Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434

[shmas]

Но они вроде в 59:33 отклонили РН на 22 гр. влево на скорости где-то 215-218 км/ч по МСРП.

Можно РН и на 30 град. отклонить после отрыва, преодолев усилие пружинного загружателя педалей - что и видно на графике в момент сваливания на левое крыло...
Если МОХП включился из-за неисправности концевика на разбеге - он мог внести дополнительные трудности при подруливаниях на разбеге, уменьшив диапазон углов поворота ПОШ, как я предполагаю. Это, в свою очередь, могло потребовать более часто, чем обычно, применять, предположительно, кратковременные подтормаживания-подруливания левой стойкой ОШ на фоне нарастания постоянного торможения.
По версии МАК, постоянное нарастающее торможение создавал кто-то из пилотов. В отчете есть намек, что это мог делать НП из-за болезни. Но в этом случае ПП, выполняя, предположительно, кратковременные подтормаживания левой стойкой, должен был бы заметить их малую эффективность в случае воздействия на тормоза НП - ведь тормозные клапаны педалей обоих пилотов включены последовательно, а давление в ТС создало усилие торможения в 8 тс из <12 тс возможных.
Раз ПП не отметил увеличенного хода площадки педали при подтормаживании и пониженной эффективности подтормаживания - вероятно, НП не нажимал на педали, а постоянное нарастающее тормозящее усилие возникло по другой причине, а это только неисправность - если, конечно, не приводилась в действие аварийная система торможения.
Как я понял, аварийная ТС приводится в действие только левым пилотом - тогда пилотирование должен был бы выполнять правый пилот...

 

[Sibiryak]

...давление в ТС создало усилие торможения в 8 тс из <12 тс возможных.

А почему вы считаете, что 12 тс - это максимум?

 

[observer]

Здесь уже говорилось о том, что ПП обсолютно ВСЕ РАВНО чем он выдерживает направление на разбеге РН или ПОШ, главная задача - выполнить это! На V= 170-180к/ч реально работает РН, но стойка на земле, следовательно работает и ПОШ, Что первично, а что вторично, поверте, ПП до одного места.

Меня поправили маленько. Скорость, когда эффективность РН сравняется с эффективностью от ПОШ, для нашего типа = около 150 км.

Теперь персонально для "ЛевМих".
По поводу "p.s." тут:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1181034&postcount=11348
я Вас заверяю, ничего особенного там не написано, обычная аэродинамика ЛА.
И тут:
http://aviaforum.ru/showpost.php?p=1180926&postcount=11342
тоже аэродинамика ЛА.

1. Что исполнял ПП
1.1.Левая педаль парирует увод самолета вправо, штурвал вправо - парирует левый крен.
Это классическая технология взлета с правым боковым ветром . НО.
Значение силы ветра тогда не 2-3 м/сек, а значительно больше. Согласно АТИС и МАК такого ветра у нас нет.

1. 2. ПП на отклонения в поведении самолета при разбеге реагирует рефлекторно. На что "все это похоже"?
Дисп и АТИС сказали - "ветер 330". А сила ветра могла и изменится. Имеем порывы ветра. Поэтому он и действовал по п.1.1.
К скорости 180 колонка штурвала заняла нейтральное положение.

2. Что было на самом деле (ПМСМ)
2.1. Под "взлет с правым боковиком" замаскировалось ассиметричное подтормаживание, которое впервые проявилось
еще на скорости около 130 ,а затем циклически повторялось на скоростях :150 и 200,210,220,230. Подтормаживание
прекратилось перед сходом с ВПП.
2.2. Подтормаживали правой педалью. Таким образом образовался циклический увод самолета вправо.
После прикидок и "так и этак", анализа всех моментов, я пришел к выводу, что подтормаживал именно НП, причем
подтормаживал непроизвольно. "Мягкого" положения ног на педалях у него не получилось. ПП для удержания ВС на
курсе парировал это ходом левой педали и тоже подтормаживал при этом. В результате пневматики сильно нагрелись.
На фото из "Российской газеты" ,которое уже приводились на этом топике,
http://s011.radikal.ru/i317/1209/a4/b9973b14a990.jpg
то по характеру следа левой основной стойки по траве хорошо видно, что ярко-зеленая сочная трава не просто примята
пневматиками, а высушена до серо-зеленого цвета свежего сена. Так "высушить" траву за долю секунды могла резина
разогретая свыше 100 градусов.

