Сергей1961
Местный
Это вряд ли, был такой фильм литовский - "Никто не хотел умирать", очень убедительный, хоть и художественный ... а периодически подтормаживать на взлете сначала 4, потом 6, а потом еще и 9 тонн ... это сюицид какой-то.
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Это вряд ли, был такой фильм литовский - "Никто не хотел умирать", очень убедительный, хоть и художественный ... а периодически подтормаживать на взлете сначала 4, потом 6, а потом еще и 9 тонн ... это сюицид какой-то.
blck
Усталый мудрый кот
Угу....попробуйте. Эффект, мягко говоря, получается ну очень веселый и воздействие дифференцированных тормозов при этом является очень сильнодействующим средством. Нужным только при наличии нехилого воздействия, уводящего с курса. Типа бокового ветра метров от 30-40 в секунду.
DSA76
Старожил
..... особенно, если это воздействие выполняется неосознанно. Можно ли считать неосознанное торможение в 8 тс, по своему эффекту, сопоставимым с боковым ветром 30-40 в секунду? Спасибо. С уважением, DSA76.
vim1964
Старожил
По сути shmas прав! Возможно выражение "общепринятая методика взлета" не совсем корректно. Я бы назвал это "приемами пилотирования". В отличие от shmas, я просмотрел не один десяток расшифровок взлетов Як-42, и практически во всех этих случаях, я наблюдал один и тот же прием взлета: вначале сразу взятие штурвала с отклонением РВ примерно на 4 градуса, и почти сразу - отдача в несколько приемов, с одновременной перекладкой стабилизатора. Это навык, закрепляемый многократным повторением. Как опытный водитель, подъезжая к повороту сразу поворачивает руль на нужный угол, так и опытный пилот, при взлете сразу отклоняет РВ на нужный угол, заранее предполагая реакцию самолета на основании своего опыта. И вот тут мы подходим к самому важному, на мой взгляд, моменту. Пилот упавшего Яка сразу, одним движением, отклонил РВ на 10 градусов. Не думаю, что это было случайно. Пилот заранее, на основании своего прошлого опыта, предполагал реакцию самолета на свое управляющее воздействие. Потому, что и вчера так было, и позавчера... И тут уместно вспомнить, что говорил другой пилот, летавший на этом самолете: "самолет всегда неохотно отрывал переднюю стойку". Я не думаю, что все пилоты, летавшие на этом самолете, тормозили на взлете, и все употребляли фенобарбитал перед полетом. То есть данная особенность была присуща этому борту довольно продолжительное время, что позволило сформировать определенный навык пилотирования у летавших на нем экипажей. Думаю, эта особенность ( по сути - дефект) и была основной причиной катастрофы.
shmas
Местный
Напротив, я уже обращал раньше внимание, что на 4...5 градусах пробы штурвалом не было, сразу потянули на 10 - по всей вероятности, загруженное ВС имело особенности при взлете, к которым экипаж привык. Если прописки предыдущих взлетов аналогичны и не предпринимались меры с целью выяснения причин такой особенности данного экземпляра ВС - значит приходилось летать на том, что есть и так - как получается...
Если МАК проведет анализ прописок других взлетов этого самолета - возможно, в окончательном отчете не будет категоричного вывода, что матчасть была исправна...
blck
Усталый мудрый кот
Такое "неосознанное" торможение закончилось бы как минимум сильными матюгами в кабине. По причине непонимания происходящего пилотирующим.
И прекращением взлета (ну скорее всего прекращением - был у меня случай.......)
Если у вас машина не едет, на которой вы много ездили до этого, вы неладное почувствуете сразу. Потому что есть привычные вещи, которые осознаются сразу, еще до того, как человек производит сознательный анализ.
Сергей1961
Местный
Я тоже имел в виду, что в действиях пилота со штурвалом не следует усматривать нарушение общепринятой методики взлета.
DSA76
Старожил
Хотелось бы развить эту тему.
