Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[лёлька1]

Ув.ЛевМих.
В итернет-пространстве существует небольшая женская группа ,которую возглавляет некто Леонид Королев с форумавиа.ру. Они везде проталкивают эту идею - торможение осуществлял НП. Что им только не говорили, аргументы приводили, все без толку. Я поддержу Вас , все реальные пилоты многодвигательных ВС тоже утверждают - невозможно ПП не заметить, что "ты таскаешь ноги НП".

Не могу не сохранить, извините.
Песня просто, а не сообщение.Выражаю глубокую признательность автору.

 

[nadegda***]

11:58:26.8 Б/М: Шесть минут. Пятьдесят.
11:58:30.3 2П: А ты что, скинул?
11:58:31.4 Б/М: Да. Десять секунд оставалось.
11:58:37.1 КВС: Семьдесят четыре, семьдесят шесть.
11:58:40.1 Б/М: Семьдесят четыре, семьдесят шесть, режим
p.s.
6 мин. у них было. А вот насчет взлетного, то тут вот такая штука с параллельного форума :
"Случайно поговорил с людьми, которые имели отношение к эксплуатации разбившегося Як-42. За достоверность ручаться не могу, но есть кое-что любопытное. Вроде бы у самолета были проблемы с двигателями: слишком высокая температура газов за турбиной, что не давало возможности нормально использовать взлетный режим работы двигателей. Вроде бы отправляли движки на диагностику и ремонт, но проблема осталась. Поэтому взлетали, как правило, на номинале. В этой связи было бы интересно посмотреть на записи температуры газов за турбинами всех трех двигателей в аварийном полете. А то, может, двигатели-то работали, но тяги не додавали."

Почти 6 минут с момента запуска первого.
Перед глазами сейчас, к сожалению, нет стенограммы, но, если не ошибаюсь, в разговоре экипажа были такие фразы: "работает" (не "запущен", а "работает"). И еще: "А ЭТИ САМИ ПОЙДУТ".

 

[Sibiryak]

Посмотрите внимательно и если будет желание, дайте свой вариант - с чем боролся ПП.

Отклонение тележки шасси от заданного направления даже на небольшой угол создаст значительную силу, действующую на самолет в направлении, перпендикулярном направлению разбега - самолет просто будет стаскивать с осевой, причем на органах управления это (имеется ввиду усилия) отражаться не должно.

Естественно, пилот, поворотом ПОШ (затем - РН) парировал это отклонение направления разбега - отсюда и такая "пила"...

 

[turinec]

АДР-автоматический демфер рыскания. Участвует в путевом управлении ВС. Ограничивает движение РН на больших скоростях. Развороты в воздухе выполняются одним штурвалом, а координация, в основном, поддерживается АДРом.

11:52:44.3 КВС: АДР один - проверяем.
11:52:45.8 КВС: Первый канал.
11:52:46.5 Б/М: Исправен.
11:52:47.2 КВС: Второй канал.
11:52:48.0 Б/М: Исправен.
11:52:48.6 КВС: АДР два - первый канал.
11:52:49.6 Звуковой сигнал. F=780-860 Гц.
11:52:51.5 Б/М: (нрзб).
11:52:52.1 КВС: Второй канал.
11:52:52.7 КВС: (нрзб)/(Замёрз).
11:52:54.6 КВС: Тахометрия левый
11:52:55.7 Б/М: Работает?
11:52:56.6 КВС: Да, бывает.
...................................
11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?
11:56:48.1 КВС: Рули проверяем.

 

[serg55]

Не дает мне покоя такое необычное торможение самолета (вроде уже решил, что для себя все понятно, ан нет). Вопрос к уважаемым пилотам - а что можете сказать по взлету этого борта во Внуково?
Что там известно? (Если что соврал - пож. поправьте):
1. Вес чуть более 40 тн ( 6 тн топлива??)
2.Взлетал 2П
3.Необычно длинный разбег для такого веса.
4.Долгий пробег с поднятой ПОШ.
Это же какой-то "цирковой номер" - самолет отрывает ПОШ и катится на ОШ, как будто и не собирается взлетать. Такое ощущение, что колеса ОШ подтормаживаются и "тянут" его к земле. Взлететь он смог только благодаря малой массе, ИМХО. Иначе, возможно, катастрофа была бы во Внуково. Испытатели не рисковали взлетать с "подтормаживанием" колес - а может тут кроется ответ? Как только самолет стал взлетать с нормальным взлетным (около 54 тн), то возможно ни при какой допустимой конфигурации он не смог бы оторвать ПОШ и долго удерживать ее в воздухе (как во Внуково). Т.е. взлететь при одновременном подтормаживании (намеренно не употребляю слово торможение - это как бы предполагает симметричное, осмысленное действие, а подтормаживание как раз и отличается ассиметрией, с возможностью управления РН, на мой взгляд). Вот если бы он весил на тонн 12-14 меньше при взлете в Туношне - возможно снова оторвал бы ПОШ и взлетел?