Где-то так.....

 

[Сергей1961]

1.
p.s.
Все умные книги по аэродинимике говорят следующее:" при неустановке стабилизатора в положение, соответствующее центровке, усилия на штурвале остаются нерасчетными, и это потребует прекращения взлета". Экипаж ЯК-42 этого не сделал.

Я знаю 1 умную книжку по аэродинамике, где советуют – если ПОШ не поднялась с первого раза, то повторить попытку. Экипаж ЯК-42 так и поступил. На ЯК-42 нет индикатора «СТАБИЛИЗАТОР НЕ ПО ЦЕНТРОВКЕ» или какого-то другого устройства сигнализирующего про это. Экипаж должен это понять по реакции самолета при воздействии на органы управления, причем у экипажа на это секунды. МАК до сих пор считает, что стабилизатор соответствовал центровке, Вы вот пришли к обратному выводу, а как было на самом деле – мы не знаем.

 

[ЛевМих]

1. Что исполнял ПП
1.1.Левая педаль парирует увод самолета вправо, штурвал вправо - парирует левый крен.
Это классическая технология взлета с правым боковым ветром . НО.
Значение силы ветра тогда не 2-3 м/сек, а значительно больше. Согласно АТИС и МАК такого ветра у нас нет.

1. 2. ПП на отклонения в поведении самолета при разбеге реагирует рефлекторно. На что "все это похоже"?
Дисп и АТИС сказали - "ветер 330". А сила ветра могла и изменится. Имеем порывы ветра. Поэтому он и действовал по п.1.1.
К скорости 180 колонка штурвала заняла нейтральное положение.

2. Что было на самом деле (ПМСМ)
2.1. Под "взлет с правым боковиком" замаскировалось ассиметричное подтормаживание, которое впервые проявилось
еще на скорости около 130 ,а затем циклически повторялось на скоростях :150 и 200,210,220,230. Подтормаживание
прекратилось перед сходом с ВПП.
2.2. Подтормаживали правой педалью. Таким образом образовался циклический увод самолета вправо.
После прикидок и "так и этак", анализа всех моментов, я пришел к выводу, что подтормаживал именно НП, причем
подтормаживал непроизвольно. "Мягкого" положения ног на педалях у него не получилось. ПП для удержания ВС на
курсе парировал это ходом левой педали и тоже подтормаживал при этом. ...

Уважаемый observer ! Такая версия, исходящая от профессионального авиатора, неплохо знакомого с подробностями этой катастрофы, выглядит складно и правдоподобно. Для меня существенно и то, что Вы указываете начало торможения не по МАК, а близко к результатам Программера и Aveca (напомню, что у них первый "приступ" ТС, с пиком порядка 3...4 тн, - при скорости около 120 км/час, затем практически полное пропадание ТС при скорости около 140 км/час и далее второй "приступ" при скорости около 175 км/час - как и у МАК, но со значительно большей ТС: порядка 7 тн).

В то же время, эта Ваша версия детализирует версию МАК, совпадая с ней в наиболее принципиальных вопросах:
- отсутствие технической причины начала подтормаживания,
- непроизвольность подтормаживания на всех этапах разбега,
- участие в подтормаживании обоих пилотов (МАК этого не утверждает, но, ИМХО, намекает).

