Sibiryak
Старожил
Угол атаки чего?
Обсуждение авиакатастрофы Як-42 RA-42434
Угол атаки чего?
serg55
Старожил
The Alpha vane is also called the angle of attack vane or just AOA vane, and it is used to tell the direction of air flow as it passes by the aircraft.
Я так понял - это направление воздушного потока по отношению к самолету. Может кто поточнее переведет.
Sibiryak
Старожил
Ну где-то так, примерно - но как отсюда можно сделать вывод, что "- при изменении курса вправо, прибор скорости правого пилота показывает меньшее значение, чем левого. И наоборот." ?
serg55
Старожил
Только на основании двух графиков. Я же говорю - чтобы абсолютно точно подтвердить - нужны эксперименты.
P.S. - да,еще со слов пилотов в Эйндховене.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
Не знаю, как насчет слов (нужно, хотя бы, с переводом правильно определиться) - но графики точно никаких оснований для подобного предположения не дают.
Впрочем, это только мое мнение.
serg55
Старожил
Любопытно было бы услышать аргументацию (участок после экстренного торможения не сравнивать). А также прокомментировать "мультик" по А-340
График у Вас есть.
DSA76
Старожил
Факт, того, что в Ярославле читал БИ может косвенно подтверждать версию того, что взлетал 2П? Может ли при выполнении взлета КВС БИ читать скорость? Спасибо.
Бывший АО
Новичок
Извиняюсь, уанс мор.
Сдаётся мне, что путь поиска решения для задачи:
"завышенные показания УСИМ правого пилота" = завышенные показания, считываемые БИ = ранние попытки работы РВ = длинные разбеги на взлёте с поднятой передней ногой = большая скорость на посадке ("козёл" в Яр-ле) = мнения пилотов ранее летавших на этом борте про "переднюю центровку и неохоту поднимать переднюю ногу" -
всё это укладывается в одно - неисправность прибора=магистрали УСИМ первого пилота (возможная причина - в х..вом обслуживании штатными техниками АК после регламента ВС с падением на переднюю стойку).
Это нехорошая вещь.
Правда, до поры-до времени несмертельная.
Но если вместе с ней начинает работать ряд других факторов:
- разбег с полполосы (надо выяснить причины такого решения), да ещё и на Номинале (!) ;
- появление кратковременных зажатий тормозных колодок (надо тоже искать не фенобарбитал!);
- неготовность экипажа реагировать на такие "фокусы" (отдельный разговор)
тогда имеем то, что имеем.
Сори: поправка.
Скорость на посадке в Яр-ле, конечно, не "высокая", а наоборот - меньше приборной.
Сдаётся мне, что путь поиска решения для задачи:
"завышенные показания УСИМ правого пилота" = завышенные показания, считываемые БИ = ранние попытки работы РВ = длинные разбеги на взлёте с поднятой передней ногой = большая скорость на посадке ("козёл" в Яр-ле) = мнения пилотов ранее летавших на этом борте про "переднюю центровку и неохоту поднимать переднюю ногу" -
всё это укладывается в одно - неисправность прибора=магистрали УСИМ первого пилота (возможная причина - в х..вом обслуживании штатными техниками АК после регламента ВС с падением на переднюю стойку).
Это нехорошая вещь.
Правда, до поры-до времени несмертельная.
Но если вместе с ней начинает работать ряд других факторов:
- разбег с полполосы (надо выяснить причины такого решения), да ещё и на Номинале (!) ;
- появление кратковременных зажатий тормозных колодок (надо тоже искать не фенобарбитал!);
- неготовность экипажа реагировать на такие "фокусы" (отдельный разговор)
тогда имеем то, что имеем.
Сори: поправка.
Скорость на посадке в Яр-ле, конечно, не "высокая", а наоборот - меньше приборной.
Последнее редактирование:
lopast56
Старожил
Все зависит от "привычки" работы в экипаже. У нас в самом начале эксплуатации ЯК-42 многие переучивались экипажами с ИЛ-18 и АН-24 и привычную технологию работы переносили на ЯК, но это шло в разрез с РЛЭ. Так же в некоторых экипажах Б/И управлял РУДами на глиссаде по командам КВС, что оправдывалось в СМУ и если молодой 2й пилот, но опять же не по РЛЭ. Если Б/И читает скорость, то показания смотрит с правого УСИМ, что бы посмотреть на левый необходимо нагнуться вперед(если у КВС короткие ноги, то сильно нагнуться), но при этом показания будут не моного искаженными. Я повторюсь: на взлете экипаж работает по схеме распределения внимания: НАПРАВЛЕНИЕ-СКОРОСТЬ-РАБОТА ДВ-ЛЕЙ (на слух, а Б/И по приборам ). Так до отрыва, а потом вступает в силу схема распределения внимания в наборе высоты и т.д. Кто бы не зачитывал показания скорости (Б/И, 2йп-т) ПП обязательно лично контролирует показания по своему прибору. По докладам можно судить о темпе роста скорости. Это как песня. И сбой темпа сразу будет заметен.
Sibiryak
Старожил
Пожалуйста - как смогу...
Две верхние линии на графике А-330 показывают, я думаю, фактический угол воздушного потока по обе стороны от продольной оси самолета и относительно ее в горизонтальной плоскости (в градусах).
Зачем - могу только догадываться, утверждать ничего не буду.
"Приборчики" (как вы выразились), которые пишут эти углы, устроены по принципу флюгера (как я думаю) и в данном случае мы видим, что отклонение воздушного потока на одной из сторон не превышает 2.5 гр.
