serg55
Старожил
Может я ошибаюсь, но 48,5 сек поперечное еще около 0 , а руль уже пошел вправо (синий график) и чем дальше идет руль, тем больше ускорение?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Сергей1961
Местный
Ой, Сергей, акселерометры такие показания иногда дают трудные для интерпритации. Вот смотрите: "Lateral Load Factor" (это поперечное ускорение?) после 48,5 сек полез вверх, а график направления движения ("Heading") "зашевелился" только через 1,5 сек в момент 50,0 сек ...
serg55
Старожил
Это поперечное. И на мой взгляд, так и должно быть - сначала тенденцию "ухватывает" акселерометр, а потом "медленная" гировертикаль отрабатывает курс.
P.S. Там начало графика обрезана, но улавливается полное соответствие графику в Эйндховене. И тоже вправо. Хотя ветер был там 10 гр слева, но значительно слабее. А кто скажет - 19000 часов налета - это много или средне или мало?
Последнее редактирование:
Сергей1961
Местный
Угу, я его и имел в виду, просто "описАлся" ... Мне вот другое непонятно, с момента 47,5 сек по 51,5 сек воздушная скорость больше "земной" скорости. А, вроде, механика жидкости и газа учит, что должно быть наоборот (если конечно невозмущенный самолетом воздух покоится относительно земли) ... и конечно это для дозвуковых скоростей, то есть когда возмущения распространяющиеся по воздуху опережают самолет.
И к стати превышение воздушной скорости над "земной" почти полностью совпадает по времени с периодом, когда имеет место быть боковое ускорение. То есть можно предположить, что это взамосвязано ... может в этом причина рахождения отсчета скорости бортмехаником и графика скорости МАК при рабеге погибшего ЯКа?
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
А вот тут и главное, ИМХО. Насколько я знаю, у них запись Пито идет слева (на ЯК справа). При постоянной тенденции курса вправо, левая Пито будет показывать значительно большую воздушную, чем правая. Вопрос - куда смотрел БИ на ЯК-42?
Сергей1961
Местный
Ой, Сергей, без численного моделирования на ЭВМ такое утверждать мне кажется ... необоснованно - уж больно течение воздуха и распрострающиеся в нем возмущения сложны.
serg55
Старожил
Так и я за то - вот куда должен быть направлен эксперимент
Sibiryak
Старожил
Ну вы явно не туда "зарулили"...
Как вы вообще представляете себе работу экипажа, в котором один летчик полагает, что скорость самолета 230 км/час (к примеру), а второй - 250?
Что - нормально?
Долго он так (самолет) пролетает?
vim1964
Старожил
Воздушная скорость больше земной на продольную составляющую ветра. Поскольку взлетают самолеты, как правило, против ветра, то и скорость ветра (ее продольная составляющая) будет прибавляться к скорости самолета относительно земли.
Сергей1961
Местный
Я имел в виду, что при движении тела в сплошной среде, тело (какое бы оно не было хорошо обтекаемое) толкает некоторую часть сплошной среды перед собой (именно это и дает основной вклад в лобовое сопротивление), а раз тело (самолет) толкает какую-то часть воздуха, то у этого воздуха возникает импульс (скорость) вперед. То есть, какая бы не была штанга с приемником воздушного напора, она все равно находится в той части воздушного потока, который имеет некоторый импульс (скорость) вперед даже если ветра нет. Понятно, что конструктор узла крепления этой штанги и самой штанги старается этот эффект минимизировать, но полностью уничтожить его нельзя. Значит показания датчика воздушной скорости будут несколько менее скорости относительно земли даже при отсутствии ветра … хотя конечно возможно влияние этого эффекта менее погрешности измерения датчика и тогда этот эффект невозможно зарегистрировать и его как бы нет ...
serg55
Старожил
Вопрос к физикам и пилотам - по точке 49 сек. на графике взлета А-330. Можно ли сказать, что действие РН (педалью) было не совсем адекватно отклоняющему воздействию? Иначе говоря, если бы управлял робот, он возможно, перекладку руля начал сразу после 49 сек? Из отчета следует, что с 2004 года зафиксировано около 30 случаев таких необычных явлений (с поперечным ускорением), и в большинстве случаев пилоты справились (парировали).
Антон К.
Местный
Насколько я помню, основной вклад в лобовое сопротивление при дозвуковом обтекании все же вносит отрыв потока с задней поверхности, это очень хорошо демонстрируется формой падающей капли. Но даже если принять Вашу трактовку, я не могу с Вами согласиться. Дело в том, что приемник все же измеряет давление, а не скорость. То есть даже если его вообще не выносить от поверхности фюзеляжа, он будет измерять то самое уплотнение воздуха, о котором Вы писали. Ну а пересчет в воздушную скорость, это ужн вопрос калибровки в чистом виде.
vim1964
Старожил
По большому счету правы оба. Вопрос лишь в задачах, которые нужно решить. Если нужно точное измерение воздушной скорости, то используют длинные ПВД, вынесенные далеко вперед (имеют в длинну более метра). Такие могут быть использованы в самолетах-лабораториях. Для обычных коммерческих ВС, где высокой точности не требуется, ПВД располагают в нескольких см. от фюзеляжа, чтобы избежать завихрений воздуха, образующихся при обтекании фюзеляжа. В авиации даже термин специальный используется: "приборная скорость", то есть, скорость показываемая прибором данного типа на самолете данного типа.
