Один график - из поста ,
второй (короткий по времени ) - по "образцовым" данным.
Как строился "образцовый" график:
- за "0" времени принял 07:16:13
...
Прошу уважаемого
ЛевМих прокомментировать эти графики
Я вообще-то предлагал не совсем
это (см.
http://aviaforum.ru/showthread.php?p=1183491#post1183491 внимательно 
). Пилообразная модуляция на образцовом графике ускорения, вызванная кусочно-линейной интерполяцией линеаризации квадратичной зависимости давления от скорости в ДПСМ, "привязана" не ко времени, а к приборной скорости
. Поэтому сопоставление графиков
разных взлетов в едином масштабе времени только "смущает неокрепшие души" (С):confused2:.
Для корректировки графика ускорения и, далее, графика ТС упавшего ЯК, по записи скорости образцового взлета на самом деле надо было сделать следующее.
1) Дополнительно сгладить показанный в цитированном посте умеренно сглаженный график образцового ускорения, подавив его пилообразную модуляцию, но не подавляя тенденцию снижения ускорения, - т.е., найти тренд ускорения. Возможно, это проще сделать вручную (ибо тренд очевиден).
2) Разделить умеренно сглаженный график образцового ускорения на дополнительно сглаженный (1) - тем самым получить модуляцию ускорения как функцию времени в виде "пилы" со средним значением 100%. При необходимости вручную поправить полученный график, ибо априори известно, что он должен быть именно пилообразным, с 2 (или 3?) зубцами в данном диапазоне скорости.
3) Используя зависимость сглаженного графика скорости образцового взлета от времени (а этот график монотонный и очень гладкий!), пересчитать график пилообразной модуляции ускорения из зависимости от времени в зависимость этой модуляции от скорости.
4) Интегрированием графика сглаженного ускорения упавшего ЯК получить его сглаженный график приборной скорости (монотонный и довольно гладкий).
5) Используя сглаженный график приборной скорости (4), пересчитать график пилообразной модуляции ускорения в виде функции скорости (3) в график модуляции ускорения как функцию времени в масштабе времени разбега упавшего ЯК.
6) Скорректировать график сглаженного ускорения упавшего ЯК,разделив его на график модуляции ускорения (5).
7) Повторить расчет ТС, используя скорректированный график сглаженного ускорения (6).
Я считал все это достаточно очевидным и тогда не стал "разжевывать"
.
Однако приведенного графика сглаженного ускорения образцового разбега на самом деле достаточно для выводов. Искомая пилообразная модуляция, которую хорошо видно на этом графике, оказалась не порядка +/-10...15%, как я ожидал, а не более +/-5%. Соответственно, в первом пике ТС, где поправка к ТС могла бы быть существенной, поправка к ускорению упавшего ЯК - в пределах +/-0,06 м/с2, а поправка к ТС - в пределах +/-0,3...0,4 тн.
Более того,
я вручную проделал корректную оценку поправки к ускорению для первого пика ТС (при 11:59:08)
и убедился, что в этот момент
эта поправка пренебрежимо мала. Упрощенная процедура оценки следующая.
1) В этой точке сглаженная скорость упавшего ЯК была около 120 км/час (сглаживание соответствующего участка графика скорости от МАК).
2) Такая скорость в образцовом взлете была в момент 07:16:19,5, что соответствует 06,5 с (или 06 с?) на графике в цитированном посте.
3) В момент 06...06,5 ускорение образцового взлета практически совпадало с трендом этого ускорения, т.е., конкретная поправка намного меньше максимально возможных 5%.
А в последующих "приступах" ТС роль обсуждаемой поправки не может быть значительной, поскольку поправка - в пределах +/-0,3 тн, а ТС - многие тонны.
Таким образом, "экспериментально" доказанно, что
погрешность реконструкции ускорения и ТС в разбеге упавшего ЯК, вызванная неучтенной кусочно-линейной аппроксимацией линеаризации зависимости давления от скорости в ДПСМ, пренебрежимо мала.
