможно, если посадка пилота выполнена очень близко, колени подняты, то возможно, наверное,( никогда так не сидел) некоторое нажатие на тормоз и то это если стресово не контролируешь своих конечностей.

Сохранил от самоудаления.

 

[DSA76]

На мой личный взгляд. Анимация есть анимация - детальная точность там не гарантируется. Кроме того , если ясно что и в положение 2 происходит нажатие на тормоз , какой смысл выяснять - возможна ли постановка ног на педали в положение 3? Ну и сами подумайте , настолько ли можно представлять МАК совсем ну ---------- ,что они предлагают версию которая на практике реализована быть не может.
В общем на Ваше личное усмотрение конечно .

---------- Добавлено в 15:24 ----------

Сохранил от самоудаления.

Предлагаю дискуссию (мелки диспут) закрыть. У меня претензия не к форме, а к содержанию. Нам показали даже штурвал с тензодатчиками, но мы так вживую и не увидели, как же неосознанно тормозят, неправильно поставив ноги на педали. Только карикатуру. А ведь это ключевой момент. Еще раз взываю к тем, кто может сделать реальное фото/видео живых педалей с разной постановкой ног (в профиль). Спасибо.

 

[Vik63]

торможение не заметить невозможно. Самолет будет колбасить по курсу. В чем убедился лично и Vik63

Тоже сохраню от самоудаления. И уточню. Если руления нет - то нажатие на тормоза может быть неосознанным и симметричным.Торможение невозможно не заметить только при производстве руления - то есть при даче ноги , а это имело место конечно на разбеге того Яка.

 

[observer]

Хотелось бы понять причину увода вправо.

Тут все надо считать в совокупности. Есть небольшой разнотяг и ветер.
Что мы имеем?
1. ATIS и дисп.
"11:43:27.",ATIS, ветер триста тридцать градусов"
"11:56:27. ,Д:, Четыреста тридцать четыре, ветер триста тридцать градусов, два метра, исполнительный разрешаю. "
У ATIS направление ветра указывается как магнитное направление ветра. По диспу и ATIS - ветер правый, боковой. Небольшой боковик, но он есть.
2. МАК : "Ветер 360, 3 метра. Попутно-боковой.

Как оно было на на самом деле - неизвестно. Сами видите, сведения по ветру не совпадают.
Но при компенсации боковика и при попутно-боковом ветре активно используются и управление ПОШ,РН и подтормаживание.
http://i069.radikal.ru/1209/f8/d3bb6b767b10.jpg

Вдогонку.
Нас интересует боковая составляющая ветра, которая направлена под 90 градусов к полосе и стремится отклонить самолет влево. ПП, отклоняя педалью РН, создает противоположный равный момент, и тогда движение самолета направляется по оси полосы.
Не забываем про выставленный правый элерон, который после скорости 210 был выведен в "0". Итак, для компенсации ветра надо "подправлять правее", а для компенсации разнотяга двигателей - "левее". У нас на параметрии график РН - "пила".

 

[serg55]

Тут все надо считать в совокупности. Есть небольшой разнотяг и ветер.

Не забываем про выставленный правый элерон, который после скорости 210 был выведен в "0". Итак, для компенсации ветра надо "подправлять правее", а для компенсации разнотяга двигателей - "левее". У нас на параметрии график РН - "пила".

Небольшой разнотяг вправо на небольшой ветер влево по идее должен дать ноль. Но это надо как-то считать, что весьма затруднительно. А вот элерон.. Можно ли его случайно выставить и не заметить? Тем более зная о разнотяге вправо двигателей. Вообще, как им управляет пилот ?

 

[vesarm]

и стремится отклонить самолет влево.

ветер справа стремиться отклонить вправо, значит-нога влево, штурвал вправо.

 

[serg55]

ветер справа стремиться отклонить вправо, значит-нога влево, штурвал вправо.