Что до "неохотного отрыва ноги". Если исключить торможение на каждом взлете (это стало бы известно и не укладывается ни в какую логику) и дефект планера (до доработки по салону этот же борт отрывал ногу вполне охотно) остаетсятолько одна причина "дефекта" - в формуляр ВС после доработки были внесены неверные сведения о центровке пустого ВС (не знаю, как правильно этот параметр называется). Тогда, даже при правильном расчете центровки, ее фактичеческое значение было "более передним", чем расчетное. (может потомку и не делали этих расчетов???), и стабилизатор выставлялся перед взлетом неверно. Приходилось бы, действительно, выбирать РВ на больший угол для отрыва ПОШ. Однако подобная особенность однозначно подтвержадлась бы характером обратной перестановки стабилизатора в предыдущих полетах (записи которых нам недоступны).
Однако, не стоит забывать, что версия о неправильной центровке противоречит темпу роста тангажа после отрыва, на что своевременно обратил внимание уважаемый Vik63, и что достаточно подробно отражено в заключении МАК.
Что же еще могло быть причиной взятия штурвала сразу на 10*? Думаю такой "навык" мог сформироваться вследствие чем-то обусловленной (чем?) необходимости отрыва ПОШ до Vr. Косвенными подтверждениями тому могут являться: долгий разбег во Внуково с поднятой ногой (мы доверяем этой информации?!), попытка отрыва ПОШ в Ярославле до Vr (по МАК). Если это так, становится понятно, почему экипаж не удивился "нерасчетным усилиям" на штурвале - для него они были привычны и ожидаемы на данном ВС.
blck
Усталый мудрый кот
Это не тайна, что полосы в России весьма и весьма раздолбанные. Подобная техника взлета категорически кривая для "больших реактивных", но тем не менее экипажи часто поднимают переднюю ногу заранее "чтобы не стучала по колдо&&кам".
serg55
Старожил
Хотел бы обратить внимание - отсчет скорости вел БИ. Он четко на 1,2.3.4 давал значение плюс 20 км/ч и после 190 ПП через 4 сек. вполне ожидал 210 км/ч. И РВ пошел именно на этот счет "4". Но 210 получилось только на 7 секунде после предыдущего счета. Не было у БИ компьютерного указателя воздушной скорости, как в Эйндховене, где видны вектора и т.д. (там началась девиация со 100 уз и до поднятия стойки). Меня не покидает мысль (еще в прошлом году говорил об этом) - девиация воздушной скорости вызвана значительными поперечными ускорениями. Как в Эйндховене. А GPS скорость там показывает абсолютно плавное нарастание. Да и на видео у нас ЯК катиться по ВПП равномерно. Поэтому какую-то оценку движения по пилам воздушной скорости давать затруднительно, не имея данных поперечного ускорения.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
РЛЭ - относительно второго пилота:
"После начала движения самолета удерживайте ноги на педалях... мягко, не мешая КВС управлять самолетом."
Нет сомнения, что для этого он должен очень даже "осознанно" контролировать свои ноги, а именно - отслеживать движения педалей, которые перемещаются "туда-сюда" совершенно непредсказуемым для него образом (ведь ими управляет не его сознание) и в точности (по возможности) своими ногами повторять эти движения.
Думается, что не у каждого это может получиться идеально - отсюда и случаи, когда пилот, управляющий педалями, просит коллегу "убрать свои копыта" куда-нибудь подальше.
Это говорит о том, что "играющий первую партию" без труда чувствует, как "фальшивит" старающийся помощник (о чем и говорят практически все пилоты) - что уж говорить о том, что "невменяемого" напарника он вычислит элементарно.
Этого в нашем случае не произошло - значит, если 2П и держал ноги на педалях, говорить о том, что они (ноги) были вне его сознания - нет абсолютно никаких оснований.
Что вообще будет с ногой, правильно или неправильно поставленой на эту педаль и внезапно ставшей "неосознанной"?
Если на "чашечной" педали эта нога на этой педали и останется (за счет каблука, находящегося в "чашке"), то, наверное, ровно до тех пор, пока эти педали не прийдут в движение - в этом случае "деревянная", "ватная" или, какая хотите, нога просто обязана из этой "чашки" тут же выскочить.