Совпадение с мнением МАК само по себе не криминально , но возникают 2 вопроса.
1) Почему ПП не заметил, что НП подтормаживает? Ведь уже много раз разные авиаторы (и Вы тоже) утверждали, что это невозможно из-за связи педалей ПП и НП через гидросистему.
2) Почему МАК проигнорировал первый "приступ" подтормаживания и радикально занизил ТС во втором приступе? Обработка графика скорости сделана Программером и Aveca вполне профессионально, но у МАКа была возможность сделать такую обработку никак не хуже. Более того, зимой на этой ветке была самоудаленная реплика A_Z, в которой он утверждал, что его знакомый спец по тормозам по заказу МАК осенью сделал реконструкцию ТС, близкую к результатам Программером и Aveca, но МАК эту реконструкцию положил под сукно. А утверждение МАК про ТС "около 1700 кГс" (при скорости около 175 км/час) никак не вяжется с любой мало-мальски разумной обработкой графика скорости - мне, с моим многолетним опытом анализа зашумленных графиков, это совершенно очевидно.

Хотелось бы узнать Ваше мнение по этим вопросам.

 

[Сергей1961]

Если усилия на штурвале остаются нерасчетными, то это требует прекращения взлета. Ключевое здесь - "нерасчетные". У нас до 70 кг, если МАК правильно все прикинул.

Нет, observer, у Вас не одно, а как минимум три ключевых слова. Это - «нерасчетные», «пренебрег» и «испугался». Потому что, по Вашему выходит, что почувствовав нерасчетные усилия на штурвале летчик преступно пренебрег общеизвестной истиной и продолжил взлет, потому что испугался, что откроется правда в отношении его летных сертификатов. Такое объяснение имеет право на жизнь, почему нет? Но обратите внимание, что для его реализации надо, чтобы последовательно реализовались три предположения: «нерасчетные/расчетные», «пренебрег/исполнил», «испугался/нет». Такое сложное объяснение имеет право на жизнь только если нет более простого объяснения, если простое объяснение есть, то более сложное должно быть отброшено. И оно есть, да просто усилия на штурвале не показались погибшему летчику «нерасчетными», вот он и повторил попытку подъема ПОШ.
Нам-то Вы можете тут объяснять, что усилия должны были «нерасчетными» - это эксперты МАК доказали, но попробуйте это объяснить тому, кто тянул тот штурвал и которого уже нет. Я имею в виду, что для легализации версии МАК, уже не осталось в кабине ни одного человека, который чем-нибудь да не пренебрег, один - заболеванием, другой - азбучной истиной о нерасчетных усилиях, третий - чтением показаний со спидометра. Это настораживает.

 

[observer]

1) Почему ПП не заметил, что НП подтормаживает? Ведь уже много раз разные авиаторы (и Вы тоже) утверждали, что это невозможно из-за связи педалей ПП и НП через гидросистему.

Заметить, что тягаешь "чужие ноги", конечно можно. Но вот заметить незначительное отклонение верхней части правой педали вниз, когда самолет трясется на этой прилично убитой ВПП Туношны, тут еще вопрос. Мы же видим , что и по вашим графикам и анимацией это в целом подверждается, что воздействие на ТС не было постоянным.
ПП заметив , так скажем небольшой "бросок" самолета вправо, прежде всего должен исправить это отклонение вправо от оси.
Левая педаль идет вперед, правая - назад и НП свое нажатие убирает. Но это все так, "на пальцах", и это все только ПМСМ.
Тормозит то в этот момент только один.

2) Почему МАК проигнорировал первый "приступ" подтормаживания и радикально занизил ТС во втором приступе?

"ЛевМих". ПМСМ, МАК сконцентрировал свое внимание на поведение экипажа в районе скорости V1. А остальное посчитал второстепенным, я так думаю(с). Подтормаживание было? Было.....
Чехарда с допуском на тип и переучиванием была? Была...
Нестыковка с весом была? Была....
И еще много чего было того, что МАК посчитал более существенным.

 

[serg55]

.
И еще много чего было того, что МАК посчитал более существенным.