Ага, уже две составляющих вправо, а штурвал вправо - это элерон правый или не так?

 

[vim1964]

У меня просьба к участникам, имеющим доступ к кабине ЯК-42 с педалями нового образца (с монолитной качающейся площадкой). Будьте любезны сделать фото различной постановки ног на педалях. На анимации МАК и Дискавери ступни пилота в "неправильном" положении установлены так, что пятка получается выше оси качания тормозной площадки. (я по прежнему утверждаю, что такая постановка антропометрически невозможна). И неплохо бы сделать выводы именно для такой контрукции, какая была у погибшего борта.

У Як-42 педали только одного образца - с монолитной площадкой. Если интересуют фото, смогу сделать через пару недель, когда выйду из отпуска.

 

[Vik63]

У Як-42 педали только одного образца - с монолитной площадкой.

Извиняюсь,но это не так. На старых образцах были педали с отдельной верхней педалью тормоза. Даже фото здесь давно выкладывались. Да и я сам вчера за такими сидел , фото просто не стал делать , но в любой момент могу съездить сделать.

 

[lopast56]

В этом то и загвоздка - не приближается к нулевым в предполагаемой точке отрыва - ну где-то к 22-24 секунде

Попробуйте к этому вопросу подойти с другой стороны. А именно с точки зрения пробега после посадки, где тормоза применяются на большой V. В зависимости от состояня ВПП (не думаю,что в Ярославле она как "яичко") и ветра ВС в какой то степени будет водить, а теперь вернитесь к нашему случаю: ТС появилась при устойчивом разбеге на V= 170-175к/ч, о подъеме ПС речь еще не шла, а ВС "заводило "по ВПП - пилот просто инстинктивно их парировал и отклонял РН на столько на сколько необходимо. Это не утверждение, а просто как вариант. Возможно было все сложнее, но об этом на взлете задумуваться нет времени. Это сейчас можно все раскладывать по формулам и законам физики, а у пилота на взлете есть только "скорость принятия решения", где он обязан принять решение о продолжении взлета, если все нормально, и прекратить взлет если возникли отказы или ВС ведет себя не стандартно к данным условиям.

 

[observer]

В принципе если взять график РН любого ВС на разбеге, то будет неприменно "пила", особенно большие отклонения вначале и почти нулевые вконце разбега. Идет постоянное "подруливание". Пилоту все равно на сколько он отклоняет РВ, главная задача - выдержать прямолинейность разбега. Есть такое понятие в пилотировании: "Дал, а затем на половину убери." Это видно при каждом взлете ВС, как вначале разбега "шуруют "педалями, что бы нащупать и устранить все разворачивающие моменты. Ну и ветер 3м/с даже под 90* это для такого лайнера мелочь, которая парируется рулями а не тормозами.

1. Заметьте, что я про РВ не писал.
2. Если мы вычислим математи́ческое ожида́ние от нашей "пилы" РН, то явно видно среднее отклонение РН = 6-8 град влево. Т.е. имеется постоянно-действующее воздействие на самолет при разбеге направленное в правую сторону от оси ВПП. Схему с векторами рисовать лениво.
3. Разночнтения между АТИС и МАК по направлению и силе ветра мне "не нравятся". Да и ветер на видео вроде как побольше, может и ошибаюсь.
4. Учтите и то, что разбег самолет начал левее оси ВПП, а закончил - правее оси. Т.е. тенденцию сноса влево в экипаж не одолел.
5. Обратите внимание на динамику правого элерона. При скорости 75 км/час начали его отклонять . Далее ,постепенно довели отклонение до 1/3 хода , потом плавное уменьшение отклонения. После достижении скорости 210 отклонение стало близко к нулю. Ваше мнение - что им компенсировали? Свое видение я дам после Вашего ответа.

 

[serg55]

А именно с точки зрения пробега после посадки, где тормоза применяются на большой V.