На "бесчашечной" педали у "неосознаной" ноги шансов удержаться на ней еще меньше - она тут же свалится с нее на пол - в положение, из которого всякое торможение в принципе исключено.
Не факт?
Вот тут-то и нужно было проводить эксперимент (с привлечением психологов, разумеется) - ибо польза от такого эксперимента для установления истиной картины произошедшего была бы несомненно большей, чем от того, что был произведен в Жуковском - ведь в Жуковском экспериментом было потверждено лишь то, что и без всякого эксперимента было ясно - приторможенные колеса создают пикирующий момент - а уж величина этого момента (необходимого для блокировки подъема ПОШ) и прочие усилия разного рода высчитываются элементарно, не выходя из-за стола.
Нет, я не хочу сказать, что эксперимент в Жуковском можно было не проводить - нужно было, обязательно, но в рамках более широкого исследования - в том числе и в области психологии.
Ибо именно в этой области (по версии самого же МАКа) лежат тайны и причины произошедшего.
Итак, что мы имеем?
При интенсивном непредсказуемом (для второго пилота) движении педалей, неконтролируемые им самим его собственные ноги "мягко удерживаются" на них, почти синхронно повторяют их движения и давят при этом на тормозные площадки педалей с усилием 32-35 кгс (по МАКу).
Причем, давят на обе педали практически с одинаковым усилием, и все это - не создавая помех для пилотирующего летчика - ведь КВС ничего необычного в движении самолета не замечает.
В то время, кстати, как он, выдерживая направление разбега с помощью ПОШ и РН (и вряд ли подтормаживая одной из стоек, ибо это все-таки - крайний случай), должен двигать эти педали с максимальным усилием не более 25кгс (что следует из графика движения РН).
Конечно - если пересчитать усилие в 32-35 кгс, с которым 2П давит на тормозные площадки, на траекторию поступательного движения педалей - сила эта на этой траектории будет несколько меньшей, но все же возникает законный вопрос - чьи усилия на педалях при малейшем нарушении вот этой невероятной синхронности окажутся доминирующими?
Может КВС при всем при этом абсолютно ничего не заметить?
Я думаю - может.
Но только при одном условии - не было со стороны 2П никакого "неосознаного" торможения и никаких "неосознанных" ног!
А что было?
Может, это КВС давил "неосознанно" на тормоза?
Так он вроде феноборбитал не употреблял - а допустить, что управляя именно этим самолетом регулярно, он вдруг на разбеге ни с того ни с сего начал "неосознанно" давить на тормоза - версия не правдоподобней той, что мы только что рассмотрели в отношении второго пилота.
А, может быть - не было все-таки "неосознанного" торможения, как и никакой технической неисправности?
А было что-то вроде вот этого:
"...при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек." - это Ершов.
Можно, применительно к случаю в Ярославле, исключить такой вариант?
Загрузка, вроде бы, и не полная - но это как посмотреть...
Сначала озвученный МАКом взлетный вес был 51854кг, затем - 53949 кг.
С учетом коммерческой загрузки (5970 кг - впрочем, неизвестно как определенной) получается, что топлива на борту было 16540кг.
Значит - в баках еще было место для 2-х тн. керосина.
Через мемуары Ершова В.В. красной нитью, можно сказать, проходит мысль - каждый уважающий себя экипаж просто обязан всегда иметь в баках неучтенный запас топлива.
Это негласное "железное" правило среди гражданских линейных пилотов - и отсутствие такой "заначки" считается едва ли не дурным тоном.
Правило это, надо думать, выработано длительной практикой полетов и продиктовано элементарным здравым смыслом - почему же мы должны отказывать погибшему экипажу в этом здравом смысле?
Следовательно - предположение, что в баках Як-42 топлива было "под завязку", а, значит, и взлетный вес был максимальным - вполне допустимо.
А отсюда следует и все то, о чем говорит Ершов - то есть скорости 230 км/ч для поднятия передней стойки при имеющемся угле стабилизатора было просто недостаточно.