Так, возможно, делает не только МАК? Возвращусь опять к прерванному взлету в Эйндховене.
Выдержки из текста, поясняющие поведение самолета.
Between 0 and 50 knots, changes in magnetic heading were recorded. The changes in heading were counteracted
by rudder (pedal) inputs and at around 60 knots the aircraft heading became stable and in the
direction of the runway.
At 09.46:24 hours the aircraft reached an airspeed of 80 knots. Between 100 and 150 knots the
data on the flight recorder showed deviations in the computed airspeed. At 135 knots the computed
airspeed jumps 10 knots in one second.
At 09.46:45 hours the aircraft pitched nose up to a maximum of 1.4 degrees and the FDR recorded
that the nose gear was off the runway for nearly 2 seconds. Simultaneously a lateral (left and right
movement) acceleration deviation is recorded with a minimum of -0.126 and a maximum of 0.093 g’

И нигде нет пояснения хода педалей (то, что парирует и возвращает самолет на осевую - это понятно). Для меня непонятно, почему нажата правая педаль до начала движения и почему ПП докладывает о трудности удержания на оси? Хотя, ИМХО, эти трудности он делает сам. Ну и когда нажал правую педаль (до того как пошла ПС) - тоже непонятно. В описании ни слова про педаль в этот момент времени. Вроде из графика следует, что уход с осевой вначале движения и боковой "рывок" почти на отрыве имел одну причину - правая педаль (т.е. правая нога) Увеличил и вырезал кусок, т.к. качество графики очень низкое.

P.S. В нашем случае - начало движения, скорость видимо около 40-45 км/ч, а штурвал вправо (элерон примерно 10 гр), а вот эффективен ли элерон на такой скорости и зачем отклонен при такой скорости ветра? Никакого обьяснения.

 

[lopast56]

1) Почему ПП не заметил, что НП подтормаживает? Ведь уже много раз разные авиаторы (и Вы тоже) утверждали, что это невозможно из-за связи педалей ПП и НП через гидросистему.

При торможении одним пилотом, педали второго, в тормозном понимании, не отклоняются. В утверждении пилотов, думаю, имелось в виду изменение поведения ВС (возникновение отклонений, которых ПП не ожидает).

 

[shmas]

Сергей1961
Я знаю 1 умную книжку по аэродинамике, где советуют – если ПОШ не поднялась с первого раза, то повторить попытку. Экипаж ЯК-42 так и поступил.

Нет, пилот пользовался не общепринятой методикой взлета. По графику нормального взлета от vim1964 - для отрыва необходимо на несколько секунд взять штурвал на себя, отклоняя РВ на 4...5 град. В нашем случае сразу потянули надолго с 2-х кратным запасом, установив РВ на 10 град.

ЛевМих
А утверждение МАК про ТС "около 1700 кГс" (при скорости около 175 км/час) никак не вяжется с любой мало-мальски разумной обработкой графика скорости

.
По всей видимости, МАК запутался - на начальном этапе разгона, когда на "недономинале" тяга СУ была, вероятно, около 14 тс, все нормальные сопротивления (шасси+лобовое) - около 6 тс, избыток разгоняющей тяги - ок. 8 тс. Во время кратковременных подтормаживаний, когда график скорости становился горизонтальным - тормозили с усилием ок. 8 тс. Левая стойка могла дать, судя по НТД, в районе 6 тс - значит, правая стойка могла тормозить с усилием менее 2 тс (постоянно?).

observer
Мы же видим , что и по вашим графикам и анимацией это в целом подверждается, что воздействие на ТС не было постоянным.

В первой половине разбега - торможения-подруливания, скорее всего, были импульсно-кратковременными, по 0,5...1 сек, но с усилием в эти моменты в 4...8 тс(в сумме с возможно постоянно тормозящей правой стойкой), судя по графику скорости. К концу ВПП импульсных торможений, вероятно, уже не было, но более 9 тс избытка тяги "гасились" уже постоянным торможением с таким же усилием, раз график скорости стал горизонтальным.

Сообщение от lopast56
При торможении одним пилотом, педали второго, в тормозном понимании, не отклоняются. В утверждении пилотов, думаю, имелось в виду изменение поведения ВС (возникновение отклонений, которых ПП не ожидает).