Все это, конечно, логично. И полоса ( мы видели на фото) не первоклассная. Но вот устойчив ли был разбег до 175 км/ч - большой вопрос. И если в случае с Боингом в Эйндховене пилот сразу со старта заявил о трудностях удержании на осевой, то тут где-то проскакивало примерно такое же сообщение при попытках "перерасшифровать" голосовой самописец. Но это только догадки. Во всяком случае, графики старта у них похожи - увод вправо с выходом на режим взлета. Там ( в Эйндховене) глянул на погоду - ветер 30 гр. 2,5 м/с (взлетный курс 35 гр).

 

[observer]

For "lopast56 ".
Вдогонку к:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1178449&postcount=11306
Обратите внимание на действия ПП на мультике от МАК:
1. Начиная от слов "На номинальном" и до скорости 190 - штурвал всегда вправо.
Увод влево - штурвал вправо.
2. Начиная от слов "На номинальном" и до скорости 190 - подруливание педалями всегда влево.

С чем боролся ПП?

 

[lopast56]

1. Заметьте, что я про РВ не писал.
2. Если мы вычислим математи́ческое ожида́ние от нашей "пилы" РН, то явно видно среднее отклонение РН = 6-8 град влево. Т.е. имеется постоянно-действующее воздействие на самолет при разбеге направленное в правую сторону от оси ВПП. Схему с векторами рисовать лениво.
3. Разночнтения между АТИС и МАК по направлению и силе ветра мне "не нравятся". Да и ветер на видео вроде как побольше, может и ошибаюсь.
4. Учтите и то, что разбег самолет начал левее оси ВПП, а закончил - правее оси. Т.е. тенденцию сноса вправо экипаж не одолел.
5. Обратите внимание на динамику правого элерона. При скорости 75 км/час начали его отклонять . Далее ,постепенно довели отклонение до 1/3 хода , потом плавное уменьшение отклонения. После достижении скорости 210 отклонение стало близко к нулю. Ваше мнение - что им компенсировали? Свое видение я дам после Вашего ответа.

Извините, конечно РН. Что касается ветра, то думаю, самое объективное значение это то, которое получил экипаж перед взлетом от диспетчера. Что касается элеронов ни чего сказать не могу, вроде для данных условий это и ни к чему, а с другой стороны если тянуло ВС вправо, то вполне логично отклонить штурвал и придерживать педалью. Ведь пилоту по барабану в этот момент, что его уводит ветер, реактивный момент от двигателей или еще что... главное выдержать направление. И если отклонив штурвал задача облегчается, то почему этого не сделать. А по мере увеличения скорости возврат в нейтральное положение - это так и должно быть. Одоление сноса тоже как то сомнительно. Ведь когда возникла не понятная ситуация с подъемом НС тут уж точно не до осевой! Все это давно обсуждается и будет еще обсуждаться потому, что очень "вялая" версия о непроизвольном торможении. Вы можете себе представить, что если бы так просто было непроизвольно затормозить, то уже весь парк ЯК-42 превратился бы в металлолом, я не говорю о людях. Лично у меня несколько вопросов: 1) пробежав 1,5км - почему не прекратили взлет?; 2) пробежав 2км - почему не прекратили взлет? и т. д ведь было ясно, что ВС взлетать не хочет, не ясно почему, но это можно было выяснить потом. Но произошло то,что прозошло...

 

[observer]