То есть, если у Ту-154 при максимальном взлетном весе расчетная скорость отрыва составляет 280-290 км/час, а оторвать его удается при взятом до упора штурвале (по Ершову) лишь на скорости 320-325 км/ч - почему у Як-42 при расчетной скорости отрыва 230 км/ч фактическая минимальная скорость отрыва при прочих равных условиях не может составить, к примеру, 250-260 км/час?
Что можно противопоставить этой версии?
1) Имеющийся график скорости, по которому можно определить время действия и величину якобы имевшей место тормозящей силы.
Кроме того, что сам по себе этот график, на мой взгляд довольно "мутноватый" - доверять ему (опять же - по-моему) можно будет лишь тогда, когда МАК объяснит - почему мы должны между динамикой разгона "по графику" и динамикой разгона "по бортинженеру" выбирать первый вариант?
Если на МАКовский график скорости наложить скорость "по бортинженеру", то можно увидеть, что никакого значимого замедления, по крайней мере, до момента времени, озвученного бортинженером как "250", не было, а, значит, не было до этого момента и никакого торможения.
2) Следы в конце полосы.
Кроме того, что следы могут быть оставлены разогретыми колесами, как говорит, например, тот же "observer", это действительно могут быть следы торможения (результат срабатывания антиюза) - только вполне осознанного. У кого-то просто не выдержали нервы (как с РУДами), впрочем - здесь возможны варианты, касаться которых я пока не буду...
3) Центровка.
По этому поводу могу лишь сказать, что у того Ту-154, который так же не мог оторвать ногу во Владивостоке, но во-время одумался (и угодил таки в болото), центровочный график тоже, надо думать, был "в ажуре".
4) Почему так рано и сразу на 10 гр. потянул штурвал?
Рано - потому, что стойку берег.
Сразу на 10-ку - понимал, что скорость мала...
Вот, пожалуй, и все аргументы против...
Но в любом случае - это версия не менее вероятная, чем прочие...
"После начала движения самолета удерживайте ноги на педалях... мягко, не мешая КВС управлять самолетом."
Нет сомнения, что для этого он должен очень даже "осознанно" контролировать свои ноги, а именно - отслеживать движения педалей, которые перемещаются "туда-сюда" совершенно непредсказуемым для него образом (ведь ими управляет не его сознание) и в точности (по возможности) своими ногами повторять эти движения.
Думается, что не у каждого это может получиться идеально - отсюда и случаи, когда пилот, управляющий педалями, просит коллегу "убрать свои копыта" куда-нибудь подальше.
Это говорит о том, что "играющий первую партию" без труда чувствует, как "фальшивит" старающийся помощник (о чем и говорят практически все пилоты) - что уж говорить о том, что "невменяемого" напарника он вычислит элементарно.
Этого в нашем случае не произошло - значит, если 2П и держал ноги на педалях, говорить о том, что они (ноги) были вне его сознания - нет абсолютно никаких оснований.
Что вообще будет с ногой, правильно или неправильно поставленой на эту педаль и внезапно ставшей "неосознанной"?
Если на "чашечной" педали эта нога на этой педали и останется (за счет каблука, находящегося в "чашке"), то, наверное, ровно до тех пор, пока эти педали не прийдут в движение - в этом случае "деревянная", "ватная" или, какая хотите, нога просто обязана из этой "чашки" тут же выскочить.
На "бесчашечной" педали у "неосознаной" ноги шансов удержаться на ней еще меньше - она тут же свалится с нее на пол - в положение, из которого всякое торможение в принципе исключено.
Не факт?
Вот тут-то и нужно было проводить эксперимент (с привлечением психологов, разумеется) - ибо польза от такого эксперимента для установления истиной картины произошедшего была бы несомненно большей, чем от того, что был произведен в Жуковском - ведь в Жуковском экспериментом было потверждено лишь то, что и без всякого эксперимента было ясно - приторможенные колеса создают пикирующий момент - а уж величина этого момента (необходимого для блокировки подъема ПОШ) и прочие усилия разного рода высчитываются элементарно, не выходя из-за стола.