После такого поста ,по-моему, все стало на свои места.

Если педали тормоза придавил один из пилотов, то из-за их последовательного включения в нагнетающей магистрали - второй пилот должен будет, вероятно, надавить на тормоз сильнее обычного (педаль совершит больший ход), чтобы превысить давление в педалях другого пилота - а это уже можно заметить... если, конечно, тряска будет не слишком большой, как тут уже отмечали...

 

[shmas]

1. Что исполнял ПП
1.1.Левая педаль парирует увод самолета вправо, штурвал вправо - парирует левый крен.
Это классическая технология взлета с правым боковым ветром .

Если постоянно подтормаживает правая стойка ОШ - она "свозит" постоянно ПОШ вправо, сила инерции центра тяжести самолета давит на левый амортизатор ОШ, самолет слегка "перекашивает" по горизонтали влево. Пилот мог заподозрить в левом горизонтальном перекосе боковой ветер справа - и элеронами попытался создать правый крен в начале разбега.
Если даже выживший Сизов в хвосте понял, что самолет "колбасит" неспроста, вероятно, из стороны в сторону - и побежал открывать аварийный люк, правый пилот тем более был в курсе "правого" уклонения от курса, я думаю. Продолжать давить в таких условиях на правую педаль тормоза - странно непрофессионально...

 

[shmas]

Правый крен (пусть и 0,6 гр.) идет с самого начала графика, т.е. до отклонения элерона.

А откуда взялся график крена? Или МАК опубликовал дополнительные данные?

 

[serg55]

Не об этом я спрашивал. Откуда при страгивании взялся 0.6 правого крена? Это похоже на реакцию от разнотяга двигателей. У левого тяга побольше. Это видно на графиках четко. Что-то около 5%.

А стартовали они с тормозов или с "хода" (не знаю как это точно называется)?


---------- Добавлено в 00:34 ----------

На графике крен кратковременно идет в сторону минусовых значений на участках 5-8, 21, 32-35 сек., что совпадает с периодами торможения.

Там похоже значение элерона намного ниже - возвращается к 0. Он уже видно влияет. Вообще очень сложная модель, такое создать мог видно только человек.

 

[Сергей1961]

Нет, пилот пользовался не общепринятой методикой взлета. По графику нормального взлета от vim1964 - для отрыва необходимо на несколько секунд взять штурвал на себя, отклоняя РВ на 4...5 град. В нашем случае сразу потянули надолго с 2-х кратным запасом, установив РВ на 10 град.
.
...

Вам, , в прокуратуре бы работать, вот Вы посмотрели на 2 графика и моментальный вывод – «пилот пользовался не общепринятой методикой взлета»! Да с чего это Вы взяли-то?! Ну, потянул пилот штурвал на себя и при РВ на 4-5 градусов у самолета «пошел» тангаж, так пилот начинает «отдавать» штурвал от себя не потому, что РВ стал на 4-5 градусов, а потому что «тангаж» пошел. А если не «пошел» на 4-5 градусов, то что? А то - пилот тянет дальше, пока не «пойдет» тангаж, «пойдет» на 7-8 градусах, будет тянуть до 7-8! А если совсем не пойдет?! До скольки надо тянуть-то? Так конечно будет тянуть до тех пор, пока усилия не станут «нерасчетными», говоря по-русски, пока тянется, по тех пор и будет тянуть. Откуда тут выходит вывод, что «пилот пользовался не общепринятой методикой взлета» - не понимаю! У Вас, , обвинительный уклон против летчиков.

 

[Сергей1961]

Скорее всего канал крена не был оттарирован с необходимой точностью - "0" уехал в сторону.