 

[лёлька1]

Раз пошли по спирали...
Вот нашла у себя фото сломанной при катастрофе березы.Там навсегда застряла деталь от крыла (?) Информации для форумчан никакой, конечно, там нет. Просто, для истории, чтобы помнили.
observer, буду благодарна, если подскажите, что за деталь.Привод закрылков, кажется?



кстати, сейчас рассмотрела повнимательней верхнее фото.На заднем плане та самая "побритая стабилизатором береза"
p.s. Фото сделаны в мае этого года.

 

[Hibernate]

Спасибо. Вы уж извините - склероз - , я же сам вел диалог с этим товарищем в прошлом году.
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1001808&postcount=6859
Так вопрос к пилотам остался.

еще помнится упоминалась грубая посадка последний раз в Туношне.

 

[Sibiryak]

Заглянул тут в одну книжку...

Расхождение тележек даже в один градус от установленного (при нагрузке на основную стойку 25 тонн) создает силу, действующую перпендикулярно к направлению движению величиной 2.5 тн.
2 гр. - 5 тонн и т.д.

В РЛЭ написано - запрещается разворот самолета с нахождением на месте одной из основных опор.
Ясно - что-бы не погнуть чего-нибудь или не сломать на этой опоре - шлиц-шарнир, например, который, как я думаю, и не дает тележке проворачиваться относительно стойки.

Можно представить, какие нагрузки испытывает этот шлиц-шарнир при разворотах (или я чего-то неправильно понимаю).

Можно предположить, что какое-то отклонение в схождении тележек (в каких-то пределах, естественно) - дело обычное и допустимое, но оно, несомненно, должно влиять на путевую устойчивость самолета при движении на земле - это я к тому, что на разбеге этот фактор наряду с другими (боковой ветер, например) и приводит к тому, что самолет устойчиво тянет в ту или иную сторону, следовательно - смещенный относительно "нейтрали" график движения РН - норма.

Хотелось бы услышать по этому поводу мнение более приближенных к предмету разговора людей.

 

[Vik63]

Там показан ход педалей и отклонение штурвала. Не поленитесь, на широком экране и в хорошем разрешении посмотрите.

Я сразу так и смотрел.Монитор 24 разрешение 1920*1080. Считаю там педали показаны исходя из положения РН. Подтверждает это следующее - в момент 11.58.35-42 педали, судя по прямой линии положения РН , были в нейтрали , а РН в то время в -6,5 градусов. На мультике же педали в это время показаны не в нейтрали ( то есть = 0) , а согласно положению РН.

 

[shmas]

F=150kN (для взлетного режима вместо 191 - попытка учесть лобовое сопротивление)

Уже обращал внимание, что для графика нормально взлетающего на почти взлетном 54 т Як-42 (по vim1964) - разгоняющая сила до скорости ~165 км/ч ок. 12 тс, после - чуть менее 10 тс.
Для совсем ненагруженного самолета будет меньше сопротивление качения - вероятно, на величину не более 0,3...0,5 т.
Поэтому 700 м при 44 т запросто превратятся в 1000 м, если взять данные по избытку тяги реального взлета...

 

[shmas]

Корнеев В. М.
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
... механизм ограничения хода педалей (пружинного типа) ограничивает ход педалей путем создания дополнительного усилия (50кг) на половине хода руля (15 град.) при убранном шасси (при выпущенном шасси механизм ограничения отключен).
Признаками отказа механизма ограничения хода педалей после выпуска шасси являются:
...
- при заходе на посадку для отклонения педалей более чем на 1/2 хода возникают большие усилия.
Действия экипажа (КВС) при этом:
- полет продолжать, не изменяя плана полета;
- заход и посадку производить по обычной методике;
- учитывать, что при отклонении педалей >= 1/2 хода усилия на них увеличиваются на 50 кгс, поэтому на пробеге использовать раздельное торможение колес для выдерживания направления.

Не правда ли, ситуация очень знакомая - если предположить перед взлетом нештатное включение механизма ограничения хода педалей, например, из-за отказа концевого датчика шасси :
- РН в процессе разбега не отклонялся более чем на 15 град. - потому как тяжело 50 кг на педалях пересиливать;
- остановка перед разгоном "наискосок" к осевой - возможно, из-за уменьшившегося при рулении привычного угла поворота ПОШ, нарушившего автоматизм навыков управления;
- якобы фразы "Тяжело рулится...", "Некуда развернуться...",
"11:56:33.8 2П: Занимаю исполнительный, четыре три четыре.
11:56:34.9 КВС: Ну чё он выключился-то?
11:56:37.0 2П: (Точно)/(чё-чё).
11:56:43.1 КВС: Выбило что-ли?"
- из-за увода вправо и недостаточной эффективности подруливаний влево (если угол поворота ПОШ на разбеге также уменьшится в 2 раза, как у РН - соответственно, с 8,5 град. до 4 град.) - пришлось дополнительно подтормаживать левой стойкой ОШ, аналогично ситуации при посадке с невыключенным МОХП.
Для справки - отказ концевых выключателей и датчиков - едва ли не самый распространенный в авиации...