Нет, я не хочу сказать, что эксперимент в Жуковском можно было не проводить - нужно было, обязательно, но в рамках более широкого исследования - в том числе и в области психологии.
Ибо именно в этой области (по версии самого же МАКа) лежат тайны и причины произошедшего.
Итак, что мы имеем?
При интенсивном непредсказуемом (для второго пилота) движении педалей, неконтролируемые им самим его собственные ноги "мягко удерживаются" на них, почти синхронно повторяют их движения и давят при этом на тормозные площадки педалей с усилием 32-35 кгс (по МАКу).
Причем, давят на обе педали практически с одинаковым усилием, и все это - не создавая помех для пилотирующего летчика - ведь КВС ничего необычного в движении самолета не замечает.
В то время, кстати, как он, выдерживая направление разбега с помощью ПОШ и РН (и вряд ли подтормаживая одной из стоек, ибо это все-таки - крайний случай), должен двигать эти педали с максимальным усилием не более 25кгс (что следует из графика движения РН).
Конечно - если пересчитать усилие в 32-35 кгс, с которым 2П давит на тормозные площадки, на траекторию поступательного движения педалей - сила эта на этой траектории будет несколько меньшей, но все же возникает законный вопрос - чьи усилия на педалях при малейшем нарушении вот этой невероятной синхронности окажутся доминирующими?
Может КВС при всем при этом абсолютно ничего не заметить?
Я думаю - может.
Но только при одном условии - не было со стороны 2П никакого "неосознаного" торможения и никаких "неосознанных" ног!
А что было?
Может, это КВС давил "неосознанно" на тормоза?
Так он вроде феноборбитал не употреблял - а допустить, что управляя именно этим самолетом регулярно, он вдруг на разбеге ни с того ни с сего начал "неосознанно" давить на тормоза - версия не правдоподобней той, что мы только что рассмотрели в отношении второго пилота.
А, может быть - не было все-таки "неосознанного" торможения, как и никакой технической неисправности?
А было что-то вроде вот этого:
"...при полной загрузке и полете на максимальную дальность центровка обычно передняя, и надо быть готовым к самому энергичному, до упора, взятию штурвала на себя в момент отрыва и очень вялому реагированию машины; отрыв часто удается произвести лишь на предельно допустимой путевой скорости, опасной для покрышек." - это Ершов.
Можно, применительно к случаю в Ярославле, исключить такой вариант?
Загрузка, вроде бы, и не полная - но это как посмотреть...
Сначала озвученный МАКом взлетный вес был 51854кг, затем - 53949 кг.
С учетом коммерческой загрузки (5970 кг - впрочем, неизвестно как определенной) получается, что топлива на борту было 16540кг.
Значит - в баках еще было место для 2-х тн. керосина.
Через мемуары Ершова В.В. красной нитью, можно сказать, проходит мысль - каждый уважающий себя экипаж просто обязан всегда иметь в баках неучтенный запас топлива.
Это негласное "железное" правило среди гражданских линейных пилотов - и отсутствие такой "заначки" считается едва ли не дурным тоном.
Правило это, надо думать, выработано длительной практикой полетов и продиктовано элементарным здравым смыслом - почему же мы должны отказывать погибшему экипажу в этом здравом смысле?
Следовательно - предположение, что в баках Як-42 топлива было "под завязку", а, значит, и взлетный вес был максимальным - вполне допустимо.
А отсюда следует и все то, о чем говорит Ершов - то есть скорости 230 км/ч для поднятия передней стойки при имеющемся угле стабилизатора было просто недостаточно.
То есть, если у Ту-154 при максимальном взлетном весе расчетная скорость отрыва составляет 280-290 км/час, а оторвать его удается при взятом до упора штурвале (по Ершову) лишь на скорости 320-325 км/ч - почему у Як-42 при расчетной скорости отрыва 230 км/ч фактическая минимальная скорость отрыва при прочих равных условиях не может составить, к примеру, 250-260 км/час?
Что можно противопоставить этой версии?