Извините, конечно РН. Что касается ветра, то думаю, самое объективное значение это то, которое получил экипаж перед взлетом от диспетчера. Что касается элеронов ни чего сказать не могу, вроде для данных условий это и ни к чему, а с другой стороны если тянуло ВС вправо, то вполне логично отклонить штурвал и придерживать педалью. Ведь пилоту по барабану в этот момент, что его уводит ветер, реактивный момент от двигателей или еще что... главное выдержать направление. И если отклонив штурвал задача облегчается, то почему этого не сделать. А по мере увеличения скорости возврат в нейтральное положение - это так и должно быть. Одоление сноса тоже как то сомнительно. Ведь когда возникла не понятная ситуация с подъемом НС тут уж точно не до осевой! Все это давно обсуждается и будет еще обсуждаться потому, что очень "вялая" версия о непроизвольном торможении. Вы можете себе представить, что если бы так просто было непроизвольно затормозить, то уже весь парк ЯК-42 превратился бы в металлолом, я не говорю о людях. Лично у меня несколько вопросов: 1) пробежав 1,5км - почему не прекратили взлет?; 2) пробежав 2км - почему не прекратили взлет? и т. д ведь было ясно, что ВС взлетать не хочет, не ясно почему, но это можно было выяснить потом. Но произошло то,что прозошло...

1. Про ветер. Я тоже так считаю - от диспа. Ветер 330, 2 м/сек, правый боковой.
2. Теперь про правый элерон. Поведение самолета на ВПП очень похоже на приведенный в РЛЭ п. 3.2.1. 2. Отказ (неуправляемость) механизма разворота колес ПОШ.
Признаки - повышенный расход педалей для выдерживания направления.
Действия КВС согласно РЛЭ
2.1. Продолжайте взлет.
2.2. Установите переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в положение ОТКЛ.
2.3. На разбеге направление выдерживайте отклонением руля направления и, при необходимости, отклонением элеронов на 1/3 их хода (увод влево - штурвал вправо).

Теперь, если не возражаете, второй вопрос к Вам.
Смотрим мультик от МАК.
Начиная от слов "На номинальном" и до скорости 190 - подруливание педалями всегда влево.
С чем боролся ПП?

 

[observer]

На этот вопрос согласно с заключением МАК Вам скажу,что возможно с собственным "непроизвольным" торможением и по своему будут правы. А мы с Вами будем искать неисправность в шасси, двигателях и т.д. но разница в том, что они свой вариант доказали, а мы будем строить только догадки... Вариант с неисправностью управлением ПОШ тоже имеет право на жизнь, но переключатель находится слева у КВС и я думаю, что в кабине были бы на эту тему "разговоры" типа:"Что то плохо управляется! Отключи управление носового колеса!" Но это не отвечает на вопрос-почему не могли поднять ПОШ?

Ответ на этот вопрос содержится в последнем фрагменте мультика от МАК.
После 11:59:24.2 , когда ПОШ была разгружена, четко заметно появление приличного рыскания по курсу. Продолжатеся движение педалями и .......подтормаживание тормозами основных стоек. ПОШ то уже "вне игры". Рыскание по курсу продолжается до схода с ВПП. После схода подтормаживание исчезает. Но там новая беда - сброс РУД на МГ.
Подтормаживание - было. Увы.....
p.s.
Сенкс за общение.

 

[ЛевМих]

... а теперь вернитесь к нашему случаю: ТС появилась при устойчивом разбеге на V= 170-175к/ч ...

Уважаемый lopast56! Ваше участие в этой ветке, как реального пилота, да еще с опытом ЯК-42, поистине бесценно. Но Вы лишь недавно здесь активизировались после очень длительного воздержания. За это время здесь достаточно надежно доказано (серьезной математической обработкой графика скорости, сделанной тремя разными специалистами, четырьмя совершенно разными методами), что выводы из Заключения МАК в части динамики ТС радикально противоречат графику приборной скорости из Материалов того же МАК.

А именно, из графика скорости однозначно следует, что задолго до момента 11:59:18...20, объявленного МАК началом небольшого непроизвольного подтормаживания с ТС "около 1700 кГс" mrgreen, были 2 "приступа" сильного торможения - с силой порядка 3...4 тн и около 7 тн (см., например, крайние графики ТС от Программера http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1176307#post1176307 и http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019, отличающиеся только некоторыми значениями варьируемых параметров). И если выбирать между предположениями о фальсификации расшифровок в Материалах МАК (как предполагают некоторые участники обсуждения) или о некорректности (мягко выражаясь) Заключения МАК, то есть разнообразные серьезные основания считать расшифровки подлинными. Поэтому прошу Вас по возможности прокомментировать сценарий попытки взлета с подтормаживанием, показанным на графике в посте http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1177019#post1177019 .