 

[Vik63]

А куда отклонялся штурвал и куда педали, на разбеге, внимание обратили?

Вы имеете ввиду что после взятия штурвала на себя ( разгрузки ПС) средние значения отклонений РН влево и элеронов вправо уменьшаются и сходят на нет при отрыве . После разгрузки ПС уменьшается и частота пилы РН. Это также видно и из графика МАК и уже фиксировалось.

 

[Сергей1961]

А ничего тут удивительного нет. Будь у ПП и НП все "чики-пики" за спиной, то и решение было бы иным. Я лично в этом уверен.
Но вернемся к этому материалу и фразе "Мадам МАК":
http://www.utro.ru/articles/2011/11/02/1008609.shtml
"Экипаж Як-42, разбившегося под Ярославлем с хоккеистами "Локомотива", испугался возможных санкций и поэтому не стал прекращать роковой взлет, даже когда осознал опасность ситуации. Такое мнение высказали эксперты Межгосударственного авиационного комитета (МАК), которые предложили в связи с этим смягчить авиационное законодательство".
Общественности слово "испугался" было понятно, что накажут их. Нас всех в прошлом и наказывали и поощряли, фигня все это.
Но они то, общественность, не знают главного. Спецы от МАК рассчитали и в Заключении об этом четко написано, что выкат на CWY был бы пренепременно. А это однозначно - инцидент и ПРАПИ.
На летной подкомиссии вылезли бы не только нарушения технологии, но все эти подтасовки с вводом на тип ,обучением и переобучением. Вылезло бы все то, о чем нам Маркин поведал.
Итог Вы знаете - оба они в возрасте под 50 оказались бы за воротами. А если бы при этом еще пострадали люди или ВС, то еще до конца жизни платили бы.
Есть возражения?

Да, есть возражения. Во время выезда с РД на ВПП Ваши пилоты забыли, что у них не «все «чики-пики» за спиной» и не помнили об этом ровно до скорости 185 км/ч. Тут они резко осознали «не все «чики-пики» - проверка установит подтасовку документов, потому что дистанция прерванного взлета для номинального режима работы двигателей и фактических условий взлета составляет 2600 м, и поэтому решают убиться на взлете. Так себя вменяемые люди не ведут.
Вменяемый человек ведет себя следующим образом: вот он обнаружил, что забыл дома водительское удостоверение, он садится в машину и едет домой по центральной улице в потоке машин, стараясь слиться со всеми, единственное, что его выделяет – скурпулезное соблюдение ПДД, он пропускает всех пешеходов на переходах, заблаговременно включает поворотники и тормозит на перекрестках на моргающий зеленый.
Если ему надо по дороге заехать в «карман», то он туда обязательно заедет, а не заедет туда только в одном случае – там стоит патрульная машина ГАИ.
Мальчишка может взлетать на дистанции меньше необходимой дистанции прерванного взлета с «левыми» документами, а двое вменяемых мужчин в 44 года и в 49 – никогда, потому что им не только жизнь, но и работа дорога.
Беспричинно рисковать жизнью и работой - это идиотизм, а вот немного рискнуть ради сохранения работы, это мужчина в 44 или 49 лет - может, и даже при этом может появиться неучтенное им обстоятельство, которое превратит "немного рискнуть" в фатальный исход.

 

[observer]

хорошо бы понять - а где педали на мультике? Зелененькие черточки? Если так, то вроде ПП дает правым элероном отклонение самолета вправо, да если добавить легкое подтормаживание (предположительно) правой педалью, то он поэтому и вынужден постоянно работать педалью влево для компенсации увода. Возможно в этом случае и ассиметрия работы педалями влево?