1) Имеющийся график скорости, по которому можно определить время действия и величину якобы имевшей место тормозящей силы.
Кроме того, что сам по себе этот график, на мой взгляд довольно "мутноватый" - доверять ему (опять же - по-моему) можно будет лишь тогда, когда МАК объяснит - почему мы должны между динамикой разгона "по графику" и динамикой разгона "по бортинженеру" выбирать первый вариант?
Если на МАКовский график скорости наложить скорость "по бортинженеру", то можно увидеть, что никакого значимого замедления, по крайней мере, до момента времени, озвученного бортинженером как "250", не было, а, значит, не было до этого момента и никакого торможения.
2) Следы в конце полосы.
Кроме того, что следы могут быть оставлены разогретыми колесами, как говорит, например, тот же "observer", это действительно могут быть следы торможения (результат срабатывания антиюза) - только вполне осознанного. У кого-то просто не выдержали нервы (как с РУДами), впрочем - здесь возможны варианты, касаться которых я пока не буду...
3) Центровка.
По этому поводу могу лишь сказать, что у того Ту-154, который так же не мог оторвать ногу во Владивостоке, но во-время одумался (и угодил таки в болото), центровочный график тоже, надо думать, был "в ажуре".
4) Почему так рано и сразу на 10 гр. потянул штурвал?
Рано - потому, что стойку берег.
Сразу на 10-ку - понимал, что скорость мала...
Вот, пожалуй, и все аргументы против...
Но в любом случае - это версия не менее вероятная, чем прочие...
Последнее редактирование:
Бывший АО
Новичок
Извиняйте, что вмешиваюсь.
Серг55, на мой взгляд, правильно помянул про разночтение показаний скорости БИ и МСРП.
Насколько помню, указатель скорости КВС и датчик скорости МСРП питаются от разных магистралей.
БИ зачитывает скорость с завышением, даже если КВС изредка, поглядывая на свой указатель, контролирует слова БИ, то у него не возникает сомнений в правильности произнесенного БИ. И это не только в этом полете.
По словам БИ ВС набирает необходимую скорость.
А так ли это?
Если показания указателя скорости завышены, тогда и эффективности РВ и стабилизатора недостаточно, отсюда долгие разбеги с "приподнятой" ногой, бОльшие отклонения руля и т.д.
Ещё раз сори.
Серг55, на мой взгляд, правильно помянул про разночтение показаний скорости БИ и МСРП.
Насколько помню, указатель скорости КВС и датчик скорости МСРП питаются от разных магистралей.
БИ зачитывает скорость с завышением, даже если КВС изредка, поглядывая на свой указатель, контролирует слова БИ, то у него не возникает сомнений в правильности произнесенного БИ. И это не только в этом полете.
По словам БИ ВС набирает необходимую скорость.
А так ли это?
Если показания указателя скорости завышены, тогда и эффективности РВ и стабилизатора недостаточно, отсюда долгие разбеги с "приподнятой" ногой, бОльшие отклонения руля и т.д.
Ещё раз сори.
serg55
Старожил
А почему понимал, что скорость мала? Он же данных МСРП не видит. Берег стойку? Вот у меня появилась мысль - а это обязательно БИ считывать скорость с УСИМ правой стороны?
А что если тут вот практиковалось считывание БИ с прибора КВС? Если такое не возможно в принципе - забираю версию назад.
Получается, что при постоянном уводе вправо ("диагональ вправо" - эх, не спросил в прошлом году, куда его повернуло во Внуково) должен появиться "эффект экрана" носовой части фюзеляжа правых трубок Пито (2П/ МСРП и запасной). Т.е. эти трубки имеют некоторое затенение от набегающего потока. Показание у них меньше, нежели у прибора КВС.
Что в таком случае могло получиться во Внуково? БИ дает информацию о скорости и когда она достигает по прибору КВС скорости подьема ПС, ПП тянет штурвал на себя. Стойка пошла (видимо из-за предельной задней загрузки), но самолет не летит - фактическая скорость еще мала и нарастать продолжает уже медленнее - мешает увеличившееся сопротивление из-за поднятой стойки.