А дальше, исходя из элементарной логики, вывод - если бы такое незначительное отклонение воздушного потока, падающего на ППД, вызывало бы заметное изменение показаний приборной скорости (как вы предполагаете - до 20 км/час) - как бы прыгала эта скорость на УСИМ, когда самолет, к примеру, подходит к полосе в условиях сильного бокового ветра?
Сдается мне, что это (посадка) больше походило бы на игру в рулетку - но что-то не слышал я нигде о чем-то подобном...
Последнее редактирование:
serg55
Старожил
Я тоже ничего не утверждаю, только предполагаю, что такие изменения воздушного потока вызваны "чрезмерно активным рулением" . Выделил бы фразу -" ни в одном руководстве не описано, как использовать эти данные при взлете". Остальное (если есть желание) по-переводите.
At around 140 knots the pilot flying observed a speed trend vector in the negative direction. The
captain stated that at the same time he observed a large trend vector in the positive direction. The
captain did not find this discrepancy an issue and made no comments about this.
The captain as the pilot monitoring should be observing and verifying conditions of aircraft systems
during the takeoff roll. The captain had noticed a large positive speed trend vector but deemed this
not an issue for takeoff. The first officer also observed an irregular speed trend vector during the
takeoff roll. This implies that the instruments in cockpit were showing large deviations which were
noticed by both crewmembers.
The speed trend vector is intended to assist the crew in-flight with throttle selection to fly
appropriate airspeeds. There is no reference in any manual or training program as to how the speed
trend information should be used or monitored during takeoff. The speed trend vector is calculated
using the computed airspeed and the aircraft longitudinal acceleration. According to the data from
the flight data recorder the longitudinal acceleration was smooth. The flight data shows that speed
variations began appearing in the data at 110 knots of airspeed. The recorded computed airspeed,
by contrast, showed sharp increases and decreases around 135 knots. Calculations based on the
available recorded airspeed data showed that the speed trend arrow could have increased to the full
length of the display in positive direction. Also, the later steep decrease in the recorded airspeed,
may have caused a negative speed trend vector. The recorded computed airspeed is available from
the captain’s side only; no data is available from the first officer’s side because it is not recorded.
The observations made by both crew members regarding the speed trend vector being large
positive and negative could be explained by a difference in measured airspeeds between the left
and right side airspeed computers (ADIRU) of the aircraft. Analysis of the angle of attack sensor,
which measures the airflow direction passing over the aircraft, showed that there were differences
between the left and right side. This angle of attack difference leads to the conclusion that the
airflow was disturbed and the airflow was asymmetric between the left and right side. In any event
when airspeed or angle of attack deviations are large for a certain period, warnings will appear
. Such warnings were not noted by the crew or recorded. Analyses show that the period where
large changes occurred lasted for a short time. It is thus very likely the differences would not have
triggered warnings.
Последнее редактирование:
Sibiryak
Старожил
А разве возможно вообще столь длительное существование такой неисправности?
Или выражение "там, где начинается авиация - кончается порядок" (приходилось слышать) действительно имеет право на жизнь?
vim1964
Старожил
Существование подобной неисправности возможно, но крайне маловероятно, чтобы подобная неисправность осталась незамеченной экипажем. Поэтому использование неисправного УСИМ для отсчета скорости - так же маловероятно!
Бывший АО
Новичок
2 Sibiryak
повторюсь: "возможная причина - в х..вом обслуживании штатными техниками АК".
Из десятков случаев из личного опыта - самый "вкусный":
знаю лично человека, работавшего инженером смены по АО, благополучно отправившего рейс Ту-154 Норильск-Москва и по дороге в курилку запнувшегося об его (Ту-154) аккумуляторы.
повторюсь: "возможная причина - в х..вом обслуживании штатными техниками АК".
Из десятков случаев из личного опыта - самый "вкусный":
знаю лично человека, работавшего инженером смены по АО, благополучно отправившего рейс Ту-154 Норильск-Москва и по дороге в курилку запнувшегося об его (Ту-154) аккумуляторы.
serg55
Старожил
Тут должна включиться логика - значит не зависит, кто пилотирует - КВС, 2П или вообще посторонний экипаж, положим. "Козел" (прочитал, если не так - поправьте) может быть и бесскоростным, т.е. скорость меньше. Но более опасный ("плюхается" что-ли резче на ВПП ? - не знаю. Но перегрузка 1,63 довольно большая). Не зависит значит от такого фактора - тормозишь на взлете - не тормозишь, т.е. исключается "почерк". Как-то неисправность УСИМ/магистрали , ИМХО, действительно маловероятна. Надо только сравнить несколько взлетов по МСРП , учитывая ветер. Наверно, это делалось.
vim1964
Старожил
Подобная ситуация невозможна в принципе. Коммутирующая аппаратура в самолете работает от +27 В., поэтому необходимо наличие хотя бы одного аккумулятора для подключения наземного источника питания.
Сергей1961
Местный
Когда Вы отвечаете на чей-нибудь вопрос, то все Ваш ответ читают с интересом, а многие и благодарят! Но первый же Ваш вопрос ввел в ступор всех!!
vim1964
Старожил
Ступор был сильный - три дня молчания! А почему собственно? Человек, которому я опонировал, не закончил предложение, и в результате, не закончил мысль. Поэтому не понятно, что хотел сказать. Мне, по крайней мере не понятно.