1. "Мультик" - это просто жаргон. На самом деле - это результат математического моделирования поведения самолета по параметрам МСРП.
2. "Зелененькое" - это ход педалей. То, что это именно ход педалей, хорошо видно тут:
http://s014.radikal.ru/i326/1210/4b/f3cb81644182.jpg
3. Что у нас есть перед страгиванием?
Есть небольшой боковичок - 2 или 3 м/сек и неправильная установка самолета перед взлетом (под угом к оси ВПП).
Выдерживание направления в начале разбега выполняется при помощи ПОШ. С увеличение скорости на разбеге возрастает
эффективность РН и уже , по теории, его должно быть достаточно для выдерживания направления. Но как видим, подруливание ПОШ
при помощи педалей продолжается и на скорости > 150 км/час.
4. Что мы имеем?
4. 1. Компенсация бокового ветра. Хоть официально он у нас и небольшой, но он есть.
ПП в нашем случае пытается парировать кренящий момент влево, возникающий из-за разности подъемных сил правого и левого полукрыла
и разворачивающий момент вправо от вращающего момента, возникающего из-за разности лобовых сопротивлений правого и левого полукрыла.
Возникает еще и дополнительный вращательный момент ,который создается боковой силой, возникающей при скольжении самолета в набегающем
потоке и дополнительный кренящий момент вправо, возникающий из-за затенении левой половины крыла фюзеляжем.
Моменты хоть и небольшие, но они есть.
4.2. Компенсация правого разворачивающего момента непонятного происхождения. Мы видим все время "подруливание" влево педалями. Чем это
вызвано, мне лично, непонятно.
4.3. Еще непонятно, что компенсировали установкой правого элерона. Он у нас менялся в процессе разбега от "нуля"
до одной трети хода и опять до "нуля".

p.s.
Все умные книги по аэродинимике говорят следующее:" при неустановке стабилизатора в положение, соответствующее центровке, усилия на штурвале остаются нерасчетными, и это потребует прекращения взлета". Экипаж ЯК-42 этого не сделал.

 

[Sibiryak]

1. Но как видим, подруливание ПОШ при помощи педалей продолжается и на скорости > 150 км/час.
.

А откуда такой вывод?
Как узнать, что хотел сделать пилот - подрулить ПОШ или РН?

 

[Vik63]

Выдерживание направления в начале разбега выполняется при помощи ПОШ. С увеличение скорости на разбеге возрастает
эффективность РН и уже , по теории, его должно быть достаточно для выдерживания направления. Но как видим, подруливание ПОШ
при помощи педалей продолжается и на скорости > 150 км/час.

Педали управляют как ПОШ ,так РН .

 

[DSA76]

...
4. Что мы имеем?
4. 1. Компенсация бокового ветра. Хоть официально он у нас и небольшой, но он есть. ......

ИМХО, Вы пропустили момент на ВО. Мне кажется, что воздействие бокового ветра на киль и разворачивает самолет против ветра....

 

[observer]

Педали управляют как ПОШ ,так РН .

Ессно, что на ЯК-42 имеем совмещенное управление. НО.

1. Стенограмма:
11:57:56.2 Б/М: Переднее колесо?
11:58:02.1 Б/М: На взлётном?

2. КПК на исполнительном:
"Переднее колесо?" , "Включено на 8"

После выруливания на ВПП установливается переключатель РАЗВОРОТ ПЕРЕДНЕЙ ОПОРЫ в
положение РАЗБЕГ-ПРОБЕГ 8°30'. Затем ОБЯЗАТЕЛЬНО прорулив 10-15 м, отклонением педалей проверяется работа
системы управления поворотом колес ПОШ. Разбег должен выполняться с нейтральным положением колонки управления.
Направление при разбеге выдерживается соответствующим отклонением педалей.
Вкратце - управление ПОШ тут первичнее, РН - вторичен. "Зелененькое" - ход педалей при управлении ПОШ.

p.s.
А теперь Вам вопрос - как у нас выполнялся разбег? Нейтральное положение колонки было?
Поворот штурвала вправо - правый элерон поднят, а левый - опущен. Соответственно подъёмная сила на левом крыле возрастает, а на правом падает, создается крен вправо. А вот "lopast56" пишет, что боковым ветром 2-3 м/сек можно пренебречь. А вот и не получается у нас это.

 

[Sibiryak]

Если следовать логике - то на 200 км/ч вроде РН сильно "не машут" - можно вылететь и с полосы? Полное отклонение ПОШ 8.5 гр соответствует полному отклонению РН. Возможно, положим 1/3 хода мало для ПОШ (< 3 гр.), давили сильнее для большего доворота влево. Но хотелось бы услышать ответ профессионалов.

Что на 200 км/час, что на 20 км/час - определенному отклонению педалей соответствует определенное отклонение ПОШ и РН.
Педали, ПОШ и РН на разбеге "завязаны" в одну схему.

 

[Sibiryak]

Представьте, что было бы на 200 км/ч если так поставить и на такое время РН (и ПОШ).

.
Представил - Жуть!
Извините, конечно - но зачем?
Пилот отклоняет педали настолько, насколько ему это необходимо.
И ему все равно, чем он в этот момент рулит - ПОШ, РН или и тем и другим одновременно.

Все-таки на земле (до отрыва), видимо ПОШ первична, а РН вторичен.

Правильней будет сказать - до какой-то определенной скорости (зависит от многих факторов) первична ПОШ, затем - РН.