Но самолет-то легкий - все-таки взлетели. Что получается в Туношне? Скорость подьема ПС при 54 тн - 210 км/ч (кто-то в инете уже нарисовал красным - см. график). Что докладывал БИ (см.пост выше?) А мы все разбираем по МСРП - нам, конечно, проще. Почему сразу на 10 гр.? Да так вроде по графику не скажешь - РВ идет плавно. Но что делать, если при пяти не идет, при шести не идет и т.д.? И вот дальше, видно, наступает ступор - ПС не пошла. Дальше не пилотам, пожалуй, уже не следует обсуждать - что делать? Ибо по сути мы ничего знаем, что думает и предполагает пилот в такой ситуации.
lopast56
Старожил
В лучшие времена лайнеры ЯК-42 иначе как с предельной взлетной массой и не взлетали, загрузка была полной (120рах), полеты доступны для всех граждан. Но что то я за 10лет не заметил таких "страхов," взлетая с ВПП = 2500м и короче. Если центровка не выходит за расчетные пределы и правильно установлен стабилизатор, то проблем на взлете НЕТ! И еще для обсуждения угла РВ: ни один пилот, ни в каком полете не скажет(да он об этом и не думает) на какой угол он отклонил руль! Вообще то скажет: " На необходимый для выполнения маневра". А вот по данным МСРП можно проанализировать (уже с углами), как выполнялся до этого тот или иной этап полета, но учитывать надо и условия(загрузка, заправка, центровка, стабилизатор, ветер и коэфициент сцепления ), а потом рассуждать почему в одном случае бежал, якобы, долго, а в другом вообще не взлетел.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
БИ считывает показания по УСИМ прав. только лишь потому, что он к нему ближе расположен. УСИМ лев. может перекрываться плечом КВС-а или рукой или штурвалом, это зависит от роста БИ, и того как близко он сидит к приборной доске.
Разница в показаниях левых и правых приборов из-за затенения от набегающего потока - миф! Нет никакой разницы, по крайней мере заметной на глаз.
По поводу скорости: мое мнение (основанное на многолетнем профессиональном опыте) - правильная скорость та, что зачитывал БИ (90%). Данным МСРП ( в данном случае) я доверяю только в качественном отношении (влево-вправо, больше-меньше), количественные оценки по этим данным весьма недостоверны.
serg55
Старожил
Я с уважением отношусь к Вам, как к профессионалу, но некоторые вопросы все равно у меня остаются.
Опять по взлету в Эйндховене
At around 140 knots the pilot flying observed a speed trend vector in the negative direction. The
captain stated that at the same time he observed a large trend vector in the positive direction.
(Скачок скорости составил 10 уз ~ 20 км/ч)
Левый пилот видит тенденцию скорости на увеличение, а правый на уменьшение.
(Данные записываются только слева). В тоже время мы видим - нажата и довольно сильно правая педаль,
ускорение вправо, курс (с некоторой задержкой - видимо гировертикаль не может так быстро реагировать) тоже
вправо примерно на 2-2,5 гр. Получается , что слева воздушная скорость пошла на увеличение, а справа - на
уменьшение.
На графике ЯК-42 еще есть сомнительная точка - 59:00 БИ докладывает - скорость увеличивается. По МСРП -
прямая линия ( 60 км/ч ). Тарировкой обьяснение - это, ИМХО, слишком просто. И крен тоже.
И еще. Перед тем как БИ начал отсчитывать скорость, штурвал отклонили вправо и так примерно держали
некоторое время. Я уже подзабыл фото кабины с приборами скорости. С какого прибора в этом случае легче
отсчитывать ? Может прибор КВС ему и не виден в таком случае?
ЛевМих
Местный
Уважаемый vim1964, спасибо за очередное внятное разъяснение. Насчет абсолютных текущих значений скорости - Вам, несомненно, виднее. Но количественные оценки динамики адекватно сглаженных ускорения и тормозящей силы (ТС) по записи приборной скорости с МСРП (а другого источника все равно нет), сделанные Программером и Aveca, ИМХО, достаточно достоверны, поскольку эти оценки определяются только отклонением графика скорости от почти линейного роста, не зависят от абсолютных значений скорости и достаточно слабо зависят от нелинейности тракта.