Мое (и отнюдь не только мое) личное мнение, которое я уже давно высказывал, что такое "подтормаживание" на этом этапе разбега не может быть неосознанным и "подсказывает" (хотя и не доказывает), что этим подтормаживанием пытались парировать какую-то неисправность ПОШ. Похоже (но недоказуемо), что эта неисправность в терпимом виде проявилась еще до последнего вылета из Москвы (похоже, что при взлете в Москве пытались оберегать ПОШ), но ее усугубили общеизвестным "козлом" при последней посадке в Ярославле, и она неожиданно пошла вразнос при последнем разбеге.

А вот после неудачной попытки подъема ПОШ и перехода на якобы "взлетный" я могу поверить как в "эффект Лушникова" (по МАК), так и в раздрай в экипаже (соответствующая подсказка была на совещании у Президента "по горячим следам"), когда "2 медведя в одной берлоге", вдруг одновременно поняв, что нормальный взлет никак не получается, пытались минимизировать ущерб взаимоисключающими методами: один пытался любой ценой взлететь (чтобы аварийно сесть на воду, как предполагала Лелька1), а другой - любой ценой прекратить взлет. Причем, ИМХО, каждый из этих вариантов привел бы к аварии с умеренным ущербом - но не к фактически случившейся полнейшей катастрофе...

 

[observer]

..... вдруг одновременно поняв, что нормальный взлет никак не получается, пытались минимизировать ущерб взаимоисключающими методами: один пытался любой ценой взлететь (чтобы аварийно сесть на воду, как предполагала Лелька1), а другой - любой ценой прекратить взлет. Причем, ИМХО, каждый из этих вариантов привел бы к аварии с умеренным ущербом - но не к фактически случившейся полнейшей катастрофе...

Ув. "ЛевМих".

Во-первых, правилами предписано в таких случаях не на воду садиться, а если уж есть серьезный отказ, то развернуться и произвести посадку на аэродроме вылета. У нас нет никакого критического отказа, препятствующего продолжению полета.

Во-вторых, предписываемая НП осознанная попытка воспрепятствовать взлету и пропагадируемая рядом участников интернет-обсуждений, является результатом "нелетной" логики. Лушников, кстати, после обнародования Заключения от МАК, к этой теме больше не возвращался. Тормозить на ЯК-42 можно начинать со скорости меньше 180 км/час. Но сначала надо убрать РУДы до положения МГ, выпустить спойлеры и только после этого начинать интенсивное торможение.

В-третьих, Вашу позицию , "что такое "подтормаживание" на этом этапе разбега не может быть неосознанным и "подсказывает" (хотя и не доказывает), что этим подтормаживанием пытались парировать какую-то неисправность ПОШ", разделяют многие, кто "отличает дутик от бутика". Конечно, они были обязаны прекратить взлет до достижения скорости V1. Почему они это не сделали? Я уже об этом писал год назад. Ответ на вопрос "почему" содержится в высказывании Т.Анодиной тут:

"Мы считаем, что одна из срочных мер - чтобы запретить на всех уровнях контролирующих органов считать нарушениями те действия экипажа, которые крайне необходимы и являются обязательными и первостепенными для безопасности. К их числу относится прерванный взлет, уход на запасной аэродром или уход на второй круг", - заявила глава комитета Т.Анодина. Приоритетом для пилотов должны стать вопросы безопасности. "Когда действия экипажа потом расследуются как инциденты, то это недопустимо", - подчеркнула председатель МАК. И сообщила, что предложения комитета поддерживают в правительстве.
http://www.utro.ru/articles/2011/11/02/1008609.shtml