Сергей1961
Местный
Нет, по любому счету - правы только Вы. Действительно, если бы влияние на приборную скорость от возмущения набегающего потока пассажирским самолетом влияло хоть как-то на безопасность взлета при существующих штангах, то действительно штанги бы были "ого-го"! А с другой стороны, если бы не было никакого влияния, то со штангами бы вообще не заморачивались и приемное отверстие размещали бы прямо на корпусе. Зря я вообще затеял эту тему - только зря "замусорил" тему. Извиняюсь.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Поменьше присматривайтесь ко всем этим загогулинам на графиках.
Там причины могут быть самые разные.
Такие вот, например:
"Каждый раз мы летим на новой машине. Кажется, все они одинаковы, - ан нет. Та кривая: стремится при нейтральных рулях уйти с курса, кренится, хоть в баках топлива поровну. Другая "не тянет". Третья дергается по тангажу. У той завален на один градус авиагоризонт, опять уходит с курса. Иная, вроде бы все отбалансировано, а вот какая-то неустойчивая. У той сильно задняя центровка. У этой ограничения по скоростям уборки и выпуска механизации. На другой при мягкой посадке нельзя сразу тормозить - лопнет колесо. У этой запаздывает управление передней ногой.
И каждый раз новое. Встречаешься в следующий раз с этой машиной, а на ней уже два движка сменили; ту в ремонт сгоняли; на этой раньше не было, а тут ведет после посадки влево; а та падает после уборки газа."
Плюс манера пилотирования:
"Посади такого за штурвал - он насилует самолет. Ручонками сучит, крутит туда-сюда, дергается, исправляет несуществующие крены, ловит невидимые тенденции, исправляя, вносит неустойчивость, борется с нею..."
Это Ершов В.В.
serg55
Старожил
Вот это точно. Знаете, что сказал пилот тут? "Разнотяг двигателей почувствовал". Хотя его и близко не было. Так никто мне и не ответил - чем эта ситуация вызвана - неадекватное движение рулем или все-таки явления в атмосфере? Непонятна и информация о пилоте (ах)? Только об одном, налет общий 19000 часов, 5000 на этом типе. Какой это возраст примерно?
А тщательный анализ таких вот "загогулин", ИМХО позволит разобраться и со скоростью ЯКа.
DSA76
Старожил
А кто читает скорость, если взлетает 2П?
lopast56
Старожил
КВС либо по его команде Б/И(инициатива КВС). И во всех случаях сектора до "РУБЕЖА" держит только КВС. И решение на прекращение или продолжение взлета принимает КВС. Технология работы экипажа на ЯК-42 немного отличается от ЯК-40 т.к. первый изначально проектировался без Б/И. Поэтому и в РЛЭ для Б/И отведена контролирующая роль.
serg55
Старожил
По сути видимо, да. На Б-737 взлет контролировал КВС (он же привел самолет из Португалии - т.е. ничего не заметил). В Эйндховене он на разбеге тоже ничего не заметил (взлетал 2П), кроме как значительного расхождения в показаниях скорости, но как только убрал руки с РУД, 2П при попытке оторвать самолет почувствовал,, что это небезопасно и в нарушения всех правил компании, дернул РУД назад. Во втором случае, похоже взлетал один ???
P.S. ветер в первом случае Б-737 - 30 гр 2,5 м/с, взлетный курс 40 гр
во втором А-330 - 80-100 гр 6 м/с, взлетный курс 15 гр
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Это в точку!!! Мне вот тоже непонятно - что же в современной авиации нужно выжидать для взлета время, "когда флаг упадет"? (это так наш капитан говорил о ветре).
Если пропустили, там пару страниц назад я писал, что на А-330 пилоты жаловались на значительное увеличение поперечного ускорения где-то вблизи отрыва. Но, как отмечают производители, из примерно 30 таких случаев с 2004 года, большинство пилотов справлялись с этим (парировали).
А в другом случае - Боинг , так что модель ни причем. При расследовании с Б-737 между прочим, первой причиной (из двух возможных) указали (не помню точный перевод) - слишком активное (или может не адекватное) управление ПП. а изменения скорости - это на мой взгляд уже вторично.
Ведь на Б-737 припоминаю, КВС на разбеге даже проверил тягу двигателей на симметричность (т.к. 2П с самого начала жаловался на трудности управления). ИМХО, на тысячи взлетов, видимо всегда найдется 2-3 товарища, которые введут в "ступор" всех расследователей их АП.
---------- Добавлено в 23:14 ----------
Ну косвенно это можно определить и из графика А-330 (пишется только левая сторона, в отличие от ЯК). А сравнение скорости на двух дисплеях - это
в отчете по происшествию в Эйндховене (когда КВС и 2П отметили это дело и КВС абсолютно не придал этому значение). Видимо, правильно, что не придал. Только он не предполагал, что произойдет дальше. Запись на речевой самописец странным образом стерлась.