Единственная систематическая погрешность, которая могла бы дать существенную (но не сокрушительную) погрешность восстановления ТС - это пилообразные искажения масштаба ускорения, со скачками в точках линеаризации ДПСМ (точки подключения шунтирующих резисторов к потенциометру в ДПСМ). Я не смог найти параметры электрической схемы ДПСМ, нужные для расчета этих искажений, но, по моим грубым оценкам, эти искажения - порядка +/-10...15% от текущего ускорения. Это может быть очень существенно только в первом "приступе" ТС (с пиком в момент 11:59:08, при скорости около 120 км/час по МСРП) - далее ускорение уменьшается, а ТС растет, так что вклад этих искажений в оценку ТС становится заведомо малым.
ЗЫ. Есть идея. Можно "экспериментально" получить график поправок к ускорению от линеаризации ДПСМ, пользуясь тем, что этот график полностью определяется положением отводов в потенциометре и соотношением сопротивлений шунтирующих резисторов и потенциометра - а эти параметры должны быть одинаковы для всех ЯК-42. Для этого надо взять "хороший" график приборной скорости для нормального разбега ЯК-42, с почти линейным ростом скорости и без существенного шума от ветра (уважаемые vim1964 и Vik63,
) и сделать такую же реконструкцию сглаженного ускорения, какая делалась для упавшего ЯК-42 (уважаемый Программер, ). На графике сглаженного ускорения нормального взлета должна быть видна пилообразная модуляция ускорения (2 или даже 3 зубца?) со скачками в точках излома линеаризации характеристики ДПСМ. Затем следует сгладить шум на зубцах этой пилы (ее форма известна - неизвестны только положение и размах зубцов) и учесть идеализированную пилу как систематическую поправку в графике сглаженного ускорения упавшего ЯК-42, а далее учесть ее в ТС.
Последнее редактирование:
vim1964
Старожил
Я профессионал только по самолету Як-42, поэтому не смогу Вам ничего сказать по поводу происшествия в Эйндховене.
Первая точка графика ДПСМ, с которого берет сигнал скорости МСРП, 80 или 100 км/ч, поэтому прямая линия на 60 км/ч - нормальное явление.
---------- Добавлено в 17:56 ----------
Уважаемый ЛевМих, идея хорошая!ЗЫ. Есть идея. Можно "экспериментально" получить график поправок к ускорению от линеаризации ДПСМ, пользуясь тем, что этот график полностью определяется положением отводов в потенциометре и соотношением сопротивлений шунтирующих резисторов и потенциометра - а эти параметры должны быть одинаковы для всех ЯК-42. Для этого надо взять "хороший" график приборной скорости для нормального разбега ЯК-42, с почти линейным ростом скорости и без существенного шума от ветра (уважаемые vim1964 и Vik63,
На графике сглаженного ускорения нормального взлета должна быть видна пилообразная модуляция ускорения (2 или даже 3 зубца?) со скачками в точках излома линеаризации характеристики ДПСМ. Затем следует сгладить шум на зубцах этой пилы (ее форма известна - неизвестны только положение и размах зубцов) и учесть идеализированную пилу как систематическую поправку в графике сглаженного ускорения упавшего ЯК-42, а далее учесть ее в ТС.
Год назад, по просьбе Vik63, я выкладывал данные по трем взлетам (ЕМНИП) в виде графика и таблицы. Наверняка эти данные можно использовать для реализации Вашей идеи.
DSA76
Старожил
У меня была закладка на Ваши графики. Индескацмя постов поменялась, так и не смог найти. Любопытно, что один из постов переадресовался на
такое видео (ссылку дал FANTOMAS): Интересно, какой тангаж у него был при разбеге на ООШ?...
http://www.youtube.com/watch?v=nEsZ6tY94YE