Возможно ни один из каналов не был оттарирован - в отчете МАК нет ни одного слова, содержащего буквы "тари" ... к стати, слова "датчик" отчет тоже не содержит, там все предельно ясно - если скорость, то 230, если перегрузка, то 1,25, а если тормозная сила, то 8 тонн! Такое ощущение, что про тарировку датчиков составитель отчета "не в курсе" ... или имел приказ "не выпячивать" ... а тарировка датчиков это - достоверность информации.
Да, еще забыл про отчет - а если летчик, то стоял на тормозных педалях, причем, что особенно меня задевает - "на цыпочках"!

 

[shmas]

Нет, он исчез на 59:33 после огромного хода педалей, когда кто-то прекратил подтормаживать вправо.

Перед "огромным ходом педалей" в момент 11:59:33 впервые за время разгона РН и ПОШ "качнули" вправо на несколько градусов - после этого подруливания влево стали реже.
Но произошло это после перевода СУ на взлетный режим - возможно, ПОШ уже стала приподниматься - и уводы вправо стали меньше, если вправо уводила и ПОШ.
Но вместе с исчезновениеем, предположительно, правого подтормаживания -увода (?), возникло, вероятно, уже симметричное торможение в ТС - несмотря на увеличившуюся на 4 тс тягу, разгоняющий самолет избыток тяги не увеличился, а стал постепенно уменьшаться, раз график скорости стал горизонтальным к концу ВПП...
Впечатление складывается, что однократная принудительная раскачка вправо механизма РДМ-42 ПОШ привело к тому, что со сливной гидромагистралью что-то окончательно произошло - и стало симметрично расти давление в тормозах

 

[Сергей1961]

Впечатление складывается, что однократная принудительная раскачка вправо механизма РДМ-42 ПОШ привело к тому, что со сливной гидромагистралью что-то окончательно произошло - и стало симметрично расти давление в тормозах

Если на график тормозной силы из сообщения 11264 Программера посмотреть, впечатление складывается, что это плавающий, но периодический, отказ тормозной системы.
Вероятно из-за этой периодичности экипаж и не смог его вовремя распознать и прервать взлет.
А из-за того что отказ плавающий - его материальных следов не обнаружили эксперты МАК после авиакатастрофы.

 

[ЛевМих]

Перед "огромным ходом педалей" в момент 11:59:33 впервые за время разгона РН и ПОШ "качнули" вправо на несколько градусов - после этого подруливания влево стали реже.
Но произошло это после перевода СУ на взлетный режим - возможно, ПОШ уже стала приподниматься - и уводы вправо стали меньше, если вправо уводила и ПОШ.

Дело не во взлетном режиме, а в том, что разворачивающий момент от поворота ПОШ пропорционален как углу поворота тележки, так и нагрузке на ПОШ. Согласно очень наглядному расчету Aveca (см. и последующую дискуссию), уже с первой попытки подъема ПОШ (11:59:25...) ПОШ была существенно разгружена, а с 11:59:33...35 - практически полностью разгружена (на грани подъема). Перевод СУ на взлетный режим лишь увеличил пикирующий момент тяги, но рост кабрирующих моментов стабилизатора (с ростом скорости) и РВ (усилием на штурвале) пересилил.

Так что наблюдение shmas, приведенное в цитате, ИМХО, почти доказывает, что первопричиной паталогий при разбеге все-таки была какая-то неисправность механизма поворота ПОШ.

 

[Программер]

Если на график тормозной силы из сообщения 11264 Программера посмотреть, впечатление складывается, что это плавающий, но периодический, отказ тормозной системы.

Периодическое подтормаживание для выравнивания курса тоже возможно.

 

[Hibernate]

Так что наблюдение shmas, приведенное в цитате, ИМХО, почти доказывает, что первопричиной паталогий при разбеге все-таки была какая-то неисправность механизма поворота ПОШ.

гипотетически - эта неисправность послужила лишь спусковым крючком катастрофы, когда все мелочи в виде нарушений порядка переучивания, фенобарбитал, незаезд в карман, взлет на номинале и прочая и прочая превратились в непреодолимую роковую силу, или она сама по себе была настолько опасна, что и без остальных факторов способна была привести к тем-же